一种轨道车辆及其减振装置的制作方法

1.本发明涉及轨道交通技术领域，更具体地说，涉及一种轨道车辆及其减振装置。


背景技术：

2.轨道车辆设备，如变压器、变流器、空气压缩机、蓄电池等，均安装在车辆底架上，在车辆高速运行过程中，设备由于自身的运转，如变压器、空压机等，会产生振动并传递给车辆，从而降低车辆的运行平稳性和乘客舒适度；同时由于轨道的不平顺，车辆在运行过程中会产生振动，车辆这种持续的振动传递给底架设备，会影响设备运行可靠性并加剧车辆振动。在突发情况下，如意外的异物撞击，可能导致瞬时的大幅冲击，导致设备掉落，进而威胁乘客安全。
3.已有研究提出了将隔振垫和安装座结合的牵引变压器安装方式，以减弱变压器传递给车体的振动。然而其对于轨道不平顺引起的振动，没有消减作用，对于意外的瞬时冲击也无防护措施。
4.另外，受限于底架设备尺寸和重量的影响，底架设备通常采用多安装点；设备自身的振动源布置和重心，如设备重量偏心，以及安装不平顺等，每个安装点的受力状况不一致，因此每个安装点的检修需求有差异。传统的安装结构，对底架设备的检修需拆除所有安装点，整体起吊设备。该方式费时费力，对于不需要进行更换的部件，隔振垫也同时更换，经济性差。
5.综上所述，如何有效地解决轨道车辆因设备自身的振动和车辆车体的振动影响车辆舒适度等问题，是目前本领域技术人员需要解决的问题。


技术实现要素：

6.有鉴于此，本发明的目的在于提供一种轨道车辆及其减振装置，该轨道车辆及其减振装置的结构设计可以有效地解决轨道车辆因设备自身的振动和车辆车体的振动影响车辆舒适度的问题。
7.为了达到上述目的，本发明提供如下技术方案：
8.一种轨道车辆的减振装置，包括：
9.过渡组件，所述过渡组件具有内腔；
10.设备减振器，用于与设备连接，且所述设备减振器设于所述内腔；
11.车辆减振器，所述车辆减振器的顶端与所述过渡组件连接，底端用于与车体的边梁连接。
12.可选地，上述减振装置中，所述车辆减振器包括：
13.第一减振模块，所述第一减振模块的顶面与所述过渡组件连接；
14.第二减振模块，设于所述第一减振模块的内部；
15.第三减振模块，所述第三减振模块的顶面位于所述第一减振模块的顶面的下方，且所述第二减振模块压溃状态下所述过渡组件压于所述第三减振模块。
16.可选地，上述减振装置中，所述设备减振器的刚度远大于所述第一减振模块的刚度，所述第一减振模块的刚度大于所述第二减振模块的刚度。
17.可选地，上述减振装置中，所述车辆减振器包括相对设置的两个所述第一减振模块，所述第三减振模块设于两个所述第一减振模块之间。
18.可选地，上述减振装置中，所述车辆减振器还包括横向挡板，所述横向挡板用于与所述车体边梁的竖直面连接，且所述过渡组件的侧面与所述横向挡板之间具有预设间隙。
19.可选地，上述减振装置中，所述车辆减振器还包括由顶端边缘向上延伸形成的指示折边。
20.可选地，上述减振装置中，所述车辆减振器与所述过渡组件连接的一端呈向上凸的弧面。
21.可选地，上述减振装置中，所述过渡组件包括：
22.过渡支架，所述内腔设于所述过渡支架，且所述过渡支架具有安装通孔；
23.过渡板，穿设于所述安装通孔，并与所述安装通孔的顶面固定连接，所述过渡板的两端伸出于所述过渡支架外，且与所述过渡板的两端对应的分别设有所述车辆减振器，所述过渡板与对应的所述车辆减振器的顶面连接。
24.可选地，上述减振装置中，与所述设备相对两端对应的分别设置有所述过渡组件，与各所述过渡组件对应的分别设有所述车辆减振器和所述设备减振器。
25.本发明提供的轨道车辆的减振装置包括过渡组件、设备减振器和车辆减振器。其中，过渡组件具有内腔；设备减振器用于与设备连接，且设备减振器设于内腔；车辆减振器的顶端与过渡组件连接，底端用于与车体边梁连接。
26.应用本发明提供的轨道车辆的减振装置，设备通过与设备减振器相连，形成第一级减振。设备减振器又与过渡组件相连，过渡组件压接固定在车辆减振器的顶部，以形成第二级减振。多重减振结构相互结合，不仅能够减弱设备振动对车辆的影响，同时能够降低车辆的振动，从而保证设备正常运行，并大幅提升车辆的稳定性和舒适度。
