塞斯纳造了一架直升机

今天分享一个塞斯纳造直升机的故事；

从民用直升机市场讲，塞斯纳直升机项目是成功的；

由于没有军方市场对涡轮直升机技术的早期铺垫，选择了战略退出；

塞斯纳最终中止直升机项目，但是回购了市场上所有的报废品，挽救了企业的声誉。

CH-1直升机是塞斯纳有史以来生产的最稀有、最不为人所知的直升机之一

将直升机引入塞斯纳产品线的想法始于20世纪50年代初。当时，塞斯纳的固定翼产品相对较少，但正处于大规模扩张边缘。50年代初早期的阵容包括120/140、170180190/195、O-1和310/320双胞胎，但到了接下来的十年，规模将增加一倍以上，并涵盖全新的类别。塞斯纳认为，直升机将是获得市场份额的又一种方式。

CH-1在美国陆军服役时被称为YH-41 Seneca，经过评估，最终被美国陆军拒绝。该示例在驾驶舱顶部配备了实验边条，以解决稳定性问题

塞斯纳没有从头开始设计直升机，而是去寻找现有的选择。搜索最终将其带到了位于堪萨斯州威奇托市另一边的赛贝尔（ Seibel ）直升机公司。1952年，塞斯纳公司收购了赛贝尔及其S-4B直升机设计，创始人查尔斯·赛贝尔被保留来领导工程团队。

S-4B虽然功能齐全，但采用了一种完全实用的设计，没有任何细节，比如封闭的机身、隔音或成品内部。塞斯纳不失时机地用铝制单体机身和客舱取代了骨架设计，该机身和客舱采用了与其固定翼飞机相同的许多设计原则。不久，第一架CH-1从工厂里出来，并于1953年7月进行了首次飞行。

CH-1的发动机安装在机头上，采用了机械增压，实现了破纪录的性能，但TBO间隔时间很短

CH-1配备了后来扩展为四座的新机身，比现有设计更时尚、更现代，而且也进行了更新。Siebel最初的125马力活塞发动机已经不复存在，取而代之的是一款更强大的替代品，最终是一款能产生270马力的6缸增压大陆发动机。这提供了出色的高空性能，CH-1继续创造了多项纪录。除了成为第一架降落在科罗拉多州14000英尺高的派克峰上直升机外，还攀升至近30000英尺，创下了多项海拔纪录。

20世纪50年代中期塞斯纳的血统在仪表板设计中体现得很明显，仪表板周围采用了熟悉的塑料装饰

塞斯纳的营销团队同时开拓民用和军用市场，获得了美国陆军10架YH-41 Seneca飞机的合同。陆军最终对直升机的性能并不满意，塞斯纳回购了六架，修改了一些系统并将其转换为民用型号。

如果不是因为包含驱动轴和控制电缆中柱，CH-1的座舱本来可以容纳三个人

塞斯纳在民用机型方面运气更好，追求短程高管市场和多用途直升机市场。在许多方面，CH-1都令人印象深刻。机舱很大，乘客可以在飞行中轻松地从一个座位移动到另一个座位。宽64英寸，具有360度全景可视性。

短途行政和商务旅行是CH-1的目标市场

不幸的是，CH-1受到了一些最终证明无法克服的问题阻碍。据报道，发动机和变速器的可靠性远低于市场标准，这反映在发动机TBO只有600小时。这只是可比直升机发动机的一小部分，会显著增加每小时的运营成本。

此外，CH-1的购买成本相当高。1960年，CH-1C的报价为79960美元。1965年Bell 47J和Brantley 305的定价分别为67000美元和54000美元。虽然塞斯纳可以为更好的客舱和更好的高空性能证明更高的价格是合理的，但塞斯纳可能意识到，它很难对即将进入市场的小型涡轮直升机产生竞争。事实上，休斯在9年后将500型定价为9.5万美元。

CH-1的前发动机位置使机舱更加开阔，比同类直升机的全方位能见度更好

面对可靠性问题和市场竞争力下降，塞斯纳终止了CH-1项目，并回购了几乎所有的报废样品，大概是为了消除任何产品责任问题。如今，在制造的50个例子中，只有一个幸存下来——一架孤零零的YH-41A Seneca，存放在阿拉巴马州美国陆军航空博物馆，等待修复。