一种横梁总成、车架及车辆的制作方法

1.本发明涉及车架底盘技术领域，具体涉及一种横梁总成、车架及车辆。


背景技术：

2.车架作为车辆各总成的安装基体，同时具有承载和传递力和力矩的功能。车架按结构形式可以分为过梁式车架、周边式车架、脊梁式车架和综合式车架。车架总成的特点主要包括以下几点：(1)具有足够的强度；(2)具有足够的抗弯刚度；(3)具有合适的扭转刚度；(4)车架重量要轻。
3.平衡悬架梁处是整个车架受力最大的区域，需要承受中后桥传递的x、y、z向力及扭转力。国内外卡车车架平衡悬架梁通用结构为靠背梁结构，也有采用焊接工字梁结构。通用靠背梁结构采用两根一字槽型梁背靠背铆接，通过上下l型加强板与车架纵梁腹面连接。需要较大刚度的横梁及较长的l型加强板将此处应力分散到远离靠背梁的位置。此外，通用靠背梁结构的梁为横直结构，在直推力杆悬架中横梁承受较大的弯矩，受力不好；且需要又长又大的l型加强板连接至纵梁腹面，重量较重。焊接工字梁结构，横梁采用拼焊工字梁结构，且同时与纵梁腹面和翼面连接，但由于存在上下加强板，重量较重，采用直推结构时，横梁受力不好。


技术实现要素：

4.针对现有技术中存在的缺陷，本发明的目的在于提供一种横梁总成、车架及车辆，以解决现有技术中横梁应力集中、自重较重的问题。
5.为达到以上目的，本发明采取的技术方案是：
6.第一方面，本技术提供一种横梁总成，包括两个相互拼接的子横梁，上述子横梁包括：
7.v型横梁本体，其开口端沿纵向伸出设定长度的连接段，封闭端用于与另一上述子横梁的v型横梁本体连接，上述连接段用于与纵梁连接；
8.连接横梁，其两端分别与上述连接段连接，在上述连接横梁上设有用于与减震器连接的减震器支架。
9.在一些可选的实施例中，上述v型横梁本体的截面呈弧形型且开口朝向纵梁，上述弧形的开口端设有用于与纵梁贴合连接的翻边。
10.在一些可选的实施例中，上述弧形型截面内间隔设有多个加强筋。
11.在一些可选的实施例中，上述封闭端远离v型横梁本体的一侧为矩形面，沿上述矩形面对角线上的两个顶角处分别设有一定位凸台，上述定位凸台与另一上述v型横梁本体的矩形面抵持，并与该矩形面上的定位凸台卡接。
12.在一些可选的实施例中，上述v型横梁本体的两个翻边均与上述矩形面连接并一体成型。
13.在一些可选的实施例中，两个上述v型横梁本体的矩形面通过定位螺栓连接。
14.在一些可选的实施例中，在上述v型横梁本体上设有横推底座，用于安装后桥横推杆。
15.在一些可选的实施例中，上述v型横梁本体的两个支腿向内拱起设定弧度。
16.第二方面，本技术还提供一种车架，包括上述的横梁总成。
17.第三方面，本技术还提供一种车辆，包括上述的车架。
18.与现有技术相比，本发明的优点在于：通过将两个子横梁连接，形成沙漏型的横梁总成结构，且每个子横梁均采用铸造工艺，相比于槽型冲压结构，其抗扭矩能力更强。且减震器支架设置在连接横梁上，不仅使平衡悬架横梁、横梁连接板和减震器支架均一体化集成，加工制造更为方便、成本更低，且安装快捷。通过将减震器安装在连接段上，通过横梁总成与纵梁连接，相比于现有技术中将减震器连接支架直接安装在纵梁上，消除了由于安装点设置不合理而造成的纵梁应力集中的问题。且减震器通过横梁总成的沙漏型结构，提升了减震器与车身连接时在x、y、z三个方向上的刚度，进而增强了减震器上安装点的承载力及防松脱能力。
附图说明
19.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为现有技术中横梁结构的结构示意图；
21.图2为本发明一种横梁总成的结构示意图；
22.图3为图2中两个子横梁的拼接示意图。
