一种缓冲智能道路隔离带的制作方法

1.本发明涉及道路安全防护技术领域，尤其涉及一种缓冲智能道路隔离带 。


背景技术：

2.隔离带是行车道隔离设施的一种，用来分隔对向或者同向行驶的交通车辆，一般设置在道路的中心线上或者机动车道与非机动车道的分割线上，除此之外，隔离带还能实现对行驶在道路上的失控车辆进行一定程度的防护，以免车辆在发生失控时，越过道路而掉落至路边的沟渠中或者冲到对向车道与对向来车发生碰撞（造成更大的交通事故）；现有的道路隔离带为了实现能够对失控车辆撞击时，能够对其进行更好的缓冲，通常布置大量缓冲组件，通过上述缓冲组件之间的配合可实现对失控车辆进行较好的缓冲，大量的缓冲组件导致其结构较为复杂，造成其使用稳定性降低（故障率升高），无法实现对失控车辆进行较好的缓冲；通过设置大量的缓冲组件仅仅能实现对失控车辆撞击的动能进行被动的吸收，虽然能够对失控车辆进行缓冲，但是车辆的撞击动能最终还是作用于缓冲组件上，导致缓冲组件受损严重，需要对其进行频繁更换，加之其结构较为复杂，无疑使得其使用成本大大升高；鉴于此，我们提供一种缓冲智能道路隔离带 用于解决以上问题。


技术实现要素：

3.本发明提供一种缓冲智能道路隔离带 ，本方案可实现当失控车辆与之撞击时，在被动的对车辆进行缓冲、吸能同时，还可实现对车辆的移动轨迹进行微调，尽可能的减少对隔离带造成的损伤，本发明结构简单、使用稳定性强，可进行广泛推广使用。
4.一种缓冲智能道路隔离带，包括隔离架，其特征在于，所述隔离架上等距间隔转动安装有若干隔离柱且若干隔离柱之间经传动链条实现连接，位于隔离柱横向一侧的隔离架上竖向间隔转动安装有两磁体且两磁体相向一侧磁极相同，所述隔离柱呈中空结构且内部同轴心设有导电线圈，所述导电线圈串联于电性回路中，所述隔离柱外壁同轴心设有柔性囊且柔性囊内存储有缓冲介质且柔性囊连通有设于隔离架上的驱动机构，所述驱动机构驱动两磁体转动。
5.上述技术方案有益效果在于：（1）本方案可实现当失控车辆与之撞击时，在被动的对车辆进行缓冲、吸能同时，还可实现对车辆的移动轨迹进行微调，尽可能的减少对隔离带造成的损伤，本发明结构简单、使用稳定性强，可进行广泛推广使用；（2）在本方案中，可根据撞击车辆动能的大小，相应的调整对其施加的缓冲力度，从而实现在确保安全的情况下，尽最大程度的使得失控车辆的速度在较短时间内降低至安全范围内；（3）另外，本方案中设于隔离带上的绿化箱可实现当车辆与之撞击时，使得绿化箱
朝着背离车辆撞击一侧的位置坠落，若车辆速度过快以至将隔离架撞断时，可通过绿化箱内的土壤进一步实现对失控车辆进行缓冲、吸能。
附图说明
6.图1为本发明隔离架、隔离柱安装关系示意图；图2为本发明柔性囊被刺破时状态示意图；图3为本发明柔性囊、隔离柱、矩形框位置关系俯视示意图；图4为本发明矩形框随隔离柱转动时状态示意图；图5为本发明矩形框、离心杆、磁屏蔽膜位置关系示意图；图6为本发明绿化箱、隔离架位置关系示意图；图7为本发明绿化箱、隔离柱、柔性囊位置关系示意图;图8为本发明隔离架在具体使用时摆放位置示意图。
实施方式
7.有关本发明的前述及其他技术内容、特点与功效，在以下配合参考附图1至图8实施例的详细说明中，可清楚的呈现，以下实施例中所提到的结构内容，均是以说明书附图为参考。
