一种电传动式工程车辆能量管理系统和控制方法与流程

1.本技术涉及车辆能源控制领域，尤其涉及一种电传动式工程车辆能量管理系统。本技术还涉及一种电传动式工程车辆能量管理控制方法。


背景技术：

[0002]“双碳”愿景，充分展示了我国绿色发展的决心，以燃油等传统能源为主的工程机械行业也将迎来全新的挑战，向新能源领域的电动化发展已箭在弦上。
[0003]
对于中高功率级别的工程车辆，以氢燃料电池、甲醇发动机或柴油机为主要能量源，以电池包为辅助能量源的双能量源技术方案备受青睐，此方案的电传动工程式车辆相比于电动汽车，存在传动系统和液压系统同时工作的工况，若发电机和液压系统请求的功率总和达到原动机提供的功率达到上限，极易导致原动机因负载过大造成掉速或熄火问题。
[0004]
由于电池价格昂贵，各主机厂寻求匹配小容量电池，通过不断优化功率平衡控制策略满足使用需求，对于原动机控制大都由最佳燃油经济曲线计算方法或是依据功率负荷符合区间分配转速的原动机多点转速切换控制得到，然而作为大惯量、大延迟的原动机系统，原动机根本无法完全跟随动态变化的转速需求，同时由于工程车辆工作载荷冲击瞬时变化较大，导致原动机转速频繁切换，更不利于整机的能耗节省。


技术实现要素：

[0005]
本发明的目的在于克服现有技术中存在的缺陷，提供一种电传动式工程车辆能量管理系统。本技术还涉及一种电传动式工程车辆能量管理控制方法。
[0006]
本技术提供一种电传动式工程车辆能量管理系统，包括：功率平衡模块、发电机组控制模块和驱动控制模块；
[0007]
所述功率平衡模块，用于依据电池包的当前状态和所述驱动控制模块的功率需求信息，通过采用固定电量功率跟随控制策略解析发电机输出电功率；
[0008]
所述发电机组控制模块，用于实时进行液压系统功率估算，若原动机提供的功率达到上限，则对发电机输出电功率进行限制，并对原动机进行转速控制，对发电机进行转矩控制；
[0009]
所述驱动控制模块，用于判定驱动电机行驶控制，同时通过can总线接收所述功率平衡模块发送的利用充放电的电功率，作为所述驱动电机的功率限制。
[0010]
可选的，所述解析发电机输出电功率，包括：
[0011]
上电启车后停车发电模式：将期望输出电功率作为所述电池包允许最大持续充电功率。
[0012]
可选的，所述解析发电机输出电功率，还包括：
[0013]
固定电量功率跟随控制策略模式：当所述电池包当前电量大于所述电池包电量第一预设值，若需求功率大于最低需求功率，则降低电量第一预设值至最小设定值时，依据固
定电量功率跟随控制策略得到期望输出电功率。
[0014]
可选的，所述解析发电机输出电功率，还包括：
[0015]
强制放电模式：当电池当前电量大于预设电池最大值，并且需求功率小于电池包允许最大持续放电功率时，期望输出电功率为零。
[0016]
可选的，所述固定电量功率跟随控制策略模式包括：
[0017]
采用模糊控制器将电池当前电量和需求功率作为模糊控制器的输入，将电池包充放电系数作为控制器输出，充放电系数fb∈[-1,1]；
[0018]
将电池电量限定在预设范围内；
[0019]
当电池电量达到所述预设范围最小值，且需求功率达到最小需求阈值时，控制充放电系数为-1并为电池包最大能力充电；当电池电量达到所述预设范围最大值且需求功率达到最大需求阈值时，控制充放电系数为1，让电池包最大能力放电；当电池电量达到所述预设范围且需求功率达到需求中间阈值时，控制充放电系数为0；
[0020]
所述发电机输出电功率表达式如下：
[0021]
p
eg
＝p
dem-pb[0022]
pb＝ib*vb*1000
[0023]
ib＝fb*c*ah[0024]
其中，p
eg
为发电机输出电功率；p
dem
