堵车路况的增程器的控制方法、装置及存储介质与流程

1.本技术实施例涉及车辆技术领域，具体涉及一种控制方法、装置及存储介质。


背景技术：

2.目前包括增程器的电动车辆基本运行原则是先电后油，即电池电量不足时再启动增程器，利用增程器发电，以供驱动电机驱动车辆。
3.在车辆实际运行过程中，可能出现车辆行驶至堵车路段的同时增程器启动，即在低速路段增程器被迫启动，使得增程器进行小功率，低效率且噪声明显的发电操作，导致驾驶车辆的体验感较差。


技术实现要素：

4.鉴于上述问题，本技术实施例提供了一种堵车路况的增程器的控制方法、装置及存储介质，用于解决现有技术中存在的低速路段增程器发电功率小，发电效率低，噪音明显等技术问题。
5.根据本技术实施例的一个方面，提供了一种堵车路况的增程器的控制方法，所述控制方法包括：接收堵车路况信息；其中，所述堵车路况信息包括堵车起始位置至堵车结束位置对应的堵车路段，车辆在所述堵车路段中的堵车路况平均车速，当前时刻车辆位置至所述堵车起始位置的行驶路段和当前时刻平均车速；根据所述堵车路段和所述堵车路况平均车速，计算得到所述堵车路段对应的第一检测电池电量百分比；根据所述行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到所述车辆运行至所述堵车起始位置对应的目标电池电量百分比；若检测所述目标电池电量百分比小于所述第一检测电池电量百分比，则在所述车辆运行至所述堵车起始位置之前，控制所述增程器进行发电操作，以得到所述车辆在所述堵车路段中所需的补充电能。
6.根据本技术实施例的另一方面，提供了一种堵车路况的增程器的控制装置，所述控制装置包括：接收模块，用于接收堵车路况信息；其中，所述堵车路况信息包括堵车起始位置至堵车结束位置对应的堵车路段，车辆在所述堵车路段中的堵车路况平均车速，当前时刻车辆位置至所述堵车起始位置的行驶路段和当前时刻平均车速；第一计算模块，用于根据所述堵车路段和所述堵车路况平均车速，计算得到所述堵车路段对应的第一检测电池电量百分比；第二计算模块，用于根据所述行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到所述车辆运行至所述堵车起始位置对应的目标电池电量百分比；控制模块，用于若检测所述目标电池电量百分比小于所述第一检测电池电量百分比，则在所述车辆运行至所述堵车起始位置之前，控制所述增程器进行发电操作，以得到所述车辆在所述堵车路段中所需的补充电能。
7.在一种可选的方式中，所述控制模块包括：补充电能计算单元，用于根据电池总电量，所述第一检测电池电量百分比和所述目标电池电量百分比，计算得到所述车辆在所述堵车路段中所需的补充电能；控制单元，用于根据所述补充电能和所述增程器的预设发电
功率，计算得到所述增程器的发电时长，并控制所述增程器进行所述发电时长的发电操作。
8.在一种可选的方式中，所述控制单元包括：行驶时长计算板块，用于根据所述行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到所述车辆行驶至所述堵车起始位置的行驶时长；未发电时长计算板块，用于根据所述行驶时长和所述发电时长，计算得到所述增程器的未发电时长；控制板块，用于根据当前时刻和所述未发电时长，计算得到所述增程器进行发电操作的起始时刻，并控制所述增程器在所述起始时刻进行发电操作。
9.在一种可选的方式中，所述补充电能计算单元包括：差值计算板块，用于将所述第一检测电池电量百分比和所述目标电池电量百分比进行求差值运算，计算得到差值；补充电能计算板块，用于将所述差值与所述电池总电量进行求乘积运算，并将得到的乘积作为所述车辆在所述堵车路段中所需的补充电能。
10.在一种可选的方式中，所述预设发电功率的数量为多个；所述控制单元包括：行驶时长计算板块，用于根据所述行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到所述车辆行驶至所述堵车起始位置的行驶时长；检测板块，用于根据所述补充电能和所述行驶时长，计算得到目标发电功率，并检测所述目标发电功率是否皆大于每个预设发电功率；发电时长计算板块，用于若皆大于，则根据所述补充电能，以及多个所述预设发电功率中对应发电功率最高的预设发电功率，计算得到所述增程器的发电时长。
11.在一种可选的方式中，所述第一计算模块包括：第一获取单元，用于获取电池总电量和所述增程器启动时刻对应的预设电池电量百分比；第一电池电量百分比计算单元，用于根据所述电池总电量、所述预设电池电量百分比，所述堵车路段和所述堵车路况平均车速，计算得到第一电池电量百分比；第一检测电池电量百分比计算单元，用于将所述第一电池电量百分比和预设误差电池电量百分比进行求和运算，并将计算得到的和值作为所述第一检测电池电量百分比。
12.在一种可选的方式中，所述第二计算模块包括：第二获取单元，用于获取电池总电量和当前时刻电池电量百分比；目标电池电量百分比计算单元，用于根据所述电池总电量、当前时刻电池电量百分比，所述行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到所述车辆运行至所述堵车起始位置对应的目标电池电量百分比。
13.根据本技术实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括：控制器；存储器，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被所述控制器执行时，以执行上述的控制方法。