8.实施例1，本实施例提供一种缓冲智能道路隔离带，本方案的改进之处如下：如附图8所示，在道路中间位置设有隔离带（隔离带包含两个隔离架1且间隔设置，在沿道路延伸方向每组隔离带之间首尾对接在一起），位于隔离架1的两侧分别为沿不同方向通行的车道，在隔离架1上等距间隔转动安装有隔离柱2（若干个，本实施例中以设置四个为例进行举例说明），如附图1所示，在位于隔离柱2横向一侧的隔离架1上竖向间隔转动安装有两磁体3且两磁体3相向一侧磁极相同，隔离柱2内呈中空结构且内部同轴心安装有导电线圈20，导电线圈20串联于电性回路中，在隔离柱2外壁同轴心安装有柔性囊5（柔性囊5具有柔性、硬度高且不可发生弹性形变等特性，如玻璃布等复合纤维材料）且柔性囊5内存储有缓冲介质，柔性囊5连通有安装在隔离架1上的驱动机构，驱动机构可驱动两磁体3进行相向转动，本实施例在具体工作时，过程如下：当处于正常状态时，两磁体3的位置关系如附图1中所示，如附图8所示，当车辆在行车道上行驶过程中若突然发生失控，则会首先撞击到设于隔离柱2表面的柔性囊5，导致柔性囊5受到较大的挤压，进而使得其内部存储的缓冲介质移动至驱动机构中并且通过驱动机构带动两磁体3进行相向转动，即，使得两磁体3由附图1中所示的位置向着附图2中所示的位置进行转动，由于两磁体3相向一侧磁极相同，故，若想迫使两磁体3由附图1中所示位置向附图2中所示位置进行转动，则需要克服两磁体3之间的磁力排斥，从而实现对失控车辆进行缓冲；与此同时，当失控车辆撞击到柔性囊5时，会同步带动隔离柱2相对于隔离架1进行转动（即，当失控车辆与隔离柱2撞击后，在隔离柱2的作用下会对其移动轨迹进行调整，使得车辆沿着附图8中所示方向移动，对失控车辆的移动轨迹进行校正（隔离柱2相对于隔离架1转动有助于实现对车辆移动轨迹进行调整），以使其回归到正常的路线上，以免其飞出隔离带造成更大事故），如附图4所示，假设车辆沿图中箭头指向前进，当车辆发生失控并且
与隔离柱2产生撞击时，由于此时车辆具有沿箭头方向的动能（当然，车辆与隔离柱2产生撞击，此时车辆也有沿垂直于隔离架1方向的动能，此时通过柔性囊5、驱动机构、两磁体3的配合，可实现对车辆沿垂直于隔离架1方向的动能进行缓冲、吸能），从而可带动隔离柱2相对于隔离架1沿图4中箭头所示方向产生转动，进而同步带动安装于隔离柱2内的导电线圈20转动，如附图4所示，在设置磁体3的时候使得磁体3的宽度小于隔离柱2的直径，即，磁体3产生的磁场不足以将隔离柱2完全覆盖（如附图4所示，磁体3产生的磁场只能将图中h区域以内的空间进行覆盖），当导电线圈20随着隔离柱2在两磁体3产生的磁场中快速转动时，会在导电线圈20所在的电性回路中产生感应电流（此时导电线圈20在两磁体3产生的存储中做切割磁感线运动），此时导电线圈20中会有感应电流通过，由于磁场的加持，会使得导电线圈20受到安培力（通电导线在磁场中所受的作用力）的作用，由楞次定律可知：运动导体（导电线圈20）上的感应电流受的磁场力（安培力）总是反抗（或阻碍）导体（导电线圈20）的运动，上述安培力的存在会阻碍导电线圈20的转动，即，阻碍隔离柱2相对于隔离架1的转动，从而实现施加在隔离架1上一定程度的阻尼（该阻尼随着车辆与隔离柱2撞击并且带动隔离柱2转动速度的快慢而决定，隔离柱2相对于隔离架1转速越快，产生的安培力越大，从而阻尼越大，反之，则越小），用于消耗车辆沿道路延伸方向上的动能（使得车辆在较短时间内停止或者使其速度减小至安全范围内）；注：本方案中的导电线圈20设置为矩形，分别有两条沿竖向延伸的线圈（c、d两线圈）和两条沿水平方向延伸的线圈首位连接而成（导电线圈20