一种车辆CO2热管理系统用直冷冷板及系统和控制方法

一种车辆co2热管理系统用直冷冷板及系统和控制方法
技术领域
1.本发明涉及跨临界二氧化碳系统技术领域，涉及一种车辆co2热管理系统用直冷冷板及系统和控制方法。


背景技术：

2.目前，电池系统已成为电动汽车的核心系统，随着电池技术发展，电池能量密度提高，散热问题日益严重，影响电池的安全性和寿命，对电池热管理提出了更加严格的要求，传统的自然冷却方式或者风冷散热的方式已难以满足电池散热的需求。目前大多数产品采用的是液冷系统，传统的液冷技术是由冷媒作为介质参与制冷剂与电池之间的换热，冷媒吸收电池的热量，冷板中的制冷剂再吸收冷媒中的热量。而电池直冷技术是将换热器直接与电池相接触，即冷板与电池直接接触，冷板中流动的制冷剂直接吸收来自电池的热量，发生气化或显热换热。相较于液冷减少了一次换热过程，减少一次换热热阻，降低换热温差，传热性能好。而且制冷剂在电池冷板内沸腾化热，效率更高，换热能力显著增强，同时由于换热温差减少，对应的冷板蒸发温度可以上升，对应吸气压力可以提升，压比将减小，系统的cop得到提升，具有更加广阔的应用前景。
3.冷板的结构设计和控制策略对整个液冷系统温差控制起到很重要的作用。传统冷板中制冷剂在吸收电池热量后潜热蒸发，在冷板下游通常干度较高，较高干度的制冷剂在继续吸收热量后温度上升较快，引起冷板下游局部温度显著升高，使得冷板整体温度不均匀，易发生热失控等问题，严重影响液冷性能和安全性。因此，研究一种应对电池直冷热不均匀的冷板设计和系统性的控制方法就尤为重要，对于推动电池技术革新和提高现有电动汽车中电池寿命和安全性具有重要价值。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种车辆co2热管理系统用直冷冷板及系统和控制方法，以解决冷板中制冷剂蒸发使得下游干度高引起的局部温度升高，温度不均匀及热失控问题。本发明给出了解决冷板局部温度过高的结构设计方案，并结合此结构设计方案给出了在不同运行工况下的控制策略，二者相互配合工作具有较高的完整度和实用性。
5.本发明通过以下技术方案实现：
6.一种车辆co2热管理系统用直冷冷板，包括板材、冷板入口和冷板出口以及设置在板材内的换热通道、制冷剂第一通道、制冷剂第二通道和阀门组件；
7.制冷剂第一通道设置有第一端口和第二端口，制冷剂第二通道设置有第一端口和第二端口，换热通道设置有第一端口和第二端口；冷板入口与制冷剂第一通道连接，冷板出口与制冷剂第二通道第一端口连接；
8.通过控制阀门组件，能使得制冷剂在正向流动和逆向流动两种流动方式间切换，正向流动：从冷板入口进入制冷剂第一通道的制冷剂依次流经第一通道第一端口、换热通道第一端口、换热通道、换热通道第二端口、制冷剂第二通道第二端口、制冷剂第二通道第
一端口和冷板出口后流出；逆向流动：从冷板入口进入制冷剂第一通道的制冷剂依次流经制冷剂第一通道第二端口、换热通道第二端口、换热通道、换热通道第一端口和冷板出口后流出。
9.优选的，阀门组件包括：一号阀、一号阀第一挡板垫、一号阀第二挡板垫、二号阀、二号阀第一挡板垫和二号阀第二挡板垫；
10.一号阀和二号阀均为能转动的挡板，当一号阀与一号阀第一挡板垫接触时，二号阀与二号阀第一挡板垫接触，制冷剂的流动方式为正向流动；当一号阀与一号阀第二挡板垫接触时，二号阀与二号阀第二挡板垫接触，制冷剂的流动方式为逆向流动。
11.优选的，阀门组件为电磁阀，第一通道第一端口与换热通道第一端口之间、冷板出口与换热通道第一端口之间、第一通道第二端口与换热通道第二端口之间以及换热通道第二端口与制冷剂第二通道第二端口之间均通过电磁阀连接。
12.优选的，换热通道为u型管。
13.一种车辆co2热管理系统，包括如上所述的直冷冷板。
14.所述的车辆co2热管理系统的控制方法，通过控制阀门组件，使得制冷剂在正向流动和逆向流动两种流动方式间切换；
