一种新型公路桥梁技术状况评定方法

1.本发明属于公路桥梁评定技术领域，具体为一种新型公路桥梁技术状况评定方法。


背景技术：

2.近年来，公路桥梁行业飞速发展，公路上各种类型的桥梁数量都迅速增加，给人们的交通出行带来了极大的便捷。为预防桥梁事故发生，定期对桥梁进行检测评定的工作变得不容马虎。自2011年9月1日交通部公布《公路桥梁技术状况评定标准》(以下简称《标准》)作为公路工程行业推荐性标准[1]，《标准》便在桥梁检测行业中用于公路桥梁的技术状况安全评定，评定桥梁的健康状况。如何正确地使用《标准》对公路桥梁进行评定，国内大量相关学者在使用《标准》中都产生出自己的见解。
[0003]
姚伟等引用矩阵运算法，将复杂的桥梁技术状况评定的计算步骤转化为直观的矩阵运算，但其中提出的权重修正矩阵似乎并不符合实际计算[2]。
[0004]
宋永焕等对《标准》中桥梁各部件的构件数n的取值做了详细的研究，但没有讨论分析n值的取值大小会对最终评分产生什么样的影响[3]。
[0005]
高志波针对《标准》构件评分方法计算构件评分中不同的计算顺序导致同一个构件会得出若干不同的计算结果这一问题提出了两种新的计算方法。一是规定计算顺序，二是根据经验公式计算。但他提出的系数计算法过于复杂难以适用于实际计算[4]。
[0006]
在现实工作中使用《标准》分层计算时，会发现计算过程中存在一些容易错误或是混淆的步骤(文中称之为疑点)，疑点会导致最终总评分出现偏差或与实际情况不相符而影响桥梁总体技术状况等级的评定。因此，需要设计一种新型公路桥梁技术状况评定方法。


技术实现要素：

[0007]
本发明的目的就在于为了解决上述问题而提供一种新型公路桥梁技术状况评定方法，解决了背景技术中提到的问题。
[0008]
为了解决上述问题，本发明提供了一种技术方案：
[0009]
一种新型公路桥梁技术状况评定方法，具体步骤包括：
[0010]
步骤s101：先进行待评定构件的信息采集；
[0011]
步骤s102：对桥梁构件进行技术状况评定；
[0012]
步骤s103：计算完所有部件得分之后，分别对桥梁上部结构，下部结构，桥面系的技术状况评分；
[0013]
步骤s104：对墩台并重进行修正；
[0014]
步骤s105：输出最终状况评定结果。
[0015]
作为优选，所述步骤s102中，桥梁技术状况评定工作中，结构最小单元被称为构件，构件可以是一片梁，一个墩柱，一跨桥面，构件之间彼此独立互不干预。分层评分中首先就是进行构件评分，根据现场调查记录，以及《公路桥梁技术状况评定标准》中规定3种指标
的扣分项(《公路桥梁技术状况评定标准》中表4.1.1)，进行对构件的扣分，桥梁构件的技术状况评分按下式(1.1)计算：
[0016][0017]
当x＝1时
[0018]
u1＝dp
i1
[0019]
当x≥2时
[0020][0021]
当dpij＝100时
[0022]
pmci
l
(bmci
l
或dmci
l
)＝0
[0023]
式中：pmcil——上部结构第i类部件l构件的得分；
[0024]
bmcil——下部结构第i类部件l构件的得分；
[0025]
dmcil——桥面系第i类部件l构件的得分；
[0026]
k——第i类部件l构件出现扣分的指标的种类数；
[0027]
u、x、y——引入的变量；
[0028]
i——部件类别，例如i表示上部承重构件、上部一般构件、支座；
[0029]
j——第i类部件l构件的第j类检测指标；
[0030]
dpij——第i类部件l构件第j类检测指标的扣分值。
[0031]