经滑环连接有电性回路，滑环为现有技术在此不做过多描述），如附图1、2中虚线箭头所示，为两磁体3产生的磁场线的分布情况，当导电线圈20随隔离柱2相对于隔离架1产生转动时，只有c、d两条线圈做切割磁感线运动，而两条沿水平方向设置的线圈几乎部切割磁感线（或者只切割少量的磁感线，可忽略不计），如附图4所示，当隔离柱2受到车辆的撞击并且相对于隔离架1产生转动时，同步带动导电线圈20产生转动，如附图4所示，使得导电线圈20中的c、d两条反复穿越两磁体3产生的磁场区（h区域），当c、d两条线圈在h区域内转动时，可产生感应电流并且导电线圈20受到安培力的作用（安培力产生阻尼并且阻碍隔离柱2相对于隔离架1转动），当c、d两条线圈在h区域以外转动时，此时电性回路中没有感应电流进而导电线圈20不会受到安培力作用（此时，隔离柱2相对于隔离架1的转动不受到阻尼作用），从而实现当车辆撞击到隔离柱2并且沿着如附图8中所示轨迹移动时，与车辆侧身接触（未接触）的隔离柱2会周期性的受到一定大小的阻尼作用力（注：安装在同一隔离架1上的若干隔离柱2之间经传动链条6连接，实现当车辆与其中一个隔离柱2产生撞击并且迫使其转动时，通过传动链条6可同步带动其余隔离柱2同步转动），当隔离柱2内的c、d导电线圈20在h区域内转动时，若干隔离柱2会受到安培力的阻尼作用（此时车辆沿正常行驶方向受到的阻尼较大），当隔离柱2内的c、d导电线圈20在h区域以外转动时，若干隔离柱2不受到安排力的阻尼作用（此时车辆沿正常行驶方向受到的阻尼较小），从而实现周期性的施加在隔离柱2上一定大小的阻尼力；若隔离柱2相对于隔离架1的转动阻尼力不可调，当失控车辆以较快速度撞击隔离柱2时，由于隔离柱2相对于隔离架1产生转动需要克服转动阻尼力，当失控车辆与隔离柱2之间产生撞击时，无法轻易使得隔离柱2相对于隔离架1产生转动（对车辆的移动轨迹进行引导、微调），进而也就导致失控车辆无法在隔离柱2的导向下及时调整其移动轨迹，以至于车辆与隔离柱2撞击后并且沿着其初始与隔离柱2撞击时的方向继续移动时，因受到较大阻
碍（车辆在撞击后并且继续移动过程中，受到隔离柱2、隔离架1的阻碍，加之此时隔离柱2不能轻易产生转动，导致无法对车辆的移动轨迹及时调整，即，将其引导至正常行驶方向上），从而容易出现车辆直接翻出隔离架1的风险（因为此时车辆具有较大的撞击动能，受到隔离架1、隔离柱2的阻碍使得其撞击能量得不到有效的释放），即使车辆速度不是很快时，由于不能及时调整车辆的移动轨迹，导致其全部的撞击能量作用于初始时与车辆撞击的隔离柱2（隔离架1）上，造成隔离柱2（隔离架1）受到较大的冲击力，极易导致产生损毁；本实施例中，周期性的施加在隔离柱2上一定大小的转动阻尼，即能实现施加在隔离柱2上一定阻尼力而起到对失控车辆动能的消耗（车身与隔离柱2之间摩擦带动隔离柱2转动，进而削弱车辆的动能），又能使得隔离柱2在车辆的撞击作用下轻易的相对于隔离架1产生转动（隔离柱2的转动能够实现对车辆移动轨迹及时进行导向、调整），以免车辆翻过隔离架1冲到对向车道（造成更大交通事故）；如附图2所示，两磁体3进行相向转动的角度大小取决于车辆与隔离柱2撞击时的速度大小，车辆撞击速度越快，则柔性囊5被挤压程度越大，两磁体3在驱动机构的作用下转动角度越大，从而使得两磁体3产生的磁场方向由附图1向附图2中转变，如附图1所示，初始时，两磁体3远离其转动轴心一端产生的部分磁场，不会穿过c、d两导电线圈20在其圆周面转