为需求功率；pb为期望电功率；ib为电池包期望电流；vb为当前母线电压；fb为电池包充放电系数；c为电池包充放电倍率；ah为额定容量。
[0025]
发电机输出电功率6、根据权利要求1所述的电传动式工程车辆能量管理系统，其特征在于，所述发电机组控制模块控制策略，包括：
[0026]
采集发电机直流母线电压及电流信号，原动机实际转速信号、原动机利用转矩百分比和液压系统压力信号；
[0027]
当原动机能量先流经液压系统后到达发电机，若液压系统不工作，则期望电功率为最终发电机组控制电功率；若液压系统工作，实时进行液压系统功率估算，若发电机和液压系统请求的功率总和达到原动机提供的功率达到上限，则对发电机输出功率进行限制；
[0028]
根据原动机提供的功率减掉液压系统估算功率之后乘以发电机系统效率得到发电机利用电功率，将所述利用电功率与期望电功率两者之间的较小值作为最终发电机组控制电功率。
[0029]
可选的，所述原动机提供的功率是通过原动机利用转矩百分比、最大参考转矩和实际转速得到；液压系统估算功率是通过依据液压系统压力信号估算液压等效预估转矩，结合原动机实际转速得到。
[0030]
可选的，当低温或者能量管理系统部件发生故障时，所述驱动控制模块利用放电电功率通过发电机当前电功率与电池包允许峰值放电功率之和得到，所述发电机当前电功率通过发电机直流母线电压及电流得到；所述驱动控制模块利用充电电功率为电池包允许峰值充电电功率。
[0031]
可选的，依据发电机组控制电功率p
eglimt
所处不同功率区间、预设滞环带功率、可允许降低转速标志位、液压系统压力信号、拇指轮调速和fnr方向信号确定原动机工作模式及转速指令，对原动机进行转速控制，采用转速降频切换控制策略如下：
[0032]
怠速工作模式，能量管理控制器调节原动机为第一预设转速；
[0033]
空挡液压系统工作模式，控制器根据预先设定的特性数据表查表得到原动机第二预设转速，实现停车时液压系统输出流量的动态调节，其中，所述特性数据表为拇指轮调速与原动机转速一维数据表；
[0034]
非空挡液压系统工作模式，能量管理控制器调节原动机为第三预设转速；
[0035]
非空挡液压系统非工作模式，按照发电机组控制电功率所处不同功率区间，每个区间原动机以恒定转速运行，n个功率区间所对应原动机转速分别为第四预设转速到第(n+3)预设转速，转速切换条件：初始转速为第四预设转速，当p
eglimt
大于第一预设功率时，原动机转速由第四预设转速升至第五预设转速；当p
eglimt
小于第一预设功率减掉预设滞环带功率p
middlepwr
时，开始计时t1时间段内，p
eglimt
平均值均小于p
middlepwr
，允许降低转速标志位置1，原动机转速由第五预设转速降至第四预设转速，否则继续以第五预设转速运行；当p
eglimt
大于第二预设功率时，原动机转速由第五预设转速升至第六预设转速；根据反馈的实际原动机转速值，依据发电机组控制电功率确定发电机进行转矩指令，对发电机进行转矩控制。
[0036]
本技术还提供一种电传动式工程车辆能量管理控制方法，包括：
[0037]
依据电池包的当前状态和所述驱动控制模块的功率需求信息，通过采用固定电量功率跟随控制策略解析发电机输出电功率；
[0038]
实时进行液压系统功率估算，若原动机提供的功率达到上限，则对发电机输出电功率进行限制，并对原动机进行转速控制，对发电机进行转矩控制；
[0039]
判定驱动电机行驶控制，同时通过can总线接收利用充放电的电功率，作为所述驱动电机的功率限制。
[0040]
本技术的优点和有益效果：
[0041]