14.根据本技术实施例的一个方面，还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述的控制方法。
15.根据本技术实施例的一个方面，还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述的控制方法。
16.本技术实施例通过接收到的堵车路况信息，计算得到堵车路段对应的第一检测电池电量百分比和堵车起始位置对应的目标电池电量百分比；将两个电池电量百分比进行小大比较，快速确定出是否需要在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作，以得到车辆在堵车路段中所需的补充电能，以避免增程器在缓速的堵车路段被迫启动，从
而避免增程器在低速路段进行小功率，低效率且噪声明显的发电操作，以改善驾驶车辆的体验感。
17.上述说明仅是本技术实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本技术实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本技术的具体实施方式。
附图说明
18.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
19.图1是本技术一示例性实施例示出的一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。
20.图2是基于图1所示示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。
21.图3是基于图2所示示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。
22.图4是基于图2所示示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。
23.图5是基于图2所示示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。
24.图6是基于图1至图5中任一示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。
25.图7是基于图1至图5中任一示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。
26.图8是本技术控制方法的应用场景的示意图。
27.图9是本技术车辆与现有车辆在运行过程中电池电量百分比的变化情况的示意图。
28.图10是本技术一示例性实施例示出的控制装置的结构示意图。
29.图11是本技术的一示例性实施例示出的电子设备的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
30.这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的装置和方法的例子。
31.附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
32.附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
33.在本技术中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
34.增程式电动车一般是先利用电能运行，在电能不足的情况下燃烧汽油，从而得到驱动车辆的能量。增程式电动车在拥堵路段行驶过程中，可能出现增程器被迫启动的情况，使得增程器进行小功率，低效率且噪声明显的发电操作，导致驾驶车辆的体验感较差。
35.为此，本技术的一方面提供了一种堵车路况的增程器的控制方法。具体请参阅图1，图1是本技术一示例性实施例示出的一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。该控制方法至少包括s110至s140，详细介绍如下：
36.s110：接收堵车路况信息；其中，堵车路况信息包括堵车起始位置至堵车结束位置对应的堵车路段，车辆在堵车路段中的堵车路况平均车速，当前时刻车辆位置至堵车起始位置的行驶路段和当前时刻平均车速。
37.堵车路况信息是包含于导航信息中的信息，执行端向第三方平台发送导航请求，第三方平台获取车端的实时位置，并根据导航请求中的导航目的地信息，采集相关路况信息，并经过分析处理生成对应的导航信息，从而发送至执行端。其中，执行端可以是置于车端内的控制器，亦可是置于车端以外的控制器，本实施例并不对其进行限制。
38.堵车路段可以是第三方平台根据实时采集到的路况信息分析得到的道路长度。堵车路况平均车速可以是第三方平台以其它行驶在堵车路段的车辆的车速作为参考依据，结合车端的相关运行参数计算得到的平均速度。
39.行驶路段是第三方平台根据获取到的车端的实时位置和堵车起始位置进行简单数学算法，计算得到的车端行驶的道路长度。
40.s120：根据堵车路段和堵车路况平均车速，计算得到堵车路段对应的第一检测电池电量百分比。
41.第一检测电池电量百分比是一个根据实时数据计算得到的参考值，该值作为基础参考值，用于确定是否在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作。
42.示例性地，根据如下计算公式计算得到第一检测电池电量百分比：
[0043][0044]
其中，soc1表示第一检测电池电量百分比；e表示电池总电量；soc