15.正向流动：从冷板入口进入制冷剂第一通道的制冷剂依次流经第一通道第一端口、换热通道第一端口、换热通道、换热通道第二端口、制冷剂第二通道第二端口、制冷剂第二通道第一端口和冷板出口后流出；
16.逆向流动：从冷板入口进入制冷剂第一通道的制冷剂依次流经制冷剂第一通道第二端口、换热通道第二端口、换热通道、换热通道第一端口和冷板出口后流出。
17.优选的，定义制冷剂正向流动和逆向流动之间变动的时间为脉动时间t，车辆co2热管理系统常规运行时，检测冷板出口制冷剂的过热度，通过冷板出口制冷剂的过热度与设定的温度阈值的对比关系，确定脉动时间t的大小，具体为：
18.(1)当冷板出口制冷剂的过热度大于温度阈值时，脉动时间t计算公式为：
[0019][0020]
(2)当冷板出口制冷剂的过热度小于等于温度阈值时，脉动时间t计算公式为：
[0021][0022]
其中，x为冷板出口制冷剂的过热度；q为电动汽车乘员舱风量；n为压缩机转速；t2为电动汽车乘员舱送风温度；t1为电动汽车乘员舱回风温度；i、j和k均为正数；s为时间单位，秒。
[0023]
进一步的，脉动时间t不小于20秒。
[0024]
优选的，定义制冷剂正向流动和逆向流动之间变动的时间为脉动时间t，车辆co2热管理系统在进行电池快充时，检测冷板出口是否存在过热度，根据检测结果确定脉动时间t的大小，具体为：
[0025]
(1)若冷板出口存在过热度，脉动时间t计算公式为：
[0026]
[0027]
(2)若冷板出口不存在过热度，脉动时间t计算公式为：
[0028][0029]
其中，x为冷板出口制冷剂的过热度；n为压缩机转速；i和k为正数；s为时间单位，秒。
[0030]
进一步的，脉动时间t不小于20秒。
[0031]
与现有技术相比，本发明具有如下的有益效果：
[0032]
本发明通过控制阀门组件可以实现冷板内部制冷剂流向的改变，正向流动与逆向流动时，低温低压且低干度的制冷剂均由冷板入口进入冷板，假设初始流动方向为正向流动，则换热通道第一端口为制冷剂入口，换热通道第二端口制冷剂出口，换热通道第一端口侧制冷剂温度与干度均较低，而经过换热通道充分换热后的换热通道第二端口侧制冷剂温度和干度均较高，换热能力已显著降低，冷板在该侧温度显著升高；此时流动方向改为逆向流动，则低温低压低干度的制冷剂改为从换热通道第二端口侧流入，降低了此时换热通道第二端口侧的制冷剂温度与干度，增强了换热通道第二端口侧的换热能力，且降低了冷板在该侧温度，避免了温度不均匀和热失控现象的发生。通过逆向流动与正向流动交替运行，实现在充分换热后的换热通道末端干度降低，温度降低，从而改善热均匀性，防止局部温度升高，以防发生温度不均匀及热失控问题。
[0033]
本发明使用所涉及的冷板的热管理系统，可以提供一种针对电池冷板中制冷剂蒸发使得下游干度高引起的局部温度升高，温度不均匀及热失控问题的解决方案。本发明给出了解决冷板局部温度过高的结构设计方案，并结合此结构设计方案给出了在不同运行工况下的控制策略，二者相互配合工作具有较高的完整度和实用性。
[0034]
本发明的热管理系统控制方法，在不同的系统工况下，引入脉动时间作为冷板阀门组件的控制量，使热管理系统架构简单，控制方法简洁便利。
[0035]
进一步的，脉动时间t应不小于20秒，以防止因脉动过快，制冷剂换向过于频繁而产生的流动冲击影响，导致实际冷却效果变差。
附图说明
[0036]
构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
[0037]
在附图中：
[0038]
图1是本发明一种热管理系统的电池直冷模式循环图。
[0039]
图2是本发明一种热管理系统应对电池直冷热不均匀的冷板设计示意图。
[0040]
图中：1、压缩机；2、冷凝器；3、回热器；4、第一节流阀；5、第二节流阀；6、蒸发器；7、冷板；8、气液分离器。