本技术提供一种电传动式工程车辆能量管理系统，包括：功率平衡模块、发电机组控制模块和驱动控制模块；所述功率平衡模块，用于依据电池包的当前状态和所述驱动控制模块的功率需求信息，通过采用固定电量功率跟随控制策略解析发电机输出电功率；所述发电机组控制模块，用于实时进行液压系统功率估算，若原动机提供的功率达到上限，则对发电机输出电功率进行限制，并对原动机进行转速控制，对发电机进行转矩控制；所述驱动控制模块，用于判定驱动电机行驶控制，同时通过can总线接收所述功率平衡模块发送的利用充放电的电功率，作为所述驱动电机的功率限制。本技术通过整机功率流向分析，电传动工程式车辆存在传动系统和液压系统具有同时工作的工况，实时进行液压系统功率估算，若发电机和液压系统请求的功率总和达到原动机提供的功率达到上限，对发电机输出功率进行限制，从而避免原动机因负载过大造成掉速或熄火，同时采用原动机转速降频切换控制策略，满足后功率链功率需求同时有效避免转速频繁切换，实现推土机的节能减排。。
附图说明
[0042]
图1是本技术中电传动式工程车辆能量管理系统示意图。
[0043]
图2是本技术中固定电量功率跟随模糊控制输入输出隶属度函数示意图。
[0044]
图3是本技术中原动机转速降频切换控制与原型机工作点对比示意图。
具体实施方式
[0045]
下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明，以使本领域的技术人员可以更好地理解本发明并能予以实施。
[0046]
以下内容均是为了详细说明本技术要保护的技术方案所提供的具体实施过程的示例，但是本技术还可以采用不同于此的描述的其他方式实施，本领域技术人员可以在本技术构思的指引下，采用不同的技术手段实现本技术，因此本技术不受下面具体实施例的限制。
[0047]
本技术提供的一种电传动式工程车辆能量管理系统，包括：发电机组控制模块、功率平衡模块和驱动控制模块；所述发电机组控制模块，用于实时进行液压系统功率估算，若原动机提供的功率达到上限，则对发电机输出电功率进行限制，并对原动机进行转速控制，对发电机进行转矩控制；所述功率平衡模块，用于依据电池包的当前状态和所述驱动控制模块的功率需求信息，通过采用固定电量功率跟随控制策略解析发电机输出电功率；所述驱动控制模块，用于判定驱动电机行驶控制，同时通过can总线接收所述功率平衡模块发送的利用充放电的电功率，作为所述驱动电机的功率限制。本技术通过整机功率流向分析，电传动工程式车辆存在传动系统和液压系统具有同时工作的工况，实时进行液压系统功率估算，若发电机和液压系统请求的功率总和达到原动机提供的功率达到上限，对发电机输出功率进行限制，从而避免原动机因负载过大造成掉速或熄火。
[0048]
图1是本技术中电传动式工程车辆能量管理系统示意图。
[0049]
请参照图1所示，包括：所述电传动式工程车辆能量管理系统由功率平衡模块102、发电机组控制模块101以及驱动控制模块103三部分构成。
[0050]
功率平衡模块102依据can总线采集的电池包的当前状态和驱动控制模块103的功率需求信息，为保证电池稳定工作在高效区间，通过采用固定电量功率跟随控制策略解析发电机输出电功率，实现电传动式工程车辆前后功率平衡控制。
[0051]
发电机组控制模块101包括原动机及其控制器，发电机控制器及其控制器，电池包，所述发电机控制器与电池包相连，原动机通过pto与液压泵刚性连接并为液压系统提供能量。优选的，本具体实施案例中所述原动机为柴油机。
[0052]
为避免原动机因负载过大造成掉速或熄火，实时进行液压系统功率估算，如若原动机提供的功率达到上限，则对发电机输出电功率进行限制。对原动机进行转速控制、发电机进行转矩控制，从而实现发电机输出电功率精准控制，以及驱动控制模块103利用充放电电功率计算。
[0053]