str
表示增程器启动的预设电池电量百分比；e1表示堵车路段的平均电耗，其可根据堵车路况平均车速确定得到；s1表示堵车路段。
[0045]
s130：根据行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到车辆运行至堵车起始位置对应的目标电池电量百分比。
[0046]
目标电池电量百分比的计算过程，行驶路段和当前时刻平均车速是主要的原始参数。其中，在某些实施例中当前时刻平均车速，可用于确定出当前行驶路段的平均电耗，将该平均电耗和行驶路段作为基础计算参数，以计算目标电池电量百分比。
[0047]
示例性地，根据如下计算公式计算得到目标电池电量百分比：
[0048][0049]
其中，soc2表示目标电池电量百分比；e表示电池总电量；soc
act
表示当前时刻电池电量百分比；e2表示当前行驶路段的平均电耗，其可根据当前时刻平均车速确定得到；s2表示行驶路段。
[0050]
s140：若检测目标电池电量百分比小于第一检测电池电量百分比，则在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作，以得到车辆在堵车路段中所需的补充电能。
[0051]
示例性地，soc2表示目标电池电量百分比，soc1表示第一检测电池电量百分比，soc
str
表示增程器启动的预设电池电量百分比。若检测到soc2≤soc
str
或者soc
str
＜soc2＜soc1，即目标电池电量百分比小于第一检测电池电量百分比，则表征车端现有剩余电能无法满足车辆在堵车路段的纯电驾驶要求，需要在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作，以得到车辆在堵车路段中所需的补充电能。若检测到soc2≥soc1，则表征车端现有剩余电能充足，能满足车辆在堵车路段的纯电驾驶要求，无需提前启动增程器。
[0052]
本实施例通过接收到的包括多个参数的堵车路况信息，计算得到堵车路段对应的第一检测电池电量百分比和堵车起始位置对应的目标电池电量百分比；将两个电池电量百分比进行小大比较，快速确定出是否需要在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作，以得到车辆在堵车路段中所需的补充电能，以避免增程器在缓速的堵车路段被迫启动，从而避免增程器在低速路段进行小功率，低效率且噪声明显的发电操作，以改善驾驶车辆的体验感。
[0053]
在本技术一示例性实施例中，说明了如何在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作，以得到车辆在堵车路段中所需的补充电能，具体请参阅图2，图2是基于图1所示示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。该控制方法在如图1所示的s140中进一步包括s210至s220，详细介绍如下：
[0054]
s210：根据电池总电量，第一检测电池电量百分比和目标电池电量百分比，计算得到车辆在堵车路段中所需的补充电能。
[0055]
示例性地，根据如下公式计算得到补充电能：
[0056]
j＝e
×
|soc
2-soc1|；
[0057]
其中，e表示电池总电量，soc1表示第一检测电池电量百分比，soc2表示目标电池电量百分比。
[0058]
s220：根据补充电能和增程器的预设发电功率，计算得到增程器的发电时长，并控制增程器进行发电时长的发电操作。
[0059]
预设发电功率是预设参数，其可根据增程器效率标定实验得到，例如，将增程器的高效发电功率的区间等分为10个点：[p1、p2、p2、p4。。。。。。p
10
]，其对应的效率为[η1、η2、η3、η4。。。。。。η
10
]。根据根据行驶路段和当前时刻平均车速，可确定出用于计算发电时长的预设发电功率，从而准确计算得到增程器的发电时长。示例性地，将补充电能除以预设发电功率，得到的商值则为增程器的发电时长，即其中，j表示补充电能，pk表示预设发电功率。
[0060]
本实施例提供了一种计算增程器的发电时长的方式，根据电池总电量，第一检测
电池电量百分比和目标电池电量百分比，计算得到车辆在堵车路段中所需的补充电能；根据补充电能和增程器的预设发电功率，计算得到增程器的发电时长，本实施例仅经过简单的数学公式计算则能准确的计算得到发电时长，整个计算过程方便快捷，从而能准确控制增程器进行发电时长的发电操作。
[0061]
在本技术一示例性实施例中，详细介绍了如何控制增程器进行发电时长的发电操作，具体请参阅图3，图3是基于图2所示示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。该控制方法在如图2所示的s220中进一步包括s310至s330，详细介绍如下：
[0062]
s310：根据行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到车辆行驶至堵车起始位置的行驶时长。
[0063]
s320：根据行驶时长和发电时长，计算得到增程器的未发电时长。
[0064]
s330：根据当前时刻和未发电时长，计算得到增程器进行发电操作的起始时刻，并控制增程器在起始时刻进行发电操作。
[0065]
对本实施例的相关计算过程进行示例性说明：根据如下公式计算得到车辆行驶至堵车起始位置的行驶时长：其中，s2表示行驶路段，v2表示当前时刻平均车速。根据如下公式计算得到增程器的发电时长：其中，j表示补充电能，pk表示预设发电功率。