27.在一个优选的实施方式中，车辆减振器包括第一减振模块、第二减振模块和第三减振模块。第一减振模块的顶面与过渡组件连接；第二减振模块，设于第一减振模块的内部；第三减振模块，第三减振模块的顶面位于第一减振模块的顶面的下方，且第二减振模块压溃状态下过渡组件压于第三减振模块。在车辆减振器的第一减振模块内部设置第二减振模块，从而形成三级减振结构，进一步减弱设备和车辆的振动。另外，当设备或车辆承受瞬时冲击载荷，冲击加速度大于第二减振模块的阈值时，第二减振模块失效，过渡组件则会压在第三减振模块上，第三减振模块和设备减振器依旧形成多级减振，能够衰减剩余的冲击载荷。综上，通过如上设置能够防止车辆或设备的异常冲击，从而防止设备脱落，保障车辆的安全性。
28.在另一个优选的实施方式中，车辆减振器还包括横向挡板，则在设备在横向冲击下位移超过预设间隙时，横向挡板能够与过渡支架接触，以起到减振和限位作用。通过横向挡板的设置，能够防止多自由度的车辆或设备异常冲击。
29.为了达到上述目的，本发明还提供了一种轨道车辆，该轨道车辆包括上述任一种减振装置。由于上述的减振装置具有上述技术效果，具有该减振装置的轨道车辆也应具有相应的技术效果。
附图说明
30.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
31.图1为本发明一个具体实施例的轨道车辆的减振装置的原理示意图；
32.图2为本发明一个具体实施例的轨道车辆的减振装置的正视结构示意图；
33.图3为图2的a-a截面示意图；
34.图4为图2中单个安装点的轴测图；
35.图5为图2的左侧示意图；
36.图6为图4的b-b截面示意图；
37.图7为图2中的车辆减振器的结构示意图；
38.图8为图7的正视图。
39.附图中标记如下：
40.100-车体；200-设备；110-车体边梁弯边；
41.1-过渡组件；2-设备减振器；3-车辆减振器；
42.101-过渡支架；102-过渡板；301-第一减振模块；302-第二减振模块；303-第三减振模块；304-横向挡板；305-指示折边。
具体实施方式
43.本发明实施例公开了一种轨道车辆及其减振装置，以减弱设备自身的振动和车辆车体的振动，提升车辆舒适度。
44.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
45.本发明提供的轨道车辆的减振装置，适用但不局限于车下设备的安装，用于减弱设备本身的振动及车辆的振动。设备具体包括但不局限于轨道车辆的变压器、变流器、空气压缩机、蓄电池等。
46.请参阅图1-图8，在一个实施例中，本发明提供的轨道车辆的减振装置包括过渡组件1、设备减振器2和车辆减振器3。其中，过渡组件1具有内腔，内腔的形状根据需要设置，以能够容纳设备减振器2。设备减振器2设于内腔，用于与设备200连接，具体可与设备200的悬挂点相连。车辆减振器3的顶端与过渡组件1连接，底端用于与车体100的边梁连接。也就是过渡组件1压接于车辆减振器3的顶端，车体100的边梁具体可以包括弯边结构，即车体100为带有车体边梁弯边110的l型结构，则车辆减振器3的底端与车体边梁弯边110的水平面连接。具体车辆减振器3和设备减振器2可采用现有技术中常规的减振材质制备，此处不做具体限定。
47.应用本发明提供的轨道车辆的减振装置，设备200通过与设备减振器2相连，形成第一级减振。设备减振器2又与过渡组件1相连，过渡组件1压接固定在车辆减振器的顶部，
以形成第二级减振。多重减振结构相互结合，不仅能够减弱设备200振动对车辆的影响，同时能够降低车辆的振动，从而保证设备200正常运行，并大幅提升车辆的稳定性和舒适度。
48.在一个实施例中，车辆减振器3包括第一减振模块301和第二减振模块302。第一减振模块301的顶面与过渡组件1连接；第二减振模块302设于第一减振模块301的内部。具体的，第二减振模块302可以为多级减振器，例如气压减振器。通过在车辆减振器3的第一减振模块301内部设置第二减振模块302，与设备减振器2配合，形成三级减振结构，进一步减弱了设备200和车辆的振动。