动时所覆盖的区域，从而使得当导电线圈20随隔离柱2转动时， c、d导电线圈20所能覆盖区域内的磁感线条数较少，如附图2所示，当两磁体3之间产生相向转动时，则两磁体3远离其转动轴心一端产生的部分磁场，则能够穿过c、d两导电线圈20在其圆周面转动时所覆盖的区域，从而使得当导电线圈20随隔离柱2转动时， c、d导电线圈20所能覆盖区域内的磁感线条数增加（磁场强度增加），相应的使得导电线圈20内的感应电流增大，则产生的安培力同步增大（隔离柱2相对于隔离架1的转动阻尼力增大），从而实现周期性施加在隔离柱2上的转动阻尼力，随着失控车辆的撞击速度变化而调整，即，当车辆撞击速度较大时，隔离柱2相对于隔离架1的转动阻尼力越大，反之，则越小，使得该隔离带能够针对不同速度的车辆撞击时，均能实现较好的缓冲效果并且能及时调整失控车辆的移动轨迹，使得该隔离带的适应性更强。
9.实施例2，在实施例1的基础上，如附图5所示，隔离柱2内同轴心固定安装有矩形框7且导电线圈20沿矩形框7的边框布置于其中（导电线圈20呈矩形状且c、d两导电线圈20分别设于矩形框7两竖向侧壁内，矩形框7由绝缘材料加工制成），在矩形框7内侧上下两壁之间滑动安装有与之弹性连接的离心杆8，离心杆8上固定安装有磁屏蔽膜9且磁屏蔽膜9的另一端固定安装于矩形框7的竖向侧壁上，当隔离柱2处于静止状态时，两离心杆8刚好处于接触状态（如附图5中右上局部放大图所示），如附图1、3所示， 安装在两离心杆8上的磁屏蔽膜9刚好实现将两磁体3产生的磁场进行屏蔽，如附图8所示，当车辆正常行驶在靠近隔离架1的车道上时，以免两磁体3产生的磁场对行驶的车辆造成影响（因为车辆本身由较多的铁制件构成，通过两磁屏蔽膜9刚好可以实现对两磁体3产生的磁场进行屏蔽）；注：当隔离柱2处于正常状态时，隔离柱2相对于隔离架1的位置如附图1中所示，此时滑动安装于矩形框7内侧上下两壁的离心杆8处于如附图5中所示状态（实现对两磁体3产生的磁场进行屏蔽）；当有车辆与隔离柱2产生撞击并且迫使隔离柱2相对于隔离架1转动时，会同步带动矩形框7随之转动，此时隔离柱2具有一定的转速进而使得两离心杆8受到一定大小的离
心力，从而使得两离心杆8在离心力作用下朝着相互远离方向移动，如附图5中右下视图所示，实现在矩形框7内打开一个缺口，使得磁体3产生的磁场得以穿过，如附图4所示，从而实现矩形框7随着隔离柱2转动时，使得c、d两导电线圈20均可做切割磁感线运动（产生感应电流并且以此产生安培力，以实现施加在隔离柱2上一定的转动阻尼力），实施例3，在实施例1的基础上，如附图7所示，在位于隔离柱2横向一侧的隔离架1上安装有磁屏蔽壳10且两磁体3竖向间隔转动安装于磁屏蔽壳10内，磁屏蔽壳10的设置使实现对两磁体3产生的磁场进行约束使其只能沿着磁屏蔽壳10开口（即，磁屏蔽壳10面向与之对应的隔离柱2一端）的方向向外扩散（如附图1、3中所示），尽可能的减少磁体3产生的磁场对外界造成不必要的干扰。