[0066]
根据如下公式计算得到未发电时长：
[0067][0068]
本实施例提供了一种计算增程器未发电时长的方式，并通过当前时刻和未发电时长可确定出何时启动增程器，以使其进行发电操作。因为已计算得到发电时长和未发电时长，可在车辆运行至堵车起始位置之前，灵活安排增程器的启动时刻。
[0069]
在本技术一示例性实施例中，详细介绍了如何计算得到车辆在堵车路段中所需的补充电能，具体请参阅图4，图4是基于图2所示示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。该控制方法在如图2所示的s210中进一步包括s410至s420，详细介绍如下：
[0070]
s410：将第一检测电池电量百分比和目标电池电量百分比进行求差值运算，计算得到差值。
[0071]
s420：将差值与电池总电量进行求乘积运算，并将得到的乘积作为车辆在堵车路段中所需的补充电能。
[0072]
示例性地，差值＝soc
1-soc2，根据如下公式计算得到补充电能：
[0073]
j＝e
×
(soc
1-soc2)；
[0074]
其中，e表示电池总电量，soc1表示第一检测电池电量百分比，soc2表示目标电池电量百分比。
[0075]
本实施例提供了一种补充电能的计算方式，通过将第一检测电池电量百分比和目标电池电量百分比的差值，与电池总电量进行求乘积运算，以快速计算得到车辆在堵车路段中所需的补充电能。
[0076]
在本技术一示例性实施例中，详细介绍了如何计算得到增程器的发电时长，具体请参阅图5，图5是基于图2所示示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。该控制方法在如图2所示的s220中进一步包括s510至s530，详细介绍如下：
[0077]
s510：根据行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到车辆行驶至堵车起始位置的行驶时长。
[0078]
参照上述310中的行驶时长的计算方式：其中，s2表示行驶路段，v2表示当前时刻平均车速。
[0079]
s520：根据补充电能和行驶时长，计算得到目标发电功率，并检测目标发电功率是否皆大于每个预设发电功率。
[0080]
根据如下公式计算得到目标发电功率：p
目标
＝j
×
t
行驶
；其中，p
目标
表示目标发电功率，j表示补充电能，t
行驶
表示行驶时长。
[0081]
示例性地，预设发电功率包括p1、p2、p2、p4。。。。。。p
10
，将其中每个预设发电功率与目标发电功率进行大小比较。
[0082]
s530：若皆大于，则根据补充电能，以及多个预设发电功率中对应发电功率最高的预设发电功率，计算得到增程器的发电时长。
[0083]
若目标发电功率皆大于每个预设发电功率，则表征按照预设发电功率进行发电得到的发电电能，无法满足后续车辆在堵车路段进行纯电驾驶的电能需求，则利用发电功率最高的预设发电功率，用于计算增程器的发电时长。
[0084]
示例性地，根据如下计算公式计算得到增程器的发电时长：其中，j表示补充电能，p
max
表示发电功率最高的预设发电功率。
[0085]
本实施例提供了一种准确计算增程器的发电时长的方式，经过简单的数学计算就能快速计算得到增程器的发电时长，从而使得整个计算过程更加方便快捷。
[0086]
在本技术一示例性实施例中，详细介绍了如何计算堵车路段对应的第一检测电池电量百分比，具体请参阅图6，图6是基于图1至图5中任一示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。该控制方法在s120中进一步包括s610至s630，详细介绍如下：
[0087]
s610：获取电池总电量和增程器启动时刻对应的预设电池电量百分比。
[0088]
s620：根据电池总电量、预设电池电量百分比，堵车路段和堵车路况平均车速，计算得到第一电池电量百分比。
[0089]
s630：将第一电池电量百分比和预设误差电池电量百分比进行求和运算，并将计算得到的和值作为第一检测电池电量百分比。
[0090]
对本实施例进行示例性说明：根据如下计算公式计算得到第一检测电池电量百分比：
[0091][0092]
soc1＝soc0+soc
deta
；
[0093]
其中，soc0表示第一电池电量百分比；soc1表示第一检测电池电量百分比；soc
deta
表示预设误差电池电量百分比；e表示电池总电量；soc
str
表示增程器启动的预设电池电量
百分比；e1表示堵车路段的平均电耗，其可根据堵车路况平均车速确定得到；s1表示堵车路段。
[0094]
若检测到soc2≤soc
str
+soc
deta
或者soc
str
+soc
deta
＜soc2＜soc0+soc
deta
，即目标电池电量百分比小于第一检测电池电量百分比，则表征车端现有剩余电能无法满足车辆在堵车路段的纯电驾驶要求，需要在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作，以得到车辆在堵车路段中所需的补充电能。若检测到soc2≥soc0+soc
deta
，则表征车端现有剩余电能充足，能满足车辆在堵车路段的纯电驾驶要求，无需提前启动增程器。
[0095]
本实施例引入预设误差电池电量百分比，在原有第一检测电池电量百分比的基础上增加了一个误差阈值，因为增加了误差阈值的第一检测电池电量百分比的检测范围更广，所以在一定程度上能减小偶然误差，将其与目标电池电量百分比的大小比较，能更加准确地确定出在车辆运行至堵车起始位置之前，是否控制增程器进行发电操作。