驱动控制模块103包括多个驱动电机及其控制器，分别驱动左右两侧履带。驱动控制模块103实现司机驾驶意图判定及驱动电机行驶控制，同时通过can总线接收功率平衡模块102发送的利用充放电电功率，作为驱动电机的功率限制。
[0054]
所述功率平衡模块102控制根据采集的当前电池包当前电量、母线电压及其允许脉冲和持续的充放电功率、驱动控制模块103的需求功率p
dem
信号，确定发电机输出电功率p
eg
，此过程包括三个模式：
[0055]
第一模式、上电启车后停车发电模式，期望输出电功率p
eg
为电池包允许最大持续充电功率，保证电池快速充电；
[0056]
第二模式、固定电量功率跟随控制模式，由第一进入第二模式：电池包当前当前电
量大于电池包电量第一预设值；同时考虑司机行驶诉求，一旦需求功率p
dem
大于最低需求功率pdemmin时，适当降低电量第一预设值至最小设定值socmin时进入s2。期望输出电功率peg依据固定电量功率跟随控制策略得到。
[0057]
第三模式、强制放电工作模式，当电池当前电量大于预设电池最大socmax并且需求功率小于电池包允许最大持续放电功率时由第二模式进入第三模式，期望输出电功率为零。
[0058]
图2是本技术中固定电量功率跟随模糊控制输入输出隶属度函数示意图。
[0059]
请参照图2所示，本技术中所述固定电量功率跟随控制策略包括：
[0060]
m1：策略采用模糊控制器，将电池当前电量和需求功率p
dem
作为模糊控制器的输入，将电池包充放电系数fb作为控制器输出，fb∈[-1,1]。
[0061]
m2：为保证电池包具有较好的充放电特性及高效率运行，电池当前电量限定在0.6附近一个合理的范围内；将电池当前电量和需求功率。
[0062]
m3：模糊控制规则：当电池电量很低接近socmin且需求功率p
dem
很小时，控制fb为-1，为电池包最大能力充电；当电池电量很高接近socmax且需求功率p
dem
很大大时，控制fb为1，让电池包最大能力放电；当电池电量接近0.6且需求功率p
dem
适中时，控制fb为0。
[0063]
m4：发电机输出电功率表达式如下：
[0064]
p
eg
＝p
dem-pb[0065]
pb＝ib*vb*1000
[0066]
ib＝fb*c*ah[0067]
其中，p
eg
为发电机输出电功率；p
dem
为需求功率；pb为期望电功率；ib为电池包期望电流；vb为当前母线电压；fb为电池包充放电系数；c为电池包充放电倍率；ah为额定容量。发电机输出电功率
[0068]
发电机组控制模块101控制策略根据采集发电机直流母线电压及电流信号，原动机实际转速信号、原动机利用转矩百分比、液压系统压力信号；
[0069]
作为优选方式，推土机的传动系统和液压系统具有同时工作的工况，此时发电机和液压系统请求的功率总和可能会超过原动机的功率上限，因此以上各种模式输出的前功率链期望电功率p
eg
进入发电机利用电功率限制模块，计算公式如下：
[0070]
p
eglimit
＝min(p
genavail
,p
eg
)
[0071]
p
genavail
＝(p
eng-p
hydra
)*η
gen
[0072]
p
eng
＝maxavailtorqperc*engreftorq*ne/9550
[0073]
p
hydra
＝t
est
*ne/9550
[0074][0075]
上式中，p
eglimit
为最终柴电机组期望输出电功率；p
genavail
为发电机利用电功率；p
eng
为原动机提供的功率；p
hydra
为液压系统估算功率；η
gen
为发电机系统效率；ne为原动机实际转速、maxavailtorqperc为原动机利用转矩百分比；engreftorq为最大参考转矩；t
est
为液压等效预估转矩；pre