[0041]
图中：9、冷板入口；10、冷板出口；11、u型管；12、板材；13-1、制冷剂第一通道；13-2、制冷剂第二通道；14、一号阀；15、一号阀第一挡板垫；16、一号阀第二挡板垫；17、二号阀；18、二号阀第一挡板垫；19、二号阀第二挡板垫。
具体实施方式
[0042]
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0043]
以下详细说明均是示例性的说明，旨在对本发明提供进一步的详细说明。除非另有指明，本发明所采用的所有技术术语与本发明所属领域的一般技术人员的通常理解的含义相同。本发明所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而并非意图限制根据本发明的示例性实施方式。
[0044]
由技术常识可知，本发明可以通过其它的不脱离其精神实质或必要特征的实施方案来实现。因此，上述公开的实施方案，就各方面而言，都只是举例说明，并不是仅有的。所有在本发明范围内或在等同于本发明的范围内的改变均被本发明包含。
[0045]
请参阅图1所示，本发明提供一种车辆co2热管理系统，包括：压缩机1、冷凝器2、回热器3、第一节流阀4、第二节流阀5、蒸发器6、冷板(chiller)7和气液分离器8。
[0046]
压缩机1的出口连接冷凝器2的入口，冷凝器2出口与回热器3的热侧入口(a口)相连，回热器3的热侧出口(b口)分为两条并联支路，第一条支路连接第一节流阀4入口，第一节流阀4出口连接蒸发器6入口，第二条支路连接第二节流阀5入口，第二节流阀5出口连接冷板7入口，蒸发器6出口与冷板7出口相连后共同连接到气液分离器8入口，气液分离器8出口与回热器3的冷侧入口(d口)相连，回热器的冷侧出口(c口)连接到压缩机1入口。
[0047]
请参阅图2所示，本发明提供一种车辆co2热管理系统应对电池直冷热不均匀的冷板结构，包括：板材12、冷板入口9和冷板出口10以及设置在板材12内的u型管11、制冷剂第一通道13-1、制冷剂第二通道13-2、阀门组件。冷板入口9与制冷剂第一通道13-1连接，冷板出口10与制冷剂第二通道13-2第一端口连接。制冷剂第一通道13-1设置有第一端口和第二端口，制冷剂第二通道13-2设置有第一端口和第二端口，u型管11设置有第一端口和第二端口。通过控制阀门组件，使得制冷剂第一通道13-1第一端口与u型管11第一端口连接且与冷板出口10不连接，u型管11第二端口与制冷剂第二通道13-2第二端口连接且与制冷剂第一通道13-1第二端口不连接，或者，使得制冷剂第一通道13-1第二端口与u型管11第二端口连接且与第二通道13-2第二端口不连接，u型管11第一端口与冷板出口10连接且与制冷剂第一通道13-1第一端口不连接。即，通过控制阀门组件，能使得制冷剂在正向流动和逆向流动两者间切换，正向流动：从冷板入口9进入的制冷剂依次流经第一通道13-1第一端口、u型管11第一端口、u型管11、u型管11第二端口、制冷剂第二通道13-2第二端口、制冷剂第二通道13-2第一端口、冷板出口10后流出；逆向流动：从冷板入口9进入的制冷剂依次流经制冷剂第一通道13-1第二端口、u型管11第二端口、u型管11、u型管11第一端口、冷板出口10后流出。本发明实施例所述制冷剂为超临界二氧化碳。
[0048]
本发明实施例中，阀门组件包括：一号阀14、一号阀第一挡板垫15、一号阀第二挡板垫16、二号阀17、二号阀第一挡板垫18、二号阀第二挡板垫19。一号阀14为挡板，包括挡板固定端和挡板转动端，挡板固定端固定，挡板转动端可在一号阀第一挡板垫15与一号阀第二挡板垫16之间转动，挡板转动端转动到挡板垫后即锁死，密封固定。同样，二号阀17为挡板，包括挡板固定端和挡板转动端，挡板固定端固定，挡板转动端可在二号阀第一挡板垫18与二号阀第二挡板垫19之间转动，挡板转动端转动到挡板垫后即锁死，密封固定。具体的，当一号阀14与一号阀第一挡板垫15接触时，第一通道13-1第一端口与u型管11第一端口连