作为优选，所述步骤s102中，《公路桥梁技术状况评定标准》中规定桥梁技术状况评定中，以梁式桥为例，梁式桥一共存在上部承重构件、上部一般构件、支座等16个部件，桥梁部件的技术状况评分按下式(2.1)计算：
[0032][0033]
或
[0034]
或
[0035]
式中：pccii——上部结构第i类部件的得分；
[0036]
——上部结构第i类部件各构件的得分平均值；
[0037]
pmci
min
——上部结构第i类部件各构件的得分最小值；
[0038]
bccii——下部结构第i类部件的得分；
[0039]
——下部结构第i类部件各构件的得分平均值；
[0040]
bmci
min
——上部结构第i类部件各构件的得分最小值；
[0041]
dccii——桥面系第i类部件的得分；
[0042]
——桥面系第i类部件各构件的得分平均值；
[0043]
dmci
min
——上部结构第i类部件各构件的得分最小值；
[0044]
t——随构件数量而变的系数。
[0045]
由上式可见在桥梁部件评定过程中有引入变量t值的参与计算，而t值在《公路桥梁技术状况评定标准》中表4.1.2规定，t值由桥梁构件数n值决定，所以桥梁部件的计算得分会被桥梁构件数n的取值直接影响。
[0046]
作为优选，所述步骤s103中，在计算完所有部件得分之后是分别对桥梁上部结构，下部结构，桥面系的技术状况评分，按式3.1计算：
[0047][0048]
式中：spci——桥梁上部结构技术状况评分，值域为0～100分；
[0049]
sbci——桥梁下部结构技术状况评分，值域为0～100分；
[0050]
bdci——桥梁桥面系技术状况评分，值域为0～100分；
[0051]
m——上部结构(下部结构或桥面系)的部件种类数；
[0052]
wi——第i类部件的权重，按《公路桥梁技术状况评定标准》中各结构形式桥梁部件权重值表规定取值；对于桥梁中未设置的部件，应根据此部件的隶属关系，将其权重值分配给既有部件，分配原则按照各既有部件权重在全部既有部件权重中所占比例进行分配。
[0053]
本技术仅讨论梁式桥的桥梁状况评分，在梁式桥中，上部结构总权重为0.4，下部结构总权重为0.4，桥面系总权重为0.2；《公路桥梁技术状况评定标准》中规定对于未设置的部件，需要将它的权重值分配给该部件隶属部位的其他部件，但是在实际工程中发现，存在一些权重分配不合理也需要修正的情况。
[0054]
作为优选，所述步骤s104中，对于一些多跨大桥而言，桥台永远仅存在两个桥台，但是会有很多个桥墩，在《公路桥梁技术状况评定标准》中规定下部结构的评分中，桥台和桥墩各占百分之30，这种权重计算方法就会出现一个问题，若桥台出现少量不影响结构的病害，比如实际中0#台出现轻微的钢筋锈蚀的情况，0#台构件计2类钢筋锈蚀病害扣35分，计算桥台部件最终得分为79分，相反对于多跨桥梁来说桥墩由于桥墩构件数比较多，病害影响分数会被弱化，由此可以发现这种权重计算方法虽然经济有效但还是会有所不合理，所以提出一种修正权重的办法来解决此类问题；
[0055]
对于这种多跨大型梁桥而言，明显桥台的权重会显得过大，而桥墩的权重会显得不够，导致放大了桥台的病害指标，削弱了桥墩的病害指标，本技术提出一种墩台并重的修正方法来尝试解决这类问题，提出以下修正公式：
[0056][0057]
式中：wi'——修正后的权重，仅桥台和桥墩
[0058]
wi——原始权重，仅桥台和桥墩
[0059]
ni——实际部件构件数，仅桥台和桥墩
[0060]
