一种大型复杂航空枢纽构型评价体系的制作方法

1.本发明涉及航空枢纽构型设计领域，特别是涉及一种大型复杂航空枢纽构型评价体系。


背景技术：

2.航空枢纽是最为复杂的公共建筑类型之一，其交通效能的提升是规划设计阶段面临的核心问题。航空枢纽构型指其设计和布局方案，为最好地满足旅客和航空公司需求，同时保证安全和环保，需要在设计过程中综合、平衡考量各方面因素。
3.大型复杂航空枢纽的构型方案，是实现航空枢纽运行高效的基础与核心，如何科学合理的评价大型复杂航空枢纽构型方案，评选出规模科学、运行效率、用地平衡、需求匹配、尺度适宜、空陆衔接等六个方面均衡协调的构型，对航空枢纽建设决策至关重要。
4.现有的航空枢纽构型推理、评价体系一般是分成多个层级，组成多层级指标体系，结构较为复杂。评分人员依据各项指标要求对航空枢纽构型进行考核，并在某个区间内，给出一个具体的分值。该模式下对航空枢纽构型的评价易受人为主观影响，当指标涵盖范围较广或涉及的指标项专业性过强时，评分结果与专家所擅长的领域和其当前阶段所研究的方向密切相关，对于某项指标评分上的细微差别可能导致评价结果在等级上的直接变化，客观性有待考量。
5.因此急需建立一个科学合理，操作简单的大型复杂航空枢纽构型评价体系。