接且与冷板出口10不连接，此时二号阀17与二号阀第一挡板垫18接触，u型管11第二端口与制冷剂第二通道13-2第二端口连接且与第一通道13-1第二端口不连接；当一号阀14与一号阀第二挡板垫16接触时，u型管11第一端口与冷板出口10连接且与第一通道13-1第一端口不连接，此时二号阀17与二号阀第二挡板垫19接触，制冷剂第一通道13-1第二端口与u型管11第二端口连接且与制冷剂第二通道13-2第二端口不连接。
[0049]
也可在第一通道13-1第一端口与u型管11第一端口、冷板出口10与u型管11第一端口、第一通道13-1第二端口与u型管11第二端口和u型管11第二端口与制冷剂第二通道13-2第二端口间采用四个电磁阀，通过控制电磁阀的开闭达成与挡板和挡板垫相同的效果。本发明中冷板使用挡板与挡板垫进行联动控制。
[0050]
本发明所述冷板根据系统要求可以选择下述两种控制方法：
[0051]
1.正向流动：当一号阀14与一号阀第一挡板垫15接触，同时二号阀17与二号阀第一挡板垫18接触时，冷板中制冷剂流向如图2所示，此流动方向为正向流动。制冷剂由冷板入口9流入冷板，从图中u型管11第一端口(左侧)流入u型管11，在u型管11中与冷媒充分换热，制冷剂吸热发生潜热蒸发，逐渐由两相区进入气相区，干度升高，继续吸热后显热换热占比增大，温度升高，此时制冷剂越是接近u型管末端则干度越高，温度也越高，完全流经u型管11后，从图中u型管第二端口(右侧)流出u型管11，经制冷剂第二通道13-2后从冷板出口10流出。
[0052]
2.逆向流动：当一号阀14与一号阀第一挡板垫16接触，同时二号阀17与二号阀第二挡板垫19接触时，冷板中制冷剂流向与上述正向流动相反，此时流动方向为逆向流动。制冷剂由冷板入口9流入冷板，经制冷剂第一通道13-1由u型管第二端口流入u型管11，在u型管11中与冷媒充分换热，制冷剂吸热发生潜热蒸发，逐渐由两相区进入气相区，干度升高，继续吸热后显热换热占比增大，温度升高，此时制冷剂越是接近u型管末端则干度越高，温度也越高，完全流经u型管后，从u型管第一端口流出u型管，然后从冷板出口10流出。
[0053]
本发明可通过一号阀14和二号阀17的联动转变实现冷板内部制冷剂流向的改变，正向流动与逆向流动时，低温低压且低干度的制冷剂均由冷板入口9进入冷板，假设初始流动方向为正向流动，则图1中u型管左侧为制冷剂入口，右侧为u型管制冷剂出口，由上述分析可知，u型管左侧制冷剂温度与干度均较低，而经过u型管充分换热后的u型管右侧制冷剂温度和干度均较高，u型管右侧制冷剂换热能力已显著降低，冷板右侧温度显著升高；此时使一号阀14与二号阀17联动转动，流动方向改为逆向流动，则低温低压低干度的制冷剂改为从u型管右侧流入u型管，降低了此时u型管右侧的制冷剂温度与干度，增强了u型管右侧制冷剂的换热能力，且降低了冷板右侧温度，避免了温度不均匀和热失控现象的发生。通过逆向流动与正向流动交替运行，实现制冷剂在充分换热后的u型管末端干度降低，温度降低，从而改善热均匀性。
[0054]
本发明实施例所述冷板以u型管形式的换热通道为例，但同时也适用于各种存在上下游的内流道形式，内流道可以是微通道串联、并联或串并联等各种形式，只要内流道有上下游存在，本发明提出的结构设计方法和控制方法均可适用。
[0055]
本发明定义一号阀14和二号阀17在上述正向流动和逆向流动之间变动的时间为脉动时间t，即每经过脉动时间t，冷板切换一次流动方向，由正向流动切换为逆向流动，或由逆向流动切换为正向流动。根据不同的系统状态可以将运行工况分为四类：常规运行时
冷板出口制冷剂的过热度大于设定的温度阈值、常规运行时冷板出口制冷剂的过热度小于等于设定的温度阈值、电池充电时冷板出口制冷剂的过热度大于设定的温度阈值、电池充电时冷板出口制冷剂的过热度小于等于设定的温度阈值：