这种修正方法是参考了《公路桥梁技术状况评定标准》中墩台基础的处理，在《公路桥梁技术状况评定标准》中下部结构墩台基础占比仅次于桥墩桥台，墩台基础是指桥台和桥墩的土中或者水下基础，计分时将不区分墩或台的基础，等同均分权重，构件数n就是桥台和桥墩的数量之和。采取墩台并重的修正方法就是受到了墩台基础计分方法的启发，由桥台、桥墩各自的构件数来均分总权重，可以较好的解决多跨大型桥梁的这类问题。
[0061]
本发明的有益效果是：本发明涉及一种新型公路桥梁技术状况评定方法，具有桥梁总体技术状况等级评定精度高的特点，在具体的使用中，与传统的新型公路桥梁技术状况评定方法相比较而言，本新型公路桥梁技术状况评定方法具有以下有益效果：
[0062]
(1)桥梁构件技术状况评分中计算顺序不同会导致最终桥梁评分结果不同，提出严格规定扣分顺序为由大到小进行计算更合理。
[0063]
(2)桥梁部件技术状况评分中构件数n的取值不同会导致最终结果不同，不论取值过大过小都会影响最终结果准确性，提出3点判定依据帮助从业人员更好地取值。
[0064]
(3)在对多跨大型桥梁技术状况评定时，对于桥墩桥台权重分配不合理的情况，提出了一种墩台并重的修正方式，从而可以经济合理地解决这类问题。
附图说明：
[0065]
为了易于说明，本发明由下述的具体实施及附图作以详细描述。
[0066]
图1为本发明的工作流程图。
具体实施方式：
[0067]
如图1所示，本具体实施方式采用以下技术方案：
[0068]
实施例：
[0069]
一种新型公路桥梁技术状况评定方法，具体步骤包括：
[0070]
步骤s101：先进行待评定构件的信息采集；
[0071]
步骤s102：对桥梁构件进行技术状况评定；
[0072]
步骤s103：计算完所有部件得分之后，分别对桥梁上部结构，下部结构，桥面系的技术状况评分；
[0073]
步骤s104：对墩台并重进行修正；
[0074]
步骤s105：输出最终状况评定结果。
[0075]
其中，所述步骤s102中，桥梁技术状况评定工作中，结构最小单元被称为构件，构件可以是一片梁，一个墩柱，一跨桥面，构件之间彼此独立互不干预。分层评分中首先就是进行构件评分，根据现场调查记录，以及《公路桥梁技术状况评定标准》中规定3种指标的扣分项(《公路桥梁技术状况评定标准》中表4.1.1)，进行对构件的扣分，桥梁构件的技术状况评分按下式(1.1)计算：
[0076][0077]
当x＝1时
[0078]
u1＝dp
i1
[0079]
当x≥2时
[0080][0081]
当dpij＝100时
[0082]
pmci
l
(bmci
l
或dmci
l
)＝0
[0083]
式中：pmcil——上部结构第i类部件l构件的得分；
[0084]
bmcil——下部结构第i类部件l构件的得分；
[0085]
dmcil——桥面系第i类部件l构件的得分；
[0086]
k——第i类部件l构件出现扣分的指标的种类数；
[0087]
u、x、y——引入的变量；
[0088]
i——部件类别，例如i表示上部承重构件、上部一般构件、支座；
[0089]
j——第i类部件l构件的第j类检测指标；
[0090]
dpij——第i类部件l构件第j类检测指标的扣分值。
[0091]
其中，所述步骤s102中，《公路桥梁技术状况评定标准》中规定桥梁技术状况评定中，以梁式桥为例，梁式桥一共存在上部承重构件、上部一般构件、支座等16个部件，桥梁部件的技术状况评分按下式(2.1)计算：
[0092][0093]
或
[0094]
或
[0095]
式中：pccii——上部结构第i类部件的得分；
[0096]
——上部结构第i类部件各构件的得分平均值；
[0097]
pmci
min
——上部结构第i类部件各构件的得分最小值；