49.进一步地，车辆减振器3还包括第三减振模块303，第三减振模块303的顶面位于第一减振模块301的顶面的下方，且第二减振模块302压溃状态下过渡组件1压于第三减振模块303。第三减振模块303与第二级和三级减振结构形成多级垂直减振结构。第二减振模块302压溃后，其垂向高度减小，从而与第一减振模块301相连的过渡支架101随之下压至第三减振模块303上。当设备200或车辆承受瞬时冲击载荷，冲击加速度大于第二减振模块302的阈值时，第二减振模块302失效，此过程将消耗大部分的冲击能量，衰减冲击载荷。同时，过渡组件1会压在第三减振模块303上，第三减振模块303和设备减振器2依旧形成多级减振，能够衰减剩余的冲击载荷。综上，通过如上设置能够防止车辆或设备200的异常冲击，从而防止设备200脱落，保障车辆的安全性。
50.具体的，车辆减振器3的第一减振模块301的垂直高度为h1、第二减振模块302的垂直高度为h2、第三减振模块303垂直高度为h3，第二减振模块302的失效冲击加速度阈值为g1，具体可根据第二减振模块302的刚度设定失效冲击加速度阈值g1。当车辆正常工作情况下，设备200和车体100产生的振动小于失效冲击加速度阈值g1。而当车辆异常工作情况下，设备200和车体100产生的振动大于失效冲击加速度阈值g1，振动冲击超过第二减振模块302的有效范围，第二减振模块302被压溃而失效，h2减小到最小，在第二减振模块302为气压减振器时，则气压减振器内的气压爆破排出，第二减振模块302的垂直高度压缩减小。正常工作情况下，第一减振模块301的顶端与第三减振模块303的上表面的距离为h，则第二减振模块302被压溃产生的垂直高度h2的减小量不小于h，从而过渡支架101能够压于第三减振模块303上表面，第三减振模块303和设备减振器2形成多级减振。
51.在一个实施例中，设备减振器2的刚度远大于第一减振模块301的刚度。进一步地，第一减振模块301的刚度大于第二减振模块302的刚度。与设备200直接连接的设备减振器2，其刚度相对较大，能够吸收和衰减高频振动，如50hz以上的振动；与车体100直接相连的车辆减振器3，其第一减振模块301和第二减振模块302，刚度较小，能够吸收和衰减低频振动，如小于10hz的车体100振动。设备减振器2的刚度记为k1，第一减振模块301的刚度记为k2，第二减振模块302的刚度记为k3，由于k1＞k2＞k3，设备200的高频振动被第一级减振的设备减振器2衰减和吸收，低频振动被刚度较小的第二级减振的第二减振模块302和第三级减振的第二减振模块302吸收。同时，车体100产生的振动被第二级减振的第一减振模块301和第三级减振的第二减振模块302衰减和吸收，因而能够为车辆提供更好的舒适性。
52.在一个实施例中，该车辆减振器3包括相对设置的两个第一减振模块301，第三减振模块303设于两个第一减振模块301之间。两个第一减振模块301位于第三减振模块303的两侧，使得受力更为平稳。第一减振模块301的刚度k1具体可以为各第一减振模块301配合形成的刚度k1。
53.在一个实施例中，车辆减振器3还包括横向挡板304，横向挡板304用于与车体100边梁的竖直面连接，且过渡组件1的侧面与横向挡板304之间具有预设间隙。则设备200在横向冲击下位移超过预设间隙时，横向挡板304能够与过渡组件1接触，以起到减振和限位作用。通过横向挡板304的设置，能够防止多自由度的车辆或设备200异常冲击。具体的，如振动冲击超过设备减振器2的有效范围，设备200、过渡组件1在横向冲击条件下位移超过预设间隙l，过渡组件1与车辆减振器3的横向挡板304接触，横向挡板304对设备200进行减振和限位。
54.在车辆减振器3包括第一减振模块301、第二减振模块302和第三减振模块303的情况下，则横向挡板304可以连接于第三减振模块303，并向上延伸。可以理解的是，第一减振模块301和第三减振模块303可以为一体式结构，也可以为通过常规固定方式连接的分体式结构，第三减振模块303与横向挡板304具体可以为材质相同的一体式结构，也可以为常规固定方式连接的分体式结构。