技术实现要素：

6.本发明目的是提供一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，以至少解决现有技术中航空枢纽构型评价复杂，易受人为主观影响的问题。
7.本发明提供一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，所述评价体系涉及若干个一级评价指标；
8.所述一级评价指标包括：飞机运行效率、机位容量、指廊占地面积、航空公司分配、中转步行距离；
9.所述飞机运行效率是指待评价枢纽构型方案，有效便捷地服务于飞机，在滑行道系统和机位间的进出，以及最小化对其它飞机运行干扰的能力；
10.所述机位容量是指待评价枢纽构型方案提供机位数量的能力；
11.所述航空公司分配是指最大程度上提高航空公司分配灵活性的能力；
12.所述中转步行距离是指国内、国际间中转的便利程度，行李转运和平均旅客步行距离；
13.所述评价体系评价方法为：
14.s101，对所述一级评价指标赋予权重值；赋予一级评价指标赋值标准；
15.s102，按一级评价指标赋值标准，对待评价枢纽构型方案的一级指标打分；
16.s103，计算所述评价枢纽构型方案的一级评价指标实际分值；
17.s104，计算所述待评价枢纽构型方案获得的总分值。
18.进一步的，所述一级评价指标还包括不停运施工，所述不停运施工是指保持航站楼、车道边和其他机场区域在建设期间运营效率的能力。
19.进一步的，所述飞机运行效率的二级评价指标包括：单滑行道构型、双通道港湾。
20.进一步的，所述飞机运行效率的指标赋分标准，当全部港湾均为双通道港湾时飞机运行效率计满分，每存在一个单通道港湾扣减分数，所述扣减分数小于满分分数。
21.进一步的，所述机位容量二级评价指标为当量机位，所述当量机位按照机型组合折算。
22.进一步的，所述当量机位赋分标准，待评价枢纽构型方案中当量机位与待建机场所需机位数相等时当量机位赋分标准为满分，每缺少若干个当量机位扣减分数，所述扣减分数小于满分分数。
23.进一步的，所述指廊占地面积二级评价指标为指廊个数及面积。
24.进一步的，所述指廊占地面积赋分标准包括控制指廊个数及面积，低指廊个数及面积时所述指廊占地面积赋分标准高于高指廊个数及面积。
25.进一步的，航空公司分配二级评价指标为站坪，有站坪的航空公司分配赋分标准满分，无站坪的扣减分数，所述扣减分数小于满分分数。
26.进一步的，所述一级评价指标权重值为：飞机运行效率为20％；机位容量为20％；指廊占地面积为20％；航空公司分配为15％；中转步行距离为10％。
27.本发明通过将拟评价项划分为多个模块，设立为一级评价指标，赋予一级评价指标权重，通过对待评价枢纽构型方案一级评价指标评分，确定最优的枢纽构型方案，建立了复杂航空枢纽构型的评价体系，评价体系简单适用，评价结果更客观。
具体实施方式
28.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
29.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
30.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
31.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
32.实施例1，大型复杂航空枢纽构型评价体系，所述评价体系涉及若干个一级评价指标；
33.所述一级评价指标包括：飞机运行效率、机位容量、指廊占地面积、航空公司分配、中转步行距离；
34.所述评价体系评价方法为：
35.s101，对所述一级评价指标赋予权重值；赋予一级评价指标赋值标准；
36.s102，按一级评价指标赋值标准，对待评价枢纽构型方案的一级指标打分；
37.s103，计算所述评价枢纽构型方案的一级评价指标实际分值；
38.s104，计算所述待评价枢纽构型方案获得的总分值。
39.具体的，飞机运行效率是指待评价枢纽构型方案，有效便捷地服务于飞机，在滑行道系统和机位间的进出，以及最小化对其它飞机运行干扰的能力。随着机场航班量的进一步增长，为了平衡机位数量和步行距离，航站楼构型将逐步从前列式演化为港湾式，此项指标需比较前列式及不同类型的港湾式构型的滑行效率，尤其是单通道、双通道与三通道港湾的滑行效率，赋予适合的权重。
40.机位容量是指待评价枢纽构型方案提供机位数量的能力，将待评价枢纽构型方案提供的机位按照机型组合折算成当量机位，并与航站楼的机位数量需求做对比，赋予适合的权重。
41.航站楼占地面积是指待评价枢纽构型方案采用近远机位结合的方式，控制指廊个数及航站楼面积，赋予适合的权重。
42.航空公司分配是指待评价枢纽构型方案最大程度上提高航空公司分配灵活性的能力，比较各个待评价枢纽构型方案在机位配置、行李传输、地面服务和旅客中转等方面为航空公司分配提供的灵活性，赋予适合的权重。
43.中转步行距离是指待评价枢纽构型方案中国内、国际间中转的便利程度，需要考虑的方面包括行李转运和平均旅客步行距离等，可转换机位的数量和布局也是提高中转水平的重要因素，赋予适合的权重。
44.不停运施工是指待评价枢纽构型方案在扩建航站楼时，保持航站楼，车道边和其他机场区域在建设期间运营效率的能力，方案需尽可能实现上述区域独立、高效运行，赋予适合的权重。
45.本发明实施例通过将拟评价项划分为多个模块，设立为一级评价指标，赋予一级评价指标权重，根据二级评价指标对待评价枢纽构型方案的一级评价指标评分，确定最优的枢纽构型方案，建立了复杂航空枢纽构型的评价体系，评价体系简单适用，评价结果更客观。
46.实施例2，以广州白云机场t2航站楼的设计评价为例进行演示，具体操作如下：
47.广州白云机场t2航站楼包括六个备选方案，具体评价方法如下：
48.s101，对所述一级评价指标赋予权重值；赋予一级评价指标赋值标准；