[0096]
在本技术一示例性实施例中，详细介绍了如何计算堵车路段对应的第一检测电池电量百分比，具体请参阅图7，图7是基于图1至图5中任一示例性实施例示出的另一种堵车路况的增程器的控制方法的流程示意图。该控制方法在s130中进一步包括s710至s720，详细介绍如下：
[0097]
s710：获取电池总电量和当前时刻电池电量百分比。
[0098]
电池总电量和当前时刻电池电量百分比是执行端可实时采集得到的数据。
[0099]
s720：根据电池总电量、当前时刻电池电量百分比，行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到车辆运行至堵车起始位置对应的目标电池电量百分比。
[0100]
示例性地，根据如下计算公式计算得到目标电池电量百分比：
[0101][0102]
其中，soc2表示目标电池电量百分比；e表示电池总电量；soc
act
表示当前时刻电池电量百分比；e2表示当前行驶路段的平均电耗，其可根据当前时刻平均车速确定得到；s2表示行驶路段。
[0103]
本实施例提供了一种准确计算得到目标电池电量百分比的方式。将电池总电量、当前时刻电池电量百分比，行驶路段和当前时刻平均车速通过简单的计算公式，快速计算得到目标电池电量百分比，以加快了计算处理过程的进度。
[0104]
在本技术另一示例性实施例中对上述多个控制方法的应用场景进行了示例性说明，具体请参阅图8，图8是本技术控制方法的应用场景的示意图。其中，包括车辆100，控制器200和第三方平台300，它们之间可通过无线通信的方式连接，本技术并不限制它们之间的连接方式。
[0105]
车辆100能将自身位置信息和相关工况信息发送至第三方平台300，第三方平台300根据接收到车辆100发送的相关信息，以及采集到的其它车辆的行驶数据和实时道路信息等，生成发送至控制器200的堵车路况信息，以使控制器200执行上述各个示例性实施例中示出的堵车路况的增程器的控制方法。下面进行示例性说明：
[0106]
控制器200接收堵车路况信息；其中，堵车路况信息包括堵车起始位置至堵车结束位置对应的堵车路段，车辆100在堵车路段中的堵车路况平均车速，当前时刻车辆位置至堵车起始位置的行驶路段和当前时刻平均车速；根据堵车路段和堵车路况平均车速，计算得
到堵车路段对应的第一检测电池电量百分比；根据行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到车辆100运行至堵车起始位置对应的目标电池电量百分比；若检测目标电池电量百分比小于第一检测电池电量百分比，则在车辆100运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作，以得到车辆100在堵车路段中所需的补充电能。如图9所示，图9是本技术车辆与现有车辆在运行过程中电池电量百分比的变化情况的示意图。本技术通过计算得到相关参数，根据计算得到的相关参数进行简单的大小比较，以确定在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作，以得到车辆在堵车路段中所需的补充电能，使得车辆在堵车路段也能以纯电模式进行运行，避免增程器在缓速的堵车路段被迫启动，从而避免增程器在低速路段进行小功率，低效率且噪声明显的发电操作，以改善驾驶车辆的体验感。
[0107]
其中，控制器200可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，其中多个服务器可组成一区块链，而服务器为区块链上的节点，控制器200还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、cdn(content delivery network，内容分发网络)以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，本处也不对此进行限制。
[0108]
本技术的另一方面还提供了一种堵车路况的增程器的控制装置，如图10所示，图10是本技术一示例性实施例示出的一种堵车路况的增程器的控制装置的结构示意图。控制装置1000包括：
[0109]
接收模块1010，用于接收堵车路况信息；其中，堵车路况信息包括堵车起始位置至堵车结束位置对应的堵车路段，车辆在堵车路段中的堵车路况平均车速，当前时刻车辆位置至堵车起始位置的行驶路段和当前时刻平均车速。
[0110]
第一计算模块1030，用于根据堵车路段和堵车路况平均车速，计算得到堵车路段对应的第一检测电池电量百分比。
[0111]
第二计算模块1050，用于根据行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到车辆运行至堵车起始位置对应的目标电池电量百分比。
[0112]
控制模块1070，用于若检测目标电池电量百分比小于第一检测电池电量百分比，则在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作，以得到车辆在堵车路段中所需的补充电能。
[0113]
在一种可选的方式中，控制模块1070包括：
[0114]
补充电能计算单元，用于根据电池总电量，第一检测电池电量百分比和目标电池电量百分比，计算得到车辆在堵车路段中所需的补充电能。
[0115]
控制单元，用于根据补充电能和增程器的预设发电功率，计算得到增程器的发电时长，并控制增程器进行发电时长的发电操作。