55.在上述各实施例中，各参数可按如下设定。根据计算，获取设备200每个悬挂点的受力情况和最大偏移量；根据最大偏移量，设置横向挡板304与过渡组件1之间的预设间隙l；依据计算的受力情况、设备200质量、频率情况，根据公式(1)，设置设备减振器2的刚度k1；根据车辆的自身频率，设置车辆减振器3的第一减振模块301的刚度k2和第二减振模块302的刚度k3。
[0056][0057]
式中，fn为频率，k为刚度，m为质量。
[0058]
在一个实施例中，车辆减振器3还包括由顶端也就是与过渡组件1连接的一端边缘向上延伸形成的指示折边305。指示折边305与水平的夹角a与工作状态下车辆减振器3的弹性压缩量相关，在车辆减振器3包括第一减振模块301、第二减振模块302和第三减振模块303的情况下，则与第一减振模块301、第二减振模块302和第三减振模块303的弹性压缩量相关。根据车辆减振器3正常工况和失效工况下的垂直高度h1变化量、几何尺寸，标定正常静态工况下和异常失效载荷下的指示折边305与水平的夹角a的正常角度和失效角度。可以理解的是，标定的正常静态工况下的正常角度具体可以为一角度值也可以为一定的角度范围，标定的异常失效载荷的失效角度具体也可以为一角度值或一定的角度范围。具体的，在车辆减振器3包括第一减振模块301的情况下，指示折边305由第一减振模块301的顶端边缘向上延伸形成，并根据第一减振模块301正常工况和失效工况下的垂直高度h1变化量、几何尺寸，标定正常静态工况下和异常失效载荷下的指示折边305与水平的夹角a的正常角度和失效角度。在设备200安装过程中，仅通过观察安装后指示折边305与水平的夹角a是否小于标定的正常静态工况下的正常角度，就能够评判安装是否到位；在车辆维护过程中，通过观察夹角a是否小于标定的失效载荷下的失效角度，就能够分辨车辆减振是否超过寿命或者失效。综上，上述方案能够快速判定设备200安装的状态。
[0059]
在车辆减振器3设置有横向挡板304的情况下，指示折边305和横向挡板304可以分别设于相对的两侧。可以理解的是，第一减振模块301和指示折边305可以为一体式结构，也可以为通过常规固定方式连接的分体式结构，
[0060]
在一个实施例中，车辆减振器3的顶端即与过渡组件1连接的一端呈向上凸的弧
面。在车辆减振器3包括第一减振模块301的情况下，则第一减振模块301的顶端呈向凸的弧面，并与过渡组件1连接，第一减振模块301的垂直高度h1为弧面的顶端的垂直高度。通过设置为弧面，以便于观察指示折边305与水平的夹角a是否满足要求。
[0061]
在一个实施例中，过渡组件1包括过渡支架101和过渡板102。其中，内腔设于过渡支架101，且过渡支架101具有安装通孔。过渡板102穿设于安装通孔，并与安装通孔的顶面固定连接，过渡板102的两端伸出于过渡支架101外，且与过渡板102的两端对应的分别设有车辆减振器3，过渡板102对应的与车辆减振器3的顶面连接。可以理解的是，安装通孔与内腔可以连通也可以不连通，如将过渡支架101设置为两侧开口的中空结构，设备减振器2固定在过渡支架101内腔下部。过渡板102具体可以为金属直板，过渡板102穿过过渡支架101的两侧开口，过渡板102两侧伸出过渡支架101。过渡支架101两侧伸出端分别固定在车辆减振器3上。在设置有横向挡板304的情况下，则过渡板102与横向挡板304之间的横向间距为预设间隙。通过上述设置，整个设备200采用过渡支架101和设备减振器2“托装”设备200，过渡板102“托装”过渡支架101，车体边梁弯边110和车辆减振器3“托装”过渡板102的多重托装结构，能够实现设备200的“面式托装”，与采用紧固件吊挂的“点式悬挂”相比，能够将点载荷转化为面载荷，尤其是针对重载设备200，能够提升设备200安装的可靠性。同时，在车辆减振器3包括横向挡板304和指示折边305的情况下，过渡板102放置在横向挡板304和指示折边305相对中央位置，能够起到设备200的防脱功能。保证了安装可靠性和设备200运行安全。
[0062]
在一个实施例中，与设备200相对两端对应的分别设置有过渡组件1，与各过渡组件1对应的分别设有车辆减振器3和设备减振器2。以提升设备200安装的可靠性和稳定性。具体可根据设备200上悬挂点的数量，相应设置对应数量的过渡组件1，并与各过渡组件1对应的分别设有车辆减振器3和设备减振器2。