[0098]
bccii——下部结构第i类部件的得分；
[0099]
——下部结构第i类部件各构件的得分平均值；
[0100]
bmci
min
——上部结构第i类部件各构件的得分最小值；
[0101]
dccii——桥面系第i类部件的得分；
[0102]
——桥面系第i类部件各构件的得分平均值；
[0103]
dmci
min
——上部结构第i类部件各构件的得分最小值；
[0104]
t——随构件数量而变的系数。
[0105]
由上式可见在桥梁部件评定过程中有引入变量t值的参与计算，而t值在《公路桥梁技术状况评定标准》中表4.1.2规定，t值由桥梁构件数n值决定，所以桥梁部件的计算得分会被桥梁构件数n的取值直接影响。
[0106]
其中，所述步骤s103中，在计算完所有部件得分之后是分别对桥梁上部结构，下部结构，桥面系的技术状况评分，按式3.1计算：
[0107][0108]
式中：spci——桥梁上部结构技术状况评分，值域为0～100分；
[0109]
sbci——桥梁下部结构技术状况评分，值域为0～100分；
[0110]
bdci——桥梁桥面系技术状况评分，值域为0～100分；
[0111]
m——上部结构(下部结构或桥面系)的部件种类数；
[0112]
wi——第i类部件的权重，按《公路桥梁技术状况评定标准》中各结构形式桥梁部件权重值表规定取值；对于桥梁中未设置的部件，应根据此部件的隶属关系，将其权重值分配给既有部件，分配原则按照各既有部件权重在全部既有部件权重中所占比例进行分配。
[0113]
本技术仅讨论梁式桥的桥梁状况评分，在梁式桥中，上部结构总权重为0.4，下部结构总权重为0.4，桥面系总权重为0.2；《公路桥梁技术状况评定标准》中规定对于未设置的部件，需要将它的权重值分配给该部件隶属部位的其他部件，但是在实际工程中发现，存
在一些权重分配不合理也需要修正的情况。
[0114]
其中，所述步骤s104中，对于一些多跨大桥而言，桥台永远仅存在两个桥台，但是会有很多个桥墩，在《公路桥梁技术状况评定标准》中规定下部结构的评分中，桥台和桥墩各占百分之30，这种权重计算方法就会出现一个问题，若桥台出现少量不影响结构的病害，比如实际中0#台出现轻微的钢筋锈蚀的情况，0#台构件计2类钢筋锈蚀病害扣35分，计算桥台部件最终得分为79分，相反对于多跨桥梁来说桥墩由于桥墩构件数比较多，病害影响分数会被弱化，由此可以发现这种权重计算方法虽然经济有效但还是会有所不合理，所以提出一种修正权重的办法来解决此类问题；
[0115]
对于这种多跨大型梁桥而言，明显桥台的权重会显得过大，而桥墩的权重会显得不够，导致放大了桥台的病害指标，削弱了桥墩的病害指标，本技术提出一种墩台并重的修正方法来尝试解决这类问题，提出以下修正公式：
[0116][0117]
式中：wi'——修正后的权重，仅桥台和桥墩
[0118]
wi——原始权重，仅桥台和桥墩
[0119]
ni——实际部件构件数，仅桥台和桥墩
[0120]
这种修正方法是参考了《公路桥梁技术状况评定标准》中墩台基础的处理，在《公路桥梁技术状况评定标准》中下部结构墩台基础占比仅次于桥墩桥台，墩台基础是指桥台和桥墩的土中或者水下基础，计分时将不区分墩或台的基础，等同均分权重，构件数n就是桥台和桥墩的数量之和。采取墩台并重的修正方法就是受到了墩台基础计分方法的启发，由桥台、桥墩各自的构件数来均分总权重，可以较好的解决多跨大型桥梁的这类问题。
[0121]