[0116]
在一种可选的方式中，控制单元包括：
[0117]
行驶时长计算板块，用于根据行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到车辆行驶至堵车起始位置的行驶时长。
[0118]
未发电时长计算板块，用于根据行驶时长和发电时长，计算得到增程器的未发电时长。
[0119]
控制板块，用于根据当前时刻和未发电时长，计算得到增程器进行发电操作的起始时刻，并控制增程器在起始时刻进行发电操作。
[0120]
在一种可选的方式中，补充电能计算单元包括：
[0121]
差值计算板块，用于将第一检测电池电量百分比和目标电池电量百分比进行求差值运算，计算得到差值。
[0122]
补充电能计算板块，用于将差值与电池总电量进行求乘积运算，并将得到的乘积作为车辆在堵车路段中所需的补充电能。
[0123]
在一种可选的方式中，预设发电功率的数量为多个；控制单元包括：
[0124]
行驶时长计算板块，用于根据行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到车辆行驶至堵车起始位置的行驶时长。
[0125]
检测板块，用于根据补充电能和行驶时长，计算得到目标发电功率，并检测目标发电功率是否皆大于每个预设发电功率。
[0126]
发电时长计算板块，用于若皆大于，则根据补充电能，以及多个预设发电功率中对应发电功率最高的预设发电功率，计算得到增程器的发电时长。
[0127]
在一种可选的方式中，第一计算模块1030包括：
[0128]
第一获取单元，用于获取电池总电量和增程器启动时刻对应的预设电池电量百分比。
[0129]
第一电池电量百分比计算单元，用于根据电池总电量、预设电池电量百分比，堵车路段和堵车路况平均车速，计算得到第一电池电量百分比。
[0130]
第一检测电池电量百分比计算单元，用于将第一电池电量百分比和预设误差电池电量百分比进行求和运算，并将计算得到的和值作为第一检测电池电量百分比。
[0131]
在一种可选的方式中，第二计算模块1050包括：
[0132]
第二获取单元，用于获取电池总电量和当前时刻电池电量百分比。
[0133]
目标电池电量百分比计算单元，用于根据电池总电量、当前时刻电池电量百分比，行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到车辆运行至堵车起始位置对应的目标电池电量百分比。
[0134]
本实施例的控制装置通过接收到的包括多个参数的堵车路况信息，计算得到堵车路段对应的第一检测电池电量百分比和堵车起始位置对应的目标电池电量百分比；将两个电池电量百分比进行小大比较，快速确定出是否需要在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作，以得到车辆在堵车路段中所需的补充电能，以避免增程器在缓速的堵车路段被迫启动，从而避免增程器在低速路段进行小功率，低效率且噪声明显的发电操作，以改善驾驶车辆的体验感。
[0135]
需要说明的是，上述实施例所提供的控制装置与前述实施例所提供的控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，这里不再赘述。
[0136]
本技术的另一方面还提供了一种电子设备，包括：控制器；存储器，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被控制器执行时，以执行上述的控制方法。
[0137]
请参阅图11，图11是本技术的一示例性实施例示出的电子设备的计算机系统的结构示意图，其示出了适于用来实现本技术实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
[0138]
需要说明的是，图11示出的电子设备的计算机系统1100仅是一个示例，不应对本技术实施例的功能和使用范围带来任何限制。
[0139]
如图11所示，计算机系统1100包括中央处理单元(central processing unit，cpu)1101，其可以根据存储在只读存储器(read-only memory，rom)1102中的程序或者从存储部分1108加载到随机访问存储器(random access memory，ram)1103中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在ram 1103中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。cpu 1101、rom 1102以及ram 1103通过总线1104彼此相连。输入/输出(input/output，i/o)接口1105也连接至总线1104。
[0140]
以下部件连接至i/o接口1105：包括键盘、鼠标等的输入部分1106；包括诸如阴极射线管(cathode ray tube，crt)、液晶显示器(liquid crystal display，lcd)等以及扬声器等的输出部分1107；包括硬盘等的存储部分1108；以及包括诸如lan(local area network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1109。通信部分1109经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1110也根据需要连接至i/o接口1105。可拆卸介质1111，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1110上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分1108。