[0063]
进一步地，在设置有指示折边305的情况下，若根据夹角a，判断单个悬挂点的设备200安装没到位需调整或车辆减振器3失效需更换。仅需针对单独对悬挂点的过渡组件1将其下表面架起一段距离，取下并更换设备减振器2或在设备减振器2和车体100边梁增加调整垫。上述方案能够快速判定设备200安装的状态，并根据车辆减振器3的压缩量，实现安装“单点”调整，保证所有安装悬挂的平面度，保证了安装的可靠性。同时摒弃了传统的整体拆装的方法，提升了设备200安装的可靠性、可维护性和经济性。
[0064]
以下以一个优选的实施方式为例说明。
[0065]
在该实施例中，减振装置包括过渡组件1、设备减振器2、车辆减振器3，过渡组件1包括上述的过渡支架101和过渡板102。设备200与设备减振器2连接，设备减振器2固定在过渡支架101下部，过渡板102穿过过渡支架101上部，过渡板102两侧伸出过渡支架101，并分别固定在车辆减振器3上，车辆减振器3底部固定在车体边梁弯边110上，车辆减振器3的横向挡板304固定在车体100边梁垂直侧。横向挡板304与过渡板102之间的横向间隙为l。上述固定方式包括但不局限于螺栓连接。
[0066]
车辆减振器3包括位于两侧的第一减振模块301、连接于两个第一减振模块301中间的第三减振模块303和位于第一减振模块301内的第二减振模块302。第一减振模块301上部设置指示折边305。在指示折边305相对侧的第三减振模块303上设置横向挡板304。第二减振模块302具体为多级减振器，多级减振器垂直高度为h2。第一减振模块301的上部与过
渡板102相连接，接触面凸起，凸起位置与底面垂直高度为h1，第三减振模块303的垂直高度为h3，第一减振模块301的上部凸面与第三减振模块303的表面距离为h。指示折边305的与水平面的夹角为a。
[0067]
设备200与设备减振器2相连，形成第一级减振；设备减振器2与过渡支架101相连，过渡支架101与过渡板102固定，过渡支架101两端压接固定在车辆减振器的第一减振模块301上，形成第二级减振；在第一减振模块301内部设置多级减振器，形成三级减振结构；第三减振模块303与第二级和三级减振结构，形成多级垂直减振结构。
[0068]
上述减振装置的安装拆卸方法如下：
[0069]
s1：将各设备减振器2安装固定于对应的过渡支架101上；
[0070]
s2：安装有过渡支架101的设备减振器2固定于对应的设备200的悬挂点；
[0071]
s3：将车辆减振器3的下表面固定于车体边梁弯边110上，车辆减振器3的侧部横向挡板304固定于车体边梁弯边110的竖直侧；
[0072]
s4：沿着位于车辆减振器3相对的车体边梁弯边110的缺口处，垂直托举设备200，确保过渡支架101的上部内壁面高于车辆减振器3的第一减振模块301上表面；
[0073]
s5：将过渡板102沿着车辆减振器3的指示折边305和横向挡板304之间的中间槽穿设于过渡支架101内部；
[0074]
s6：根据横向挡板304与过渡板102之间的预设间隙，调整过渡板102位置横向尺寸，根据过渡板102与车辆减振器3的纵向相对位置调整过渡板102；
[0075]
s7：根据过渡板102的位置调整设备200的相对位置并将过渡板102和过渡支架101进行固定；
[0076]
s8：向下垂直落下设备200，根据指示折边305与水平的夹角a判定垂直尺寸；若存在悬挂点的指示折边305与水平的夹角a与标定的正常角度存在差异，调整夹角a小于正常角度的悬挂点。具体的，单独从该悬挂点的过渡支架101下表面架起过渡支架101一段距离，取下并更换设备减振器2或在设备减振器2和车体边梁弯边110增加调整垫；
[0077]
减振装置的拆卸过程为上述的过程的逆过程，此处不再赘述。
[0078]
基于上述实施例中提供的减振装置，本发明还提供了一种轨道车辆，该轨道车辆包括车体100、设备200和上述实施例中任意一种减振装置，减振装置的设备减振器2与设备200连接，车辆减振器3与车体100的边梁连接。由于该轨道车辆采用了上述实施例中的减振装置，所以该轨道车辆的有益效果请参考上述实施例。