本发明的使用状态为：由1.1公式可见，当构件只有一类扣分项时，u1就等于该类扣分项扣分值，可当一构件出现两种及以上的检测指标需要扣分时，就需要计算多个u值，那么如何处理计算ux的计算顺序变成了一个疑点，不同的计算顺序会得到不同的最终得分。下面以一个工程实例进行演示扣分计算顺序对构件评分结果的影响。
[0122]
某8跨梁式桥，每跨10片主梁，经检测发现其上部承重构件中第3跨第5片梁(构件编号3-5#梁)局部混凝土剥落伴随露筋，钢筋轻微锈蚀，且较大面积的蜂窝麻面。对3-5#梁进行构件评分。首先按照标度扣分，结果见下表1.1：
[0123]
表1.1上部承重构件3-5#梁病害扣分表
[0124]
[0125]
以该桥3-5#梁为例进行计算，按照扣分值从大到小的计算顺序：
[0126]
当x＝1时：u1＝dp
i1
＝35
[0127]
当x＝2时：
[0128]
当x＝3时：
[0129]
pmci
l
＝100-35-11.49-6.19＝47.32
[0130]
按照扣分值从小到大的计算顺序：
[0131]
当x＝1时：u1＝dp
i1
＝20
[0132]
当x＝2时：
[0133]
当x＝3时：
[0134]
pmci
l
＝100-20-14.18-13.30＝52.52
[0135]
上述计算结果可知，该桥3-5#梁的3类扣分指标计算顺序不同会导致该梁出现两种不同计算结果，该梁评分会影响上部承重部件的部件评分，进而影响整个桥上部结构的评分，最终导致全桥技术状况的评分出现偏差。《标准》中并未明确的规定构件计算顺序，为了避免差异，在实际计算中严格规定计算顺序，可以避免得到不同结果。那么在这里分析公式1.1，它实际是一个将构件多次扣分的扣分值进行二次削弱的过程，公式所要达到的目的实际是想将多次病害扣分结合在一起但又不互相影响各类扣分标准。这里笔者建议计算构件得分时按照扣分值从大到小的顺序计算[6]，这样做相当于是将病害从严重到轻微进行了排序，既抓住构件的主要较严重的病害，也考虑了次要较轻微的病害，是一种更合理更经济的评定计算方式[7,8]。某8跨梁式桥，每跨10片主梁，该桥上部承重构件各扣分构件经计算得到如下上部承重构件扣分表1：
[0136]
表2.1上部承重构件评分表1(n＝80)
[0137][0138]
若将一跨内每一片梁划分为每一个独特的构件，则该桥构件数n＝80，那么t＝3.2，
[0139][0140][0141]
若将一跨内10片梁划分为一个构件，则该桥构件数n＝8，那么t＝8.5，合并同一构件的病害扣分得到下表2.2上部承重构件扣分表2(3#指第3跨内所有梁的集合构件)：
[0142]
表2.2上部承重构件评分表2(n＝8)
[0143][0144][0145][0146]
若将一跨内每5片梁划分为一个构件，则该桥构件数n＝16，那么t＝7.08，合并同一构件的病害扣分可以得到下表2.3上部承重构件扣分表3(3-1#指第3跨1到5片梁集合构件，3-2#则为6到10片梁的集合构件)：
[0147]
表2.3上部承重构件评分表3
[0148][0149][0150]
[0151]
由该工程实例可以得出，不同的构件划分会影响到桥梁评分的最终结果，构件划分是否合理会一定程度地决定评定结果是否准确。可以通过计算过程发现，n与最终的分数不是成简单的正比关系，构件划分不论是过粗还是过细都无法得出正确地结果。在实际工作中最好按以下原则来划分构件：(1)构件数量的计算原则基本上是按照桥梁构件的自然单位进行，比如一片梁就是一个构件，一个支座就是一个构件，这样的构件划分方法与实际的桥检评定工作内容相符[9]；(2)由于不同的桥梁构件对桥梁技术状况影响程度不同，可以将桥梁分为主要部件和次要部件，对主要部件，根据实际情况对构件数进行细分，对次要部件根据实际对构件数尽量化整为零，比如对于主要部件桥墩，将墩身、盖梁、系梁分别作为桥墩的不同的构件；而对于排水系统这种次要部件，即使一个桥设置了多个泄水孔，依然只按一个构件来计算。