[0141]
特别地，根据本技术的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本技术的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1109从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1111被安装。在该计算机程序被中央处理单元(cpu)1101执行时，执行本技术的系统中限定的各种功能。
[0142]
需要说明的是，本技术实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(compact disc read-only memory，cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本技术中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本技术中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
[0143]
附图中的流程图和框图，图示了按照本技术各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不相同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上
可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0144]
描述于本技术实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
[0145]
本技术的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前的控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
[0146]
本技术的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的控制方法。
[0147]
根据本技术实施例的一个方面，还提供了一种计算机系统，包括中央处理单元(central processing unit，cpu)，其可以根据存储在只读存储器(read-only memory，rom)中的程序或者从存储部分加载到随机访问存储器(random access memory，ram)中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在ram中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。cpu、rom以及ram通过总线彼此相连。输入/输出(input/output，i/o)接口也连接至总线。
[0148]
以下部件连接至i/o接口：包括键盘、鼠标等的输入部分；包括诸如阴极射线管(cathode ray tube，crt)、液晶显示器(liquid crystal display，lcd)等以及扬声器等的输出部分；包括硬盘等的存储部分；以及包括诸如lan(local area network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分。通信部分经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至i/o接口。可拆卸介质，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分。
[0149]
上述内容，仅为本技术的较佳示例性实施例，并非用于限制本技术的实施方案，本领域普通技术人员根据本技术的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本技术的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种堵车路况的增程器的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：接收堵车路况信息；其中，所述堵车路况信息包括堵车起始位置至堵车结束位置对应的堵车路段，车辆在所述堵车路段中的堵车路况平均车速，当前时刻车辆位置至所述堵车起始位置的行驶路段和当前时刻平均车速；根据所述堵车路段和所述堵车路况平均车速，计算得到所述堵车路段对应的第一检测电池电量百分比；根据所述行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到所述车辆运行至所述堵车起始位置对应的目标电池电量百分比；若检测所述目标电池电量百分比小于所述第一检测电池电量百分比，则在所述车辆运行至所述堵车起始位置之前，控制所述增程器进行发电操作，以得到所述车辆在所述堵车路段中所需的补充电能。