49.具体的，分析航空枢纽建设目标方向，包括：机场战略定位、枢纽发展目标、上位规划要求、分期发展策略。
50.分析设计要求，包括：现有用地条件、目标年业务量、航站楼设施需求、机位需求、陆侧设施需求、配套设施需求；赋予一级指标权重值。
51.赋予一级指标权重值：机坪上飞机运行效率、机位容量(机位数和机型组合)，这两个在飞行区中，一个是运行指标，一个是机位数量指标，至关重要，分别赋予权重20％；指廊占地面积为布置的集约性，指廊在空侧利用的效率，也赋予权重20％；关于航空公司分配，航站楼将来是提供给航空公司使用的，从运营角度进行评估，基于以上三点之后，可以略
少，赋予权重15％；中转步行距离是在合理的始发终到步行距离同时存在的，是运行中的一个关键项分支，赋予权重10％；不停航施工在规划阶段有相应的考虑，赋予权重5％。
52.飞机运行效率：随着机场航班量的进一步增长，广州白云机场t2航站楼有效便捷地服务于飞机在滑行道系统和机位间的进出，以及最小化对其它飞机运行干扰的能力至关重要，是急待解决的问题，单滑行道构型将会是制约飞机进出机坪的瓶颈，因此方案中港湾全部为双通道港湾，计5分，每存在一个单通道港湾，扣0.5分。
53.机位容量：将机位按照机型组合折算成当量机位，广州白云机场t2航站楼机位需求为142个当量机位，待评价枢纽构型方案提供142个及以上当量机位，计5分，每缺少5个当量机位(不足5个按照5个计算)，扣1分。
54.指廊占地面积：广州白云机场t2航站楼建设目标、设计要求体现应充分利用现有场地，因此待评价枢纽构型方案应当充分利用现有站坪区域，采用近远机位结合的方式，控制指廊个数及面积，六个指廊的方案计5分，每增加一个指廊，扣1分。
55.航空公司分配：广州白云机场t2航站楼北站坪方案在机位配置、行李传输、地面服务和旅客中转等方面为航空公司分配提供了较大的灵活性。因此方案有北站坪计的5分，无北站坪计4分。
56.中转步行距离：国内、国际间中转的便利程度，需要考虑的方面包括行李转运和平均旅客步行距离等。
57.不停运施工：保持航站楼，车道边和其他机场区域在建设期间运营效率的能力。可重复的指廊布局能提供较好的分期灵活性。在施工期间保持航站楼、车道边和机场内部其他区域运营的独立、高效。方案为独立指廊计5分，有一处连通的扣1分。
58.s102，按二级评价指标赋值标准，对待评价枢纽构型方案的二级评价指标打分，见下表；
59.s103，计算所述评价枢纽构型方案的一级评价指标实际分值；
60.s104，计算所述待评价枢纽构型方案获得的总分值，见下表。
61.由上述评估标准及权重得出方案评分表如表1所示：
62.表1、广州白云机场t2航站楼待评价枢纽构型方案评分表
[0063][0064]
其中方案6得分最高，在运行效率、设施容量、服务水平、投资规模等方面最为均
衡。
[0065]
广州白云机场主航站区的枢纽构型采用方案6后具有如下特征及优势：
[0066]
枢纽特征及规模：首创“t1+t2”围合式航站区；
[0067]
空、陆一体化枢纽；主楼设计容量1亿人次；近机位155个
[0068]
服务水平：t2近机位比例82％，旅客步行至最远端约690米，较我国和国际民航组织服务标准提升10％以上。
[0069]
运行效率：西区(含t1t2)国际航班靠桥率99％，国内航班靠桥率85％。相较航空运输旅客服务专项规划标准限值，平均靠桥率提升10％以上。
[0070]
建筑面积：t1每百万旅客量面积1.49万平方米，较规模近似的重庆江北t3、樟宜t3节省建筑面积10％以上。
[0071]
实施例3，以潮汕机场t1航站楼的设计评价为例进行演示。
[0072]
在对飞机运行效率评估的过程中，采用计算机仿真模拟分析，模拟软件包括airtop和taam中任意一种。通过软件提供的分析模块或自定义的分析算法生成运行数据，再根据需要对运行数据分时间、分场景等分析，为相关方案比选与决策提供科学可靠的数据支持。
[0073]
具体的，模拟根据机场的设计架次总量及分配开发仿真模拟的航班时刻表，对市场份额匹配、接飞航班影响、航班波特征等参数进行考虑。按照不同构型的机位安排和使用规定制定机位分配方案，并设定机位运行规则。最终对到达、出发和总体的地面平均延误、滑行时间、滑行距离，以及旅客和航班靠桥率等做出分析评估。
[0074]
潮汕机场t1航站楼采用模拟的手段对多种构型的飞机运行效率进行评估比选，包括对港湾式简称u型、指廊式简称t型、前列式简称l型等三种构型进行分析，分析结果如表2所示：
[0075]
表2、潮汕机场t1航站楼飞机运行效率模拟结果表
[0076][0077]
就地面延误、滑行时间和距离、以及靠桥率而言，前列式构型表现最佳，其它两种构型各有优势。港湾式在滑行时间和距离上略胜一筹，而单指廊构型的平均地面延误和靠桥率稍好一些，三种构型的平均延误都低于民航局公布的4～6分钟可接受延误水平。
[0078]
由模拟得出飞机运行效率的评估结果后，结合其他一级指标进行加权分析，最终
选择了港湾型构型做为潮汕机场的航站楼推荐方案。
[0079]
表3、潮汕机场航站楼构型综合评估结果
[0080][0081][0082]
本发明评价体系由于对各评分要素设计合理，并对评分要素赋分简单，不需要人为的自由裁量，因此评分客观；评价体系使用方便，简单计算即可；评价体系科学合理，评价出的高分值方案实际效果最优。
[0083]
本发明具体实施时评估要素和占比，因各机场的需求和特点，可适当调整。
[0084]
最后应当说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制，尽管参照上述实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解，技术人员阅读本技术说明书后依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者等同替换，但这些修改或变更均未脱离本发明申请待批权利要求保护范围之内。