23.图中：1、子横梁；11、v型横梁本体；12、连接横梁；13、连接段；14、减震器支架；15、横推底座；16、加强筋；17、翻边；18、矩形面；2、定位凸台；3、平衡悬架横梁；4、横梁连接板。
具体实施方式
24.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
25.以下结合附图对本发明的实施例作进一步详细说明。
26.第一方面，如图2和图3所示，本技术提供一种横梁总成，包括两个相互拼接的子横梁1，将两个子横梁1拼接完成后安装在车架的纵梁上，从而取消了平衡悬架横梁、横梁连接板、减震器支架、横推底座等零部件的安装。
27.具体的，上述子横梁1包括v型横梁本体11和连接横梁12，v型横梁本体11的开口端沿纵向伸出设定长度的连接段13，封闭端用于与另一上述子横梁1的v型横梁本体11连接，上述连接段13用于与纵梁连接；连接横梁12的两端分别与上述连接段13连接，在上述连接横梁12上设有用于与减震器连接的减震器支架14。
28.如图1所示，为目前现有技术中的横梁结构。在两个纵梁之间，需要安装平衡悬架
横梁3、减震器支架14、横推底座15及横梁连接板4等零部件，且安装时采用螺栓、铆钉等连接方式，安装工序复杂。且平衡悬架横梁3、横梁连接板4等均采用槽型冲压结构，扭转刚度差，如需提升扭转刚度，则需要加大加厚钣金才能保证刚度及强度需求，而这样无疑会增加成本和车身重量。另一方面，横梁连接板4与平衡悬架横梁3之间的跨距较大，在前桥横推推拉纵梁时，车架纵梁单侧受载，此时纵梁的侧向刚度难以保证，易造成横推点的载荷应力集中，甚至导致纵梁开裂。
29.而本技术的横梁总成，通过将两个子横梁1连接，形成沙漏型的横梁总成结构，且每个子横梁1均采用铸造工艺，相比于槽型冲压结构，其抗扭矩能力更强。且减震器支架14设置在连接横梁12上，不仅使平衡悬架横梁、横梁连接板和减震器支架均一体化集成，加工制造更为方便、成本更低，且安装快捷。两个子横梁1相互拼接，因此在生产时，可以采用通用模具，只需要对子横梁1进行铸造，然后两两拼接，即可得到横梁总成，不仅能大幅降低制造成本，且拼接安装方便，通用性强。
30.同时在本技术中，通过在连接横梁12与连接段13连接的端部开设两个供减震器穿过的通孔，在通孔处相对设有两个向上拱起的支撑部，以形成上述的减震器连接支架14。相比于现有技术中将减震器连接支架14直接安装在纵梁上，消除了由于安装点设置不合理而造成的纵梁应力集中的问题。且减震器通过横梁总成的沙漏型结构，提升了减震器与车身连接时在x、y、z三个方向上的刚度，进而增强了减震器上安装点的承载力及防松脱能力。
31.可以理解，根据不同的中后桥轴距，可适应性调整连接段13的长度，优选为当中后桥轴距在1200mm-1600mm之间时，连接段13在100mm-300mm范围内适应性调整。在本例中，当中后桥轴距为1350mm时，连接段13沿纵向伸出的设定长度为175mm。
32.在一些可选的实施例中，上述v型横梁本体11的截面呈弧形型且开口朝向纵梁，上述弧形的开口端设有用于与纵梁贴合连接的翻边17。
33.可以理解，通过具有弧形截面的v型横梁本体11和通过翻边17与纵梁的贴合连接，使得子横梁1与纵梁的连接更为紧密，受力传导效果更好，同时弧形截面具有更强的抗扭性能，更少的自重。弧形截面与纵梁连接后，形成封闭的结构，相比于槽型的开口结构，其结构稳定性更佳，且与纵梁的连接稳定性更好，抗扭传递能力强。根据cae(computeraided engineering，计算机辅助工程)分析显示，本案横梁结构的静强度分析均低于现有结构横梁的应力水平。同时，本技术的横梁总成将车架扭转刚度提升近36％，降重比例达38％。
34.在一些可选的实施例中，上述弧形型截面内间隔设有多个加强筋16。
35.可以理解，加强筋16的目的是为了提高弧形截面的结构强度，同时也进一步增加整体结构的抗扭转强度。