[0079]
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
[0080]
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种轨道车辆的减振装置，其特征在于，包括：过渡组件(1)，所述过渡组件(1)具有内腔；设备减振器(2)，用于与设备(200)连接，且所述设备减振器(2)设于所述内腔；车辆减振器(3)，所述车辆减振器(3)的顶端与所述过渡组件(1)连接，底端用于与车体(100)的边梁连接。2.根据权利要求1所述的轨道车辆的减振装置，其特征在于，所述车辆减振器(3)包括：第一减振模块(301)，所述第一减振模块(301)的顶面与所述过渡组件(1)连接；第二减振模块(302)，设于所述第一减振模块(301)的内部；第三减振模块(303)，所述第三减振模块(303)的顶面位于所述第一减振模块(301)的顶面的下方，且所述第二减振模块(302)压溃状态下所述过渡组件(1)压于所述第三减振模块(303)。3.根据权利要求2所述的轨道车辆的减振装置，其特征在于，所述设备减振器(2)的刚度远大于所述第一减振模块(301)的刚度，所述第一减振模块(301)的刚度大于所述第二减振模块(302)的刚度。4.根据权利要求2所述的轨道车辆的减振装置，其特征在于，所述车辆减振器(3)包括相对设置的两个所述第一减振模块(301)，所述第三减振模块(303)设于两个所述第一减振模块(301)之间。5.根据权利要求1所述的轨道车辆的减振装置，其特征在于，所述车辆减振器(3)还包括横向挡板(304)，所述横向挡板(304)用于与所述边梁的竖直面连接，且所述过渡组件(1)的侧面与所述横向挡板(304)之间具有预设间隙。6.根据权利要求1-5任一项所述的轨道车辆的减振装置，其特征在于，所述车辆减振器(3)还包括由顶端边缘向上延伸形成的指示折边(305)。7.根据权利要求6所述的轨道车辆的减振装置，其特征在于，所述车辆减振器(3)与所述过渡组件(1)连接的一端呈向上凸的弧面。8.根据权利要求1-5任一项所述的轨道车辆的减振装置，其特征在于，所述过渡组件(1)包括：过渡支架(101)，所述内腔设于所述过渡支架(101)，且所述过渡支架(101)具有安装通孔；过渡板(102)，穿设于所述安装通孔，并与所述安装通孔的顶面固定连接，所述过渡板(102)的两端伸出于所述过渡支架(101)外，且与所述过渡板(102)的两端对应的分别设有所述车辆减振器(3)，所述过渡板(102)与对应的所述车辆减振器(3)的顶面连接。9.根据权利要求1-5任一项所述的轨道车辆的减振装置，其特征在于，与所述设备(200)相对两端对应的分别设置有所述过渡组件(1)，与各所述过渡组件(1)对应的分别设有所述车辆减振器(3)和所述设备减振器(2)。10.一种轨道车辆，包括车体(100)和设备(200)，其特征在于，还包括如权利要求1-9任一项所述的减振装置，所述减振装置的设备减振器(2)与所述设备(200)连接，车辆减振器(3)与所述车体(100)的边梁连接。

技术总结
本发明涉及轨道交通技术领域，具体公开了一种轨道车辆及其减振装置，以解决轨道车辆因设备和车体的振动影响车辆舒适度的问题。该减振装置包括过渡组件、设备减振器和车辆减振器。过渡组件具有内腔；设备减振器设于内腔；车辆减振器的顶端与过渡组件连接，底端用于与车体边梁连接。该减振装置，设备通过与设备减振器相连，形成第一级减振。设备减振器又与过渡组件相连，过渡组件压接固定在车辆减振器的顶部，以形成第二级减振。多重减振结构相互结合，不仅能够减弱设备振动对车辆的影响，同时能够降低车辆的振动，从而保证设备正常运行，并大幅提升车辆的稳定性和舒适度。本发明还公开了一种具有该减振装置的轨道车辆，同样具有上述技术效果。技术效果。技术效果。


技术研发人员：吕晶 周安德 谢红兵 何中建 吕志龙 夏梦雨
受保护的技术使用者：中车株洲电力机车有限公司
技术研发日：2023.07.31
技术公布日：2023/9/14