2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述在所述车辆运行至所述堵车起始位置之前，控制所述增程器进行发电操作，以得到所述车辆在所述堵车路段中所需的补充电能，进一步包括：根据电池总电量，所述第一检测电池电量百分比和所述目标电池电量百分比，计算得到所述车辆在所述堵车路段中所需的补充电能；根据所述补充电能和所述增程器的预设发电功率，计算得到所述增程器的发电时长，并控制所述增程器进行所述发电时长的发电操作。3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述控制所述增程器进行所述发电时长的发电操作，进一步包括：根据所述行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到所述车辆行驶至所述堵车起始位置的行驶时长；根据所述行驶时长和所述发电时长，计算得到所述增程器的未发电时长；根据当前时刻和所述未发电时长，计算得到所述增程器进行发电操作的起始时刻，并控制所述增程器在所述起始时刻进行发电操作。4.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根据电池总电量，所述第一检测电池电量百分比和所述目标电池电量百分比，计算得到所述车辆在所述堵车路段中所需的补充电能，进一步包括：将所述第一检测电池电量百分比和所述目标电池电量百分比进行求差值运算，计算得到差值；将所述差值与所述电池总电量进行求乘积运算，并将得到的乘积作为所述车辆在所述堵车路段中所需的补充电能。5.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述预设发电功率的数量为多个；所述根据所述补充电能和所述增程器的预设发电功率，计算得到所述增程器的发电时长，进一步包括：根据所述行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到所述车辆行驶至所述堵车起始位置的行驶时长；根据所述补充电能和所述行驶时长，计算得到目标发电功率，并检测所述目标发电功率是否皆大于每个预设发电功率；
若皆大于，则根据所述补充电能，以及多个所述预设发电功率中对应发电功率最高的预设发电功率，计算得到所述增程器的发电时长。6.根据权利要求1至5中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述堵车路段和所述堵车路况平均车速，计算得到所述堵车路段对应的第一检测电池电量百分比，进一步包括：获取电池总电量和所述增程器启动时刻对应的预设电池电量百分比；根据所述电池总电量、所述预设电池电量百分比，所述堵车路段和所述堵车路况平均车速，计算得到第一电池电量百分比；将所述第一电池电量百分比和预设误差电池电量百分比进行求和运算，并将计算得到的和值作为所述第一检测电池电量百分比。7.根据权利要求1至5中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到所述车辆运行至所述堵车起始位置对应的目标电池电量百分比，进一步包括：获取电池总电量和当前时刻电池电量百分比；根据所述电池总电量、当前时刻电池电量百分比，所述行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到所述车辆运行至所述堵车起始位置对应的目标电池电量百分比。8.一种堵车路况的增程器的控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：接收模块，用于接收堵车路况信息；其中，所述堵车路况信息包括堵车起始位置至堵车结束位置对应的堵车路段，车辆在所述堵车路段中的堵车路况平均车速，当前时刻车辆位置至所述堵车起始位置的行驶路段和当前时刻平均车速；第一计算模块，用于根据所述堵车路段和所述堵车路况平均车速，计算得到所述堵车路段对应的第一检测电池电量百分比；第二计算模块，用于根据所述行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到所述车辆运行至所述堵车起始位置对应的目标电池电量百分比；控制模块，用于若检测所述目标电池电量百分比小于所述第一检测电池电量百分比，则在所述车辆运行至所述堵车起始位置之前，控制所述增程器进行发电操作，以得到所述车辆在所述堵车路段中所需的补充电能。9.一种电子设备，其特征在于，包括：控制器；存储器，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被控制器执行时，使得控制器实现权利要求1至7中任一项所述的控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1至7中任一项所述的控制方法。

技术总结
本申请实施例涉及车辆技术领域，公开了一种堵车路况的增程器控制方法、装置及存储介质，方法包括：接收堵车路况信息；根据堵车路段和堵车路况平均车速，计算得到堵车路段对应的第一检测电池电量百分比；根据行驶路段和当前时刻平均车速，计算得到车辆运行至堵车起始位置对应的目标电池电量百分比；若检测目标电池电量百分比小于第一检测电池电量百分比，则在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器进行发电操作，以得到车辆在堵车路段中所需的补充电能。本申请通过在车辆运行至堵车起始位置之前，控制增程器发电得到车辆在堵车路段中所需的补充电能，避免增程器在缓速的堵车路段被迫启动，以改善驾驶体验感。以改善驾驶体验感。以改善驾驶体验感。


技术研发人员：陈轶 周正伟 黄大飞 刘小飞
受保护的技术使用者：赛力斯汽车有限公司
技术研发日：2023.06.29
技术公布日：2023/9/9