10.实施例4，在实施例3的基础上，如附图7所示，驱动机构包括安装于磁屏蔽壳10上的弧形腔11（每个弧形腔11对应一个磁体3，即，在磁屏蔽壳10上下两端分别设有一个弧形腔11），如附图1所示，弧形腔11内设有阀板12且阀板12经与之对应的磁体3驱动（阀板12一体连接有弧形杆且弧形杆向外伸出一端与磁体3固定安装），弧形腔11靠近磁屏蔽壳10一端与外界环境连通且弧形腔11远离磁屏蔽壳10一端共同连通有汇聚管14，在汇聚管14上设有b口且b口与柔性囊5连通，本实施例提供一种柔性囊5与b口连通的结构，具体如下：如附图2所示，在隔离柱2内设有与柔性囊5连通的连通管24，在连通管24底部连通有与隔离柱2同轴心设置的固定管25，如附图1所示，隔离柱2上下两端分别经转轴4转动安装于隔离架1上且处于下方的转轴4内部呈中空设置，在位于隔离架1底部位置设有转接管23（转接管23向外伸出一端设有a口，a口和b口之间经管道连通）且转接管23上端和固定管25下端同轴心转动安装配合，固定管25下端、转接管23上端部位处于呈中空的转轴4内（如附图1中局部放大图所示），从而实现柔性囊5与两弧形腔11之间的连通，当失控车辆与之撞击时，使得柔性囊5受到挤压并且迫使内部存储的缓冲介质经连通管24、固定管25、转接管23、汇聚管14分别压入至两弧形腔11中，进而迫使阀板12在弧形腔11内朝着靠近隔离架1的方向移动，实现带动磁体3进行转动，即，使得两磁体3的位置关系由附图1所示状态向附图2所示状态转变。
11.实施例5，在实施例1的基础上，如附图1、3所示，在隔离柱2与柔性囊5相配合部位外壁上等距间隔设有若干（多个）尖状部13，当隔离柱2、柔性囊5未受撞击时，柔性囊5内充满有液体阻燃剂并且使之处于鼓起状态（如附图1所示），此时尖状部13与柔性囊5之间间隔一定距离，当有失控车辆与之撞击并且失控车辆撞击动能过大时（对柔性囊5的挤压程度较大），如附图2所示，以至使得柔性囊5被车辆侧身挤压部位与尖状部13接触并且被尖状部13所刺破，由于柔性囊5内大量的缓冲介质均被压入至弧形腔11内，而此时弧形腔11内的缓冲介质受到来自两磁体3之间磁极排斥的较大排斥力（即，弧形腔11、汇聚管14、连通管24、柔性囊5内的缓冲介质压力较大），当柔性囊5被刺破时，液体阻燃剂在较大的压力作用下从柔性囊5被刺破部位向外喷出（喷向至失控车辆一侧车身，随着喷射时间的持续会在道路路面上覆盖一层液体阻燃剂），从而实现当失控车辆以较快速度与隔离架1撞击并且产生起火时，抑制火势的发展，尽可能的减少因失控车辆起火造成更大的事故损失及人员伤亡；在本实施例中，缓冲介质为液体阻燃剂，一方面可以充当传动介质，以实现当车辆挤压柔性囊5时，带动阀板12在弧形腔11内移动，进而实现带动磁体3转动（通过两磁体3之间的磁力排斥实现对车辆的缓冲效果），另一方面当失控车辆撞击速度过大而导致柔性囊5
被挤压量大，以至使当失控车辆起火时，尽可能的抑制火势的发展。
12.实施例6，在实施例1的基础上，如附图2所示，在磁体3远离其转动轴心一侧安装有与隔离柱2上下两端相配合的弧形摩擦板15，当失控车辆撞击速度过大时，使得两磁体3相对于磁屏蔽壳10转动的角度增大，以至使得安装在磁体3远离其转动轴心处的弧形摩擦板15抵接于隔离柱2外壁上（未安装有柔性囊5部位），通过物理摩擦实现施加给隔离柱2一个转动阻尼力，实现与安培力相配合共同施加给隔离柱2一个较大转动阻尼力，以实现失控车辆贴着隔离柱2一端时，最大程度的消耗、削弱其动能，使得失控车辆在较短时间内停止移动或者使其速度减小至安全范围内。