技术特征：
1.一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，其特征在于，所述评价体系涉及若干个一级评价指标；所述一级评价指标包括：飞机运行效率、机位容量、指廊占地面积、航空公司分配、中转步行距离；所述飞机运行效率是指待评价枢纽构型方案有效便捷地服务于飞机在滑行道系统和机位间的进出，以及最小化对其它飞机运行干扰的能力；所述机位容量是指待评价枢纽构型方案提供机位数量的能力；所述航空公司分配是指最大程度上提高航空公司分配灵活性的能力；所述中转步行距离是指国内、国际间中转的便利程度，行李转运和平均旅客步行距离；所述评价体系评价方法为：s101，对所述一级评价指标赋予权重值；赋予一级评价指标赋值标准；s102，按一级评价指标赋值标准，对待评价枢纽构型方案的一级指标打分；s103，计算所述评价枢纽构型方案的一级评价指标实际分值；s104，计算所述待评价枢纽构型方案获得的总分值。2.根据权利要求1所述一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，其特征在于，所述一级评价指标还包括不停运施工，所述不停运施工是指保持航站楼、车道边和其他机场区域在建设期间运营效率的能力。3.根据权利要求1所述一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，其特征在于，所述飞机运行效率的二级评价指标包括：单滑行道构型、双通道港湾。4.根据权利要求3所述一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，其特征在于，所述飞机运行效率的指标赋分标准，当全部港湾均为双通道港湾时飞机运行效率计满分，每存在一个单通道港湾扣减分数，所述扣减分数小于满分分数。5.根据权利要求1所述一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，其特征在于，所述机位容量二级评价指标为当量机位，所述当量机位按照机型组合折算。6.根据权利要求5所述一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，其特征在于，所述当量机位赋分标准，待评价枢纽构型方案中当量机位与待建机场所需机位数相等时，当量机位赋分标准为满分，每缺少若干个当量机位扣减分数，所述扣减分数小于满分分数。7.根据权利要求1所述一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，其特征在于，所述指廊占地面积的二级评价指标为指廊个数及面积。8.根据权利要求7所述一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，其特征在于，所述指廊占地面积赋分标准包括控制指廊个数及面积，低指廊个数及面积时所述指廊占地面积赋分标准高于高指廊个数及面积。9.根据权利要求1所述一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，其特征在于，航空公司分配二级评价指标为站坪，有站坪的航空公司分配赋分标准满分，无站坪的扣减分数，所述扣减分数小于满分分数。10.权利要求1-9任意一项所述大型复杂航空枢纽构型评价体系，其特征在于，所述一级评价指标权重值为：飞机运行效率20％；机位容量20％；指廊占地面积20％；航空公司分配15％；中转步行距离10％。

技术总结
本发明提供一种大型复杂航空枢纽构型评价体系，所述评价体系涉及若干个一级评价指标；所述一级评价指标包括：飞机运行效率、机位容量、指廊占地面积、航空公司分配、中转步行距离；所述飞机运行效率是指待评价枢纽构型方案有效便捷地服务于飞机在滑行道系统和机位间的进出，以及最小化对其它飞机运行干扰的能力；所述机位容量是指待评价枢纽构型方案提供机位数量的能力；所述航空公司分配是指最大程度上提高航空公司分配灵活性的能力；所述中转步行距离是指国内、国际间中转的便利程度，行李转运和平均旅客步行距离；对所述一级评价指标赋予权重值；赋予一级评价指标赋值标准；计算所述待评价枢纽构型方案获得的总分值。算所述待评价枢纽构型方案获得的总分值。


技术研发人员：陈雄 黄翔 郭其轶 王世晓 葛林 倪俍 金少雄 黄河清
受保护的技术使用者：广东省建筑设计研究院有限公司
技术研发日：2023.05.31
技术公布日：2023/9/14