36.在一些可选的实施例中，上述封闭端远离v型横梁本体11的一侧为矩形面18，沿上述矩形面对角线上的两个顶角处分别设有一个定位凸台2，上述定位凸台2与另一上述v型横梁本体11的矩形面18抵持，并与该矩形面18上的定位凸台2卡接。
37.也就是说，当两个子横梁1相互拼接时，将一个子横梁1的定位凸台2与另一个子横梁1的矩形面18相抵持，并使两个子横梁1的定位凸台2之间相互卡接，此时由于每个子横梁1的两个定位凸台2分别设置在矩形面18的对角线上，从而使两个子横梁1的矩形面18之间形成了十字型的止口连接，在本例中，再利用螺栓将两个子横梁1的矩形面18固定连接在一起。这样设置可以有效提升横梁总成的传递扭矩性能，且提高两个子横梁1在接口处的防松
性能。
38.在一些可选的实施例中，上述v型横梁本体11的两个翻边17均与上述矩形面18连接并一体成型。
39.具体的，矩形面18沿车高方向向上下两侧伸出封闭端设定距离，形成拼接段181，拼接段181与v型横梁本体11弧形开口端的两个翻边17分别连接并一体成型。这样可以更好的将横梁总成的受力，尤其是两个子横梁1之间的扭矩通过翻边17传递给纵梁。
40.在本例中，两个子横梁1的矩形面18在连接时，两个子横梁1的拼接段181相互贴合并通过定位螺栓连接在一起。
41.在一些可选的实施例中，在上述v型横梁本体11上设有横推底座15，用于安装后桥横推杆。
42.可以理解，在每一个子横梁1的v型横梁本体11上，均设有一个横推底座15，从而将现有技术中安装在纵梁上的横推底座也集成在横梁总成上，进一步提高了横梁总成的集成化。
43.需要说明的是，横推底座15位于连接段13处，与连接段13一体成型。待两个子横梁1相互拼接成为横梁总成后，两个横推底座15分别位于车宽方向的两侧，从而可以与前桥推杆和后桥推杆连接。
44.前桥推杆和后桥推杆与横梁总成连接后，通过横梁总成推拉，然后传递给纵梁，加强了左右纵梁在横推工况的受力平衡，使得现有横梁总成在极限横推工况的应力集中情况得到显著改善。
45.在一些可选的实施例中，上述v型横梁本体11的两个支腿向内拱起设定弧度。
46.在本例中，上述设定弧度范围为0.3rad～0.5rad相比于将v型横梁本体11的支腿设置为直线型，向内拱起设定弧度可以进一步增加结构的扭转刚度。且两支腿之间的夹角范围为85
°
～125
°
，从而可以确保v型横梁本体11的结构稳定性，且提高与纵梁之间的连接强度和扭转刚度。
47.在一些可选的实施例中，上述子横梁1在铸造时，采用硬度为70-90的型砂。型砂硬度70-90能够在保证型砂透气性基础上，增加铸件致密性，从而提升零件性能。另外型砂硬度的提高，降低铸件胀型产生的收缩倾向，减小铸件缩孔缩松缺陷。
48.在一些可选的实施例中，上述子横梁1采用高强高韧球墨铸铁材质制件，其中，cu的含量范围0.4％-0.6％，ni的含量范围0.7-1.0％。
49.通过添加cu、ni合金并限定在一定范围，保证基体珠光体含量稳定在65％-90％，并强化了铁素体基体。通过材料配方优化，采用合金化与质变、孕育等处理，提供零件材料强度的同时不降低其韧性。确保球墨铸铁材料同时兼顾高强度和高韧性，抗拉强度≥700mpa，延伸率≥10％。同时零件合金添加成本低，疲劳性能较好。
50.第二方面，本技术还提供一种车架，包括上述的横梁总成。
51.具体的，两个相互拼接的子横梁1安装在两个纵梁之间，其中，每个子横梁1均包括v型横梁本体11和连接横梁12，v型横梁本体11的开口端沿纵向伸出设定长度的连接段13，封闭端用于与另一上述子横梁1的v型横梁本体11连接，上述连接段13用于与纵梁连接；连接横梁12的两端分别与上述连接段13连接，在上述连接横梁12上设有用于与减震器连接的减震器支架14。