这样区分既可以与实际的检测主次内容一致，也同样减少了后期计算评定工作量[3]。(3)关于桥梁构件数n的计算确定，行业内也并没有统一的规定要求，主要还是需要依据临场检测员的实时判断做参考。对于一些多跨大桥而言，桥台永远仅存在两个桥台，但是会有很多个桥墩，在《标准》中规定下部结构的评分中，桥台和桥墩各占百分之30，这种权重计算方法就会出现一个问题，若桥台出现少量不影响结构的病害，比如实际中0#台出现轻微的钢筋锈蚀的情况，0#台构件计2类钢筋锈蚀病害扣35分，计算桥台部件最终得分为79分，相反对于多跨桥梁来说桥墩由于桥墩构件数比较多，病害影响分数会被弱化，由此可以发现这种权重计算方法虽然经济有效但还是会有所不合理，所以提出一种修正权重的办法来解决此类问题；
[0152]
对于这种多跨大型梁桥而言，明显桥台的权重会显得过大，而桥墩的权重会显得不够，导致放大了桥台的病害指标，削弱了桥墩的病害指标，本技术提出一种墩台并重的修正方法来尝试解决这类问题，提出以下修正公式：
[0153][0154]
式中：wi'——修正后的权重，仅桥台和桥墩
[0155]
wi——原始权重，仅桥台和桥墩
[0156]
ni——实际部件构件数，仅桥台和桥墩
[0157]
这种修正方法是参考了《标准》中墩台基础的处理，在《标准》中下部结构墩台基础占比仅次于桥墩桥台，墩台基础是指桥台和桥墩的土中或者水下基础，计分时将不区分墩或台的基础，等同均分权重，构件数n就是桥台和桥墩的数量之和。采取墩台并重的修正方法就是受到了墩台基础计分方法的启发，由桥台、桥墩各自的构件数来均分总权重，可以较好的解决多跨大型桥梁的这类问题。
[0158]
参考文献
[0159]
[1]交通运输部公路科学研究院.公路桥梁技术状况评定标准:行业标准-交通,2011:129p.；a4.
[0160]
[2]姚伟,唐煜,李英森.《公路桥梁技术状况评定标准》中评分的程序化计算[j].交通科技,2016(03):89-91.
[0161]
[3]宋永焕,韩帅.《公路桥梁技术状况评定标准》中关于桥梁构件数n值的计算确定[j].公路交通科技(应用技术版),2013,9(02):174-177.
[0162]
[4]高志波.《公路桥梁技术状况评定标准》中构件评分方法探讨[j].四川理工学院学报(自然科学版),2013,26(01):64-66.
[0163]
[5]刘旭.影响公路桥梁技术状况评定准确性计算疑点分析讨论[j].四川水泥,2020(12):251-252+228.
[0164]
[6]汪莲,左胜,邵亚会,et al.公路桥梁技术状况评定标准技术问题研究[j].合肥工业大学学报(自然科学版),2015,38(11):1530-1535.
[0165]
[7]田碧鹏,彭松.《公路桥梁技术状况评定标准》中几个问题的探讨[j].中外公路,2018,38(02):166-168.
[0166]
[8]吴圣贤.《公路桥梁技术状况评定标准》应用研究及系统研发[d].合肥工业大学,2016.
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[9]张永强.《公路桥梁技术状况评定标准》应用中几个问题探讨[j].中外公路,2015,35(02):129-131.
[0168]
[10]彭松.现行公路桥梁技术状况评定标准优化研究[j].公路与汽运,2020(05):117-119+128.