hydra
为液压系统压力；q1为工作泵排量，η
hydra
为液压系统机械效率。
[0076]
当低温、能量管理系统部件发生故障时，所提供的功率受到限制，驱动控制模块103需要及时作出功率限制反应，所述驱动控制模块103利用放电电功率通过发电机当前电
功率与电池包允许峰值放电功率之和得到，所述发电机当前电功率通过发电机直流母线电压及电流得到；所述驱动控制模块103利用充电电功率为电池包允许峰值充电电功率。
[0077]
依据发电机组控制电功率所处不同功率区间、预设滞环带功率、可允许降低转速标志位、液压系统压力信号、拇指轮调速及fnr方向信号确定原动机工作模式及转速指令，对原动机进行转速控制，采用转速降频切换控制策略如下：
[0078]
怠速工作模式，能量管理控制器调节原动机为第一预设转速750r/min。
[0079]
空挡液压系统工作模式，控制器根据预先设定的特性数据表查表得到原动机第二预设转速，实现停车时液压系统输出流量的动态调节。所述特性数据表为拇指轮调速与原动机转速一维数据表；数据表中数据点包括拇指轮调速开启最低开度、最高开度值以及依据液压系统动作快慢对应的原动机转速最低值750r/min与最高值1700r/min。
[0080]
非空挡液压系统工作模式，为保证行驶过程中液压系统可以输出足够的功率，能量管理控制器调节原动机为第三预设转速1700r/min。
[0081]
非空挡液压系统非工作模式，按照柴电机组期望输出电功率p
eglimit
所处不同功率区间，每个区间原动机以恒定转速运行，例如：3个功率区间所对应原动机转速分别为预设转速1200r/min、1400r/min、1700r/min，转速切换模式：初始转速为第四预设转速1200rpm，当p
eglimit
大于第一预设功率140kw时，原动机转速由第四预设转速升至第五预设转速1400r/min；当p
eglimit
小于第一预设功率减掉预设滞环带功率p
middlepwr
110kw时，开始计时20秒时间段内，p
eglimit
平均值均小于110kw，允许降低转速标志位置1，原动机转速由第五预设转速降至第四预设转速1200r/min，否则继续以第五预设转速运行。
[0082]
当p
eglimit
大于第二预设功率180kw时，原动机转速由第五预设转速升至第六预设转速1700r/min运行。满足后功率链功率需求同时有效避免转速频繁切换，实现推土机的节能减排。其他功率区间不再赘述。
[0083]
最终结合反馈的实际原动机转速值，依据发电机组控制电功率一定，确定发电机进行转矩指令，对发电机进行转矩控制。本技术中，采用固定电量功率跟随控制策略，提升电池包使用效率的同时满足后功率链的功率需求；将充放电系数作为模糊控制器的输出使得电池期望功率控制更加精准。由于功率平衡和固定电量功率跟随模糊控制，可以通过发电机和电池进行互补提供用电需求，系统搭配相对更小容量的电池就可满足使用需求，有效降低成本。
[0084]
为验证本发明控制策略有效性，基于matlab/simulink将电池当前电量和需求功率仿真工具建立了面向工程应用的履带式液力机械传动推土机和电传动推土机仿真模型并进行连续10次循环作业工况仿真对比，如图3所示，随着负载需求功率的变化转速在1200rpm、1400rpm、1700rpm之间实现切换，而原型机原动机转速基本工作在额定2000rpm左右的转速区间内，可见采用本发明的电传动推土机能量管理控制策略，使得原动机保持在经济性较好的区间工作，对整机燃油经济性提升起到一定作用。原型机完成40m运土耗时75.4s，耗油量为1.18l，电传动机型单次循环用时68秒，耗油量0.97l；可见在作业工况下，电传动相对于原型机的节油率为：19.5％，工作效率提升6.1％。