13.实施例7，在实施例4的基础上，位于相邻两磁屏蔽壳10之间的隔离架1顶部转动安装有承载板16且承载板16上设有绿化箱17（绿化箱17内种植有绿植），在隔离架1上设有与每个承载板16可自由转动一端配合的定位机构，在正常情况下，承载板16处于水平状态并且在其上表面放置有绿化箱17（如附图7所示），此时承载板16在定位机构的作用处于被定位状态（以实现对绿化箱17的承托），当失控车辆撞击速度过大时，即，使得两磁体3产生相向转动的角度达到最大值（即，处于如附图2中所示位置）时，定位机构可解除对承载板16的定位，从而承载板16在绿化箱17重力的作用下向下转动，使得绿化箱17掉落至相邻两磁屏蔽壳10之间的区域内（如附图8中虚线框下面对应的区域），由于绿化箱17内填充有一定量的土壤，松散的土壤和绿植掉落在附图8中相邻两磁屏蔽壳10之间区域，可实现当车辆撞击速度过大以至导致隔离架1被撞断后，通过掉落在地面上绿化箱17内的土壤以及绿植可实现对失控车辆进行进一步的缓冲；如附图7所示，当处于正常情况时，放置在承载板16上的绿化箱17内的绿植可实现为处于其下方的柔性囊5进行遮阳的效果，以免柔性囊5长时间受到太阳的暴晒而产生老化。
14.实施例8，在实施例7的基础上，如附图7所示，在两弧形腔11靠近磁屏蔽壳10一端分别设有e口，如附图6所示，在相邻两绿化箱17之间设有固定与隔离架1上的气动机构，气动机构包括安装于隔离架1上的气动筒21且气动筒21内设有气动阀22（可在气动阀22与气动筒21之间连接有弹簧，图中未示出，以实现对气动阀22一定程度的限位），气动阀22同轴心一体安装有杆（图中示出未标号）且杆向外伸出气动筒21一端驱动定位机构，如附图6、7所示，在气动筒21靠近与之对应的绿化箱17一端设有f口且f口经管道和与之对应两弧形腔11上的e口实现连通（此时弧形腔11靠近磁屏蔽壳10一端不再与外界连通），如附图7所示，气动筒21远离f口一端与外界环境连通，本实施例在具体工作时，过程如下：如附图1所示，当阀板12在弧形腔11内移动时，会通过阀板12同步将原本位于阀板12左侧空间内的空气经e口、f口压入至气动筒21内并且迫使气动阀22在气动筒21内移动，以至当阀板12移动至最大位置处（即，处于附图2中所示位置）时，气动阀22可实现解除定位机构对承载板16的定位，使得承载板16可在绿化箱17的重力作用下向下转动（使得绿化箱17、绿植向下掉落至附图8中所示绿化箱17放置区域的下方地面上），可实现当失控车辆因速度过快而将隔离架1撞断时，通过绿化箱17内的土壤、绿植实现进一步的缓冲。
15.实施例9，在实施例8的基础上，如附图6所示，定位机构包括滑动安装于隔离架1上的定位杆18且承载板16可自由转动一端设有与定位杆18配合的定位孔19，定位杆18和与气动阀22固定连接的杆同轴心固定安装，当气动阀22在气动筒21内移动时，可同步带动定位
杆18相对于定位孔19移动（可在定位杆18、定位孔19接触部位涂抹有润滑油，以减少两者之间的摩擦），以至当阀板12在弧形腔11内移动至附图2中所示位置时，气动阀22同步带动定位杆18从定位孔19中退出，使得承载板16处于自由状态；另外，当失控车辆与隔离柱2产生撞击并且带动隔离柱2相对于隔离架1产生转动时，此时同一隔离架1上与隔离柱2对应的磁体3产生的磁场不再受到磁屏蔽膜9的屏蔽（同一隔离架1上的若干隔离柱2在传动链条6作用下同步转动），由于此时失控车辆紧贴于隔离柱2，故，磁体3产生磁场可对车辆产生一个磁吸附力（车辆本身由较多铁质构件组成），从而可抑制车辆因撞击到隔离柱2、隔离架1后产生反弹这种概率的发生，即，避免车辆撞击后反弹至其行驶车道的中间位置，导致后续车辆因来不及刹车而与之产生撞击。