[0056]
1.常规运行时：
[0057]
检测冷板出口制冷剂的过热度，通过过热度与设定的温度阈值(所述温度阈值为t1至t2，t1为温度测量误差，t2为1℃)的对比关系，判断脉动时间t的大小，原则为过热度越高，脉动时间越短，即阀联动转动周期越短，制冷剂在冷板中正向流动与逆向流动状态之间的变化速度越快，冷板温度更加均匀，制冷剂换热性能更好。
[0058]
(1)当冷板chiller出口过热度大于温度阈值时，脉动时间t与过热度x、电动汽车乘员舱风量q、压缩机转速n、电动汽车乘员舱送风温度t2、电动汽车乘员舱回风温度t1相关(i、j、k为正数，且具体参数根据实际系统标定，s为时间单位，秒)。
[0059][0060]
(2)当冷板chiller出口过热度小于等于温度阈值时，脉动时间t与电动汽车乘员舱风量q、压缩机转速n、电动汽车乘员舱送风温度t2、电动汽车乘员舱回风温度t1相关(j、k为正数，且具体参数根据实际系统标定，s为时间单位，秒)。
[0061][0062]
2.电池快充时：
[0063]
检测冷板出口制冷剂的过热度，通过过热度与设定的温度阈值(所述温度阈值为t1至t2，t1为温度测量误差，t2为1℃)的对比关系，判断脉动时间t的大小，原则上为存在过热度，脉动时间越短，即阀联动转动周期越短，制冷剂在冷板中正向流动与逆向流动状态之间的变化速度越快，冷板温度更加均匀，制冷剂换热性能更好。
[0064]
(1)若冷板出口过热度大于温度阈值，脉动时间t与压缩机转速n和过热度x相关(i、k为正数，且具体参数根据实际系统标定，s为时间单位，秒)。
[0065][0066]
(2)若冷板出口过热度小于等于温度阈值，脉动时间t与压缩机转速n相关(k为正数，且具体参数根据实际系统标定，s为时间单位，秒)。
[0067][0068]
上述计算获得的脉动时间t，需要同时满足不小于20秒，以防止因脉动过快，制冷剂换向过于频繁而产生的流动冲击影响，导致实际冷却效果变差。
[0069]
由技术常识可知，本发明可以通过其它的不脱离其精神实质或必要特征的实施方案来实现。因此，上述公开的实施方案，就各方面而言，都只是举例说明，并不是仅有的。所有在本发明范围内或在等同于本发明的范围内的改变均被本发明包含。

技术特征：
1.一种车辆co2热管理系统用直冷冷板，其特征在于，包括板材(12)、冷板入口(9)和冷板出口(10)以及设置在板材(12)内的换热通道、制冷剂第一通道(13-1)、制冷剂第二通道(13-2)和阀门组件；制冷剂第一通道(13-1)设置有第一端口和第二端口，制冷剂第二通道(13-2)设置有第一端口和第二端口，换热通道设置有第一端口和第二端口；冷板入口(9)与制冷剂第一通道(13-1)连接，冷板出口(10)与制冷剂第二通道(13-2)第一端口连接；通过控制阀门组件，能使得制冷剂在正向流动和逆向流动两种流动方式间切换，正向流动：从冷板入口(9)进入制冷剂第一通道(13-1)的制冷剂依次流经第一通道(13-1)第一端口、换热通道第一端口、换热通道、换热通道第二端口、制冷剂第二通道(13-2)第二端口、制冷剂第二通道(13-2)第一端口和冷板出口(10)后流出；逆向流动：从冷板入口(9)进入制冷剂第一通道(13-1)的制冷剂依次流经制冷剂第一通道(13-1)第二端口、换热通道第二端口、换热通道、换热通道第一端口和冷板出口(10)后流出。2.根据权利要求1所述的车辆co2热管理系统用直冷冷板，其特征在于，阀门组件包括：一号阀(14)、一号阀第一挡板垫(15)、一号阀第二挡板垫(16)、二号阀(17)、二号阀第一挡板垫(18)和二号阀第二挡板垫(19)；一号阀(14)和二号阀(17)均为能转动的挡板，当一号阀(14)与一号阀第一挡板垫(15)接触时，二号阀(17)与二号阀第一挡板垫(18)接触，制冷剂的流动方式为正向流动；当一号阀(14)与一号阀第二挡板垫(16)接触时，二号阀(17)与二号阀第二挡板垫(19)接触，制冷剂的流动方式为逆向流动。