[0085]
本技术还提供一种电传动式工程车辆能量管理控制方法，该方法基于上述系统提供的硬件执行，包括：
[0086]
实时进行液压系统功率估算，若原动机提供的功率达到上限，则对发电机输出电
功率进行限制，并对原动机进行转速控制，对发电机进行转矩控制；
[0087]
依据电池包的当前状态和所述驱动控制模块103的功率需求信息，通过采用固定电量功率跟随控制策略解析发电机输出电功率。
[0088]
判定驱动电机行驶控制，同时通过can总线接收利用充放电的电功率，作为所述驱动电机的功率限制。
[0089]
以上对本发明的实例进行了详细说明，但所述内容仅为本发明的较佳实施例，不能被认为用于限定本发明的实施范围。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

技术特征：
1.一种电传动式工程车辆能量管理系统，其特征在于，包括：功率平衡模块、发电机组控制模块和驱动控制模块；所述功率平衡模块，用于依据电池包的当前状态和所述驱动控制模块的功率需求信息，通过采用固定电量功率跟随控制策略解析发电机输出电功率；所述发电机组控制模块，用于实时进行液压系统功率估算，若原动机提供的功率达到上限，则对发电机输出电功率进行限制，并对原动机进行转速控制，对发电机进行转矩控制；所述驱动控制模块，用于判定驱动电机行驶控制，同时通过can总线接收所述功率平衡模块发送的利用充放电的电功率，作为所述驱动电机的功率限制。2.根据权利要求1所述的电传动式工程车辆能量管理系统，其特征在于，所述解析发电机输出电功率，包括：上电启车后停车发电模式：将期望输出电功率作为所述电池包允许最大持续充电功率。3.根据权利要求2所述的电传动式工程车辆能量管理系统，其特征在于，所述解析发电机输出电功率，还包括：固定电量功率跟随控制策略模式：当所述电池包当前电量大于所述电池包电量第一预设值，若需求功率大于最低需求功率，则降低电量第一预设值至最小设定值时，依据固定电量功率跟随控制策略得到期望输出电功率。4.根据权利要求3所述的电传动式工程车辆能量管理系统，其特征在于，所述解析发电机输出电功率，还包括：强制放电模式：当电池当前电量大于预设电池最大值，并且需求功率小于电池包允许最大持续放电功率时，期望输出电功率为零。5.根据权利要求3所述的电传动式工程车辆能量管理系统，其特征在于，所述固定电量功率跟随控制策略模式包括：采用模糊控制器将电池当前电量和需求功率作为模糊控制器的输入，将电池包充放电系数作为控制器输出，充放电系数f
b
∈[-1,1]；将电池电量限定在预设范围内；当电池电量达到所述预设范围最小值，且需求功率达到最小需求阈值时，控制充放电系数为-1并为电池包最大能力充电；当电池电量达到所述预设范围最大值且需求功率达到最大需求阈值时，控制充放电系数为1，让电池包最大能力放电；当电池电量达到所述预设范围且需求功率达到需求中间阈值时，控制充放电系数为0；所述发电机输出电功率表达式如下：p
eg
＝p
dem-p
b
p
b
＝i
b
*v
b
*1000i
b
＝f
b
*c*a
h
其中，p
eg
为发电机输出电功率；p
dem
为需求功率；p
b
为期望电功率；i
b
为电池包期望电流；v
b
为当前母线电压；f
b
为电池包充放电系数；c为电池包充放电倍率；a
h
为额定容量。6.根据权利要求1所述的电传动式工程车辆能量管理系统，其特征在于，所述发电机组控制模块控制策略，包括：