[0169]
以上显示和描述了本发明的基本原理和主要特征和本发明的优点，本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内，本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

技术特征：
1.一种新型公路桥梁技术状况评定方法，其特征在于：具体步骤包括：步骤s101：先进行待评定构件的信息采集；步骤s102：对桥梁构件进行技术状况评定；步骤s103：计算完所有部件得分之后，分别对桥梁上部结构，下部结构，桥面系的技术状况评分；步骤s104：对墩台并重进行修正；步骤s105：输出最终状况评定结果。2.根据权利要求1所述的一种新型公路桥梁技术状况评定方法，其特征在于：所述步骤s102中，桥梁技术状况评定工作中，结构最小单元被称为构件，构件可以是一片梁，一个墩柱，一跨桥面，构件之间彼此独立互不干预。分层评分中首先就是进行构件评分，根据现场调查记录，以及《公路桥梁技术状况评定标准》中规定3种指标的扣分项(《公路桥梁技术状况评定标准》中表4.1.1)，进行对构件的扣分，桥梁构件的技术状况评分按下式(1.1)计算：当x＝1时u1＝dp
i1
当x≥2时(其中j＝x)当dpij＝100时pmci
l
(bmci
l
或dmci
l
)＝0式中：pmcil——上部结构第i类部件l构件的得分；bmcil——下部结构第i类部件l构件的得分；dmcil——桥面系第i类部件l构件的得分；k——第i类部件l构件出现扣分的指标的种类数；u、x、y——引入的变量；i——部件类别，例如i表示上部承重构件、上部一般构件、支座；j——第i类部件l构件的第j类检测指标；dpij——第i类部件l构件第j类检测指标的扣分值。3.根据权利要求1所述的一种新型公路桥梁技术状况评定方法，其特征在于：所述步骤s102中，《公路桥梁技术状况评定标准》中规定桥梁技术状况评定中，以梁式桥为例，梁式桥一共存在上部承重构件、上部一般构件、支座等16个部件，桥梁部件的技术状况评分按下式(2.1)计算：2.1pcci
i
＝dmci
min
——上部结构第i类部件各构件的得分最小值；t——随构件数量而变的系数。由上式可见在桥梁部件评定过程中有引入变量t值的参与计算，而t值在《公路桥梁技术状况评定标准》中表4.1.2规定，t值由桥梁构件数n值决定，所以桥梁部件的计算得分会被桥梁构件数n的取值直接影响。
4.根据权利要求1所述的一种新型公路桥梁技术状况评定方法，其特征在于：所述步骤s103中，在计算完所有部件得分之后是分别对桥梁上部结构，下部结构，桥面系的技术状况评分，按式3.1计算：式中：spci——桥梁上部结构技术状况评分，值域为0～100分；sbci——桥梁下部结构技术状况评分，值域为0～100分；bdci——桥梁桥面系技术状况评分，值域为0～100分；m——上部结构(下部结构或桥面系)的部件种类数；wi——第i类部件的权重。5.根据权利要求1所述的一种新型公路桥梁技术状况评定方法，其特征在于：所述步骤s104中，对于一些多跨大桥而言，桥台永远仅存在两个桥台，但是会有很多个桥墩，在《公路桥梁技术状况评定标准》中规定下部结构的评分中，桥台和桥墩各占百分之30，这种权重计算方法就会出现一个问题，若桥台出现少量不影响结构的病害，比如实际中0#台出现轻微的钢筋锈蚀的情况，0#台构件计2类钢筋锈蚀病害扣35分，计算桥台部件最终得分为79分，相反对于多跨桥梁来说桥墩由于桥墩构件数比较多，病害影响分数会被弱化，由此可以发现这种权重计算方法虽然经济有效但还是会有所不合理，所以提出一种修正权重的办法来解决此类问题；对于这种多跨大型梁桥而言，明显桥台的权重会显得过大，而桥墩的权重会显得不够，导致放大了桥台的病害指标，削弱了桥墩的病害指标，本申请提出一种墩台并重的修正方法来尝试解决这类问题，提出以下修正公式：式中：wi'——修正后的权重，仅桥台和桥墩wi——原始权重，仅桥台和桥墩ni——实际部件构件数，仅桥台和桥墩。

技术总结
本发明公开了一种新型公路桥梁技术状况评定方法，先进行待评定构件的信息采集；对桥梁构件进行技术状况评定；计算完所有部件得分之后，分别对桥梁上部结构，下部结构，桥面系的技术状况评分；对墩台并重进行修正；输出最终状况评定结果；本发明涉及一种新型公路桥梁技术状况评定方法，具有桥梁总体技术状况等级评定精度高的特点。定精度高的特点。定精度高的特点。


技术研发人员：孙泰屹 雷晓虎
受保护的技术使用者：武汉科技大学
技术研发日：2023.02.06
技术公布日：2023/9/23