3.根据权利要求1所述的车辆co2热管理系统用直冷冷板，其特征在于，阀门组件为电磁阀，第一通道(13-1)第一端口与换热通道第一端口之间、冷板出口(10)与换热通道第一端口之间、第一通道(13-1)第二端口与换热通道第二端口之间以及换热通道第二端口与制冷剂第二通道(13-2)第二端口之间均通过电磁阀连接。4.根据权利要求1所述的车辆co2热管理系统用直冷冷板，其特征在于，换热通道为u型管(11)。5.一种车辆co2热管理系统，其特征在于，包括权利要求1-4任一项所述的直冷冷板。6.根据权利要求5所述的车辆co2热管理系统的控制方法，其特征在于，通过控制阀门组件，使得制冷剂在正向流动和逆向流动两种流动方式间切换；正向流动：从冷板入口(9)进入制冷剂第一通道(13-1)的制冷剂依次流经第一通道(13-1)第一端口、换热通道第一端口、换热通道、换热通道第二端口、制冷剂第二通道(13-2)第二端口、制冷剂第二通道(13-2)第一端口和冷板出口(10)后流出；逆向流动：从冷板入口(9)进入制冷剂第一通道(13-1)的制冷剂依次流经制冷剂第一通道(13-1)第二端口、换热通道第二端口、换热通道、换热通道第一端口和冷板出口(10)后流出。7.根据权利要求6所述的车辆co2热管理系统的控制方法，其特征在于，定义制冷剂正向流动和逆向流动之间变动的时间为脉动时间t，车辆co2热管理系统常规运行时，检测冷板出口制冷剂的过热度，通过冷板出口制冷剂的过热度与设定的温度阈值的对比关系，确定脉动时间t的大小，所述温度阈值为t1至t2，t1为温度测量误差，t2为1℃，具体为：(1)当冷板出口制冷剂的过热度大于温度阈值时，脉动时间t计算公式为：
(2)当冷板出口制冷剂的过热度小于等于温度阈值时，脉动时间t计算公式为：其中，x为冷板出口制冷剂的过热度；q为电动汽车乘员舱风量；n为压缩机转速；t2为电动汽车乘员舱送风温度；t1为电动汽车乘员舱回风温度；i、j和k均为正数；s为时间单位，秒。8.根据权利要求7所述的车辆co2热管理系统的控制方法，其特征在于，脉动时间t不小于20秒。9.根据权利要求6所述的车辆co2热管理系统的控制方法，其特征在于，定义制冷剂正向流动和逆向流动之间变动的时间为脉动时间t，车辆co2热管理系统在进行电池快充时，检测冷板出口制冷剂的过热度，通过冷板出口制冷剂的过热度与设定的温度阈值的对比关系，确定脉动时间t的大小，所述温度阈值为t1至t2，t1为温度测量误差，t2为1℃，具体为：(1)若冷板出口过热度大于温度阈值，脉动时间t计算公式为：(2)若冷板出口过热度小于等于温度阈值，脉动时间t计算公式为：其中，x为冷板出口制冷剂的过热度；n为压缩机转速；i和k为正数；s为时间单位，秒。10.根据权利要求9所述的车辆co2热管理系统的控制方法，其特征在于，脉动时间t不小于20秒。

技术总结
本发明提供一种车辆CO2热管理系统用直冷冷板及系统和控制方法，包括板材、冷板入口和冷板出口以及设置在板材内的换热通道、制冷剂第一通道、制冷剂第二通道和阀门组件；制冷剂第一通道设置有第一端口和第二端口，制冷剂第二通道设置有第一端口和第二端口，换热通道设置有第一端口和第二端口；冷板入口与制冷剂第一通道连接，冷板出口与制冷剂第二通道第一端口连接；通过控制阀门组件，能使得制冷剂在正向流动和逆向流动两种流动方式间切换。本发明可以解决冷板中制冷剂蒸发使得下游干度高引起的局部温度升高，温度不均匀及热失控问题。温度不均匀及热失控问题。温度不均匀及热失控问题。


技术研发人员：殷翔 邢浩威 曹锋 杨旭 宋昱龙 崔策
受保护的技术使用者：西安交通大学
技术研发日：2023.04.24
技术公布日：2023/9/11