采集发电机直流母线电压及电流信号，原动机实际转速信号、原动机利用转矩百分比和液压系统压力信号；当原动机能量先流经液压系统后到达发电机，若液压系统不工作，则期望电功率为最终发电机组控制电功率；若液压系统工作，实时进行液压系统功率估算，若发电机和液压系统请求的功率总和达到原动机提供的功率达到上限，则对发电机输出功率进行限制；根据原动机提供的功率减掉液压系统估算功率之后乘以发电机系统效率得到发电机利用电功率，将所述利用电功率与期望电功率两者之间的较小值作为最终发电机组控制电功率。7.根据权利要求6所述的电传动式工程车辆能量管理系统，其特征在于，所述原动机提供的功率是通过原动机利用转矩百分比、最大参考转矩和实际转速得到；液压系统估算功率是通过依据液压系统压力信号估算液压等效预估转矩，结合原动机实际转速得到。8.根据权利要求6所述的电传动式工程车辆能量管理系统，其特征在于，当低温或者能量管理系统部件发生故障时，所述驱动控制模块利用放电电功率通过发电机当前电功率与电池包允许峰值放电功率之和得到，所述发电机当前电功率通过发电机直流母线电压及电流得到；所述驱动控制模块利用充电电功率为电池包允许峰值充电电功率。9.根据权利要求6所述的电传动式工程车辆能量管理系统，其特征在于，依据发电机组控制电功率p
eglimt
所处不同功率区间、预设滞环带功率、可允许降低转速标志位、液压系统压力信号、拇指轮调速和fnr方向信号确定原动机工作模式及转速指令，对原动机进行转速控制，采用转速降频切换控制策略如下：怠速工作模式，能量管理控制器调节原动机为第一预设转速；空挡液压系统工作模式，控制器根据预先设定的特性数据表查表得到原动机第二预设转速，实现停车时液压系统输出流量的动态调节，其中，所述特性数据表为拇指轮调速与原动机转速一维数据表；非空挡液压系统工作模式，能量管理控制器调节原动机为第三预设转速；非空挡液压系统非工作模式，按照发电机组控制电功率所处不同功率区间，每个区间原动机以恒定转速运行，n个功率区间所对应原动机转速分别为第四预设转速到第(n+3)预设转速，转速切换条件：初始转速为第四预设转速，当p
eglimt
大于第一预设功率时，原动机转速由第四预设转速升至第五预设转速；当p
eglimt
小于第一预设功率减掉预设滞环带功率p
middlepwr
时，开始计时t1时间段内，p
eglimt
平均值均小于p
middlepwr
，允许降低转速标志位置1，原动机转速由第五预设转速降至第四预设转速，否则继续以第五预设转速运行；当p
eglimt
大于第二预设功率时，原动机转速由第五预设转速升至第六预设转速；根据反馈的实际原动机转速值，依据发电机组控制电功率确定发电机进行转矩指令，对发电机进行转矩控制。10.一种电传动式工程车辆能量管理控制方法，其特征在于，包括：依据电池包的当前状态和所述驱动控制模块的功率需求信息，通过采用固定电量功率跟随控制策略解析发电机输出电功率；实时进行液压系统功率估算，若原动机提供的功率达到上限，则对发电机输出电功率进行限制，并对原动机进行转速控制，对发电机进行转矩控制；判定驱动电机行驶控制，同时通过can总线接收利用充放电的电功率，作为所述驱动电机的功率限制。

技术总结
本申请提供的一种电传动式工程车辆能量管理系统，包括：功率平衡模块，依据电池包的当前状态和所述驱动控制模块的功率需求信息，通过采用固定电量功率跟随控制策略解析发电机输出电功率；发电机组控制模块，实时进行液压系统功率估算，若原动机提供的功率达到上限，则对发电机输出电功率进行限制，并对原动机进行转速控制，对发电机进行转矩控制；驱动控制模块，判定驱动电机行驶控制，同时通过CAN总线接收所述功率平衡模块发送的利用充放电的电功率，作为所述驱动电机的功率限制。本申请通过实时进行液压系统功率估算，对发电机输出功率进行限制，避免原动机因负载过大造成掉速或熄火。熄火。熄火。


技术研发人员：李莺莺 张卫东 刘美艳 马晓哲 贾启康 陆海东
受保护的技术使用者：天津工程机械研究院有限公司
技术研发日：2023.07.11
技术公布日：2023/9/19