16.上面只是为了说明本发明，应该理解为本发明并不局限于以上实施例，符合本发明思想的各种变通形式均在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种缓冲智能道路隔离带，包括隔离架(1)，其特征在于，所述隔离架(1)上等距间隔转动安装有若干隔离柱(2)且若干隔离柱(2)之间经传动链条(6)实现连接，位于隔离柱(2)横向一侧的隔离架(1)上竖向间隔转动安装有两磁体(3)且两磁体(3)相向一侧磁极相同，所述隔离柱(2)呈中空结构且内部同轴心设有导电线圈(20)，所述导电线圈(20)串联于电性回路中，所述隔离柱(2)外壁同轴心设有柔性囊(5)且柔性囊(5)内存储有缓冲介质且柔性囊(5)连通有设于隔离架(1)上的驱动机构，所述驱动机构驱动两磁体(3)转动。2.根据权利要求1所述的一种缓冲智能道路隔离带，其特征在于，所述隔离柱(2)内同轴心设有矩形框(7)且导电线圈(20)沿矩形框(7)布置于其中，所述矩形框(7)上、下两内侧壁上滑动安装有与之弹性连接的两离心杆(8)且离心杆(8)和矩形框(7)侧壁之间连接有磁屏蔽膜(9)。3.根据权利要求1所述的一种缓冲智能道路隔离带，其特征在于，位于隔离柱(2)横向一侧的隔离架(1)上安装有磁屏蔽壳(10)且两磁体3竖向间隔转动安装于磁屏蔽壳(10)内。4.根据权利要求3所述的一种缓冲智能道路隔离带，其特征在于，所述驱动机构包括安装于磁屏蔽壳(10)上的弧形腔(11)且弧形腔(11)中心和与之对应的磁体(3)转动轴心重合，所述弧形腔(11)内设有阀板(12)且阀板(12)驱动与之对应的磁体(3)，两所述弧形腔(11)和与之对应的隔离柱(2)上的柔性囊(5)连通。5.根据权利要求1所述的一种缓冲智能道路隔离带，其特征在于，所述隔离柱(2)与柔性囊(5)相配合部位外壁上等距间隔设有若干尖状部(13)，所述柔性囊(5)内存储有液体阻燃剂。6.根据权利要求1所述的一种缓冲智能道路隔离带，其特征在于，两所述磁体(3)远离其转动轴心一侧安装有与隔离柱(2)上下两端相配合的弧形摩擦板(15)。7.根据权利要求4所述的一种缓冲智能道路隔离带，其特征在于，位于相邻两磁屏蔽壳(10)之间的隔离架(1)顶部转动安装有承载板(16)且承载板(16)上设有绿化箱(17)，所述隔离架(1)上设有与承载板(16)可自由转动一端配合的定位机构。8.根据权利要求7所述的一种缓冲智能道路隔离带，其特征在于，相配合的两所述弧形腔(11)连通有设于隔离架(1)上的气动机构且气动机构驱动定位机构，当两磁体(3)转动至设定角度后，气动机构解除定位机构对绿化箱(17)的定位。9.根据权利要求8所述的一种缓冲智能道路隔离带，其特征在于，所述定位机构包括滑动安装于隔离架(1)上的定位杆(18)且承载板(16)可自由转动一端设有与定位杆(18)配合的定位孔(19)，所述定位杆(18)经气动机构驱动。

技术总结
本发明涉及一种缓冲智能道路隔离带，本发明有效解决了现有道路隔离带结构较为复杂、使用稳定性较差的问题；解决的技术方案包括：本方案可实现当失控车辆与之撞击时，在被动的对车辆进行缓冲、吸能同时，还可实现对车辆的移动轨迹进行微调，尽可能的减少对隔离带造成的损伤，本发明结构简单、使用稳定性强，可进行广泛推广使用。泛推广使用。泛推广使用。


技术研发人员：潘龙 朱自波 牛明真 武学莉 陈明欣 苏威 周惠鹏 刘顺阳
受保护的技术使用者：北京中交路达交通技术研究院
技术研发日：2023.06.13
技术公布日：2023/9/12