52.可以理解，本技术的横梁总成，通过将两个子横梁1连接，形成沙漏型的横梁总成结构，且每个子横梁1均采用铸造工艺，相比于现有技术中采用槽型冲压结构，其抗扭矩能力更强。且减震器支架14设置在连接横梁12上，不仅使平衡悬架横梁、横梁连接板和减震器支架均一体化集成，加工制造更为方便、成本更低，且安装快捷。两个子横梁1相互拼接，因此在生产时，可以采用通用模具，只需要对子横梁1进行铸造，然后两两拼接，即可得到横梁总成，不仅能大幅降低制造成本，且拼接安装方便，通用性强。
53.同时在本技术中，通过在连接横梁12与连接段13连接的端部开设两个供减震器穿过的通孔，在通孔处相对设有两个向上拱起的支撑部，以形成上述的减震器连接支架14。相比于现有技术中将减震器连接支架14直接安装在纵梁上，消除了由于安装点设置不合理而造成的纵梁应力集中的问题。且减震器通过横梁总成的沙漏型结构，提升了减震器与车身连接时在x、y、z三个方向上的刚度，进而增强了减震器上安装点的承载力及防松脱能力。
54.可以理解，根据不同的中后桥轴距，可适应性调整连接段13的长度，优选为当中后桥轴距在1200mm-1600mm之间时，连接段13在100mm-300mm范围内适应性调整。在本例中，当中后桥轴距为1350mm时，连接段13沿纵向伸出的设定长度为175mm。
55.在一些可选的实施例中，上述v型横梁本体11的截面呈弧形型且开口朝向纵梁，上述弧形的开口端设有用于与纵梁贴合连接的翻边17。
56.可以理解，通过具有弧形截面的v型横梁本体11和通过翻边17与纵梁的贴合连接，使得子横梁1与纵梁的连接更为紧密，受力传导效果更好，同时弧形截面具有更强的抗扭性能，更少的自重。弧形截面与纵梁连接后，形成封闭的结构，相比于槽型的开口结构，其结构稳定性更佳，且与纵梁的连接稳定性更好，抗扭传递能力强。根据cae(computeraided engineering，计算机辅助工程)分析显示，本案横梁结构的静强度分析均低于现有结构横梁的应力水平。同时，本技术的横梁总成将车架扭转刚度提升近36％，降重比例达38％。
57.在一些可选的实施例中，上述弧形型截面内间隔设有多个加强筋16。
58.可以理解，加强筋16的目的是为了提高弧形截面的结构强度，同时也进一步增加整体结构的抗扭转强度。
59.在一些可选的实施例中，上述封闭端远离v型横梁本体11的一侧为矩形面18，沿上述矩形面对角线上的两个顶角处分别设有一个定位凸台2，上述定位凸台2与另一上述v型横梁本体11的矩形面18抵持，并与该矩形面18上的定位凸台2卡接。
60.也就是说，当两个子横梁1相互拼接时，将一个子横梁1的定位凸台2与另一个子横梁1的矩形面18相抵持，并使两个子横梁1的定位凸台2之间相互卡接，此时由于每个子横梁1的两个定位凸台2分别设置在矩形面18的对角线上，从而使两个子横梁1的矩形面之间形成了十字型的止口连接，在本例中，再利用螺栓将两个子横梁1的矩形面18固定连接在一起。这样设置可以有效提升横梁总成的传递扭矩性能，且提高两个子横梁1在接口处的防松性能。
61.在一些可选的实施例中，上述v型横梁本体11的两个翻边17均与上述矩形面18连接并一体成型。
62.具体的，矩形面18沿车高方向向上下两侧伸出封闭端设定距离，形成拼接段181，拼接段181与v型横梁本体11弧形开口端的两个翻边17分别连接并一体成型。这样可以更好的将横梁总成的受力，尤其是两个子横梁1之间的扭矩通过翻边17传递给纵梁。
63.在本例中，两个子横梁1的矩形面18在连接时，两个子横梁1的拼接段181相互贴合并通过定位螺栓连接在一起。
64.在一些可选的实施例中，在上述v型横梁本体11上设有横推底座15，用于安装后桥横推杆。
65.可以理解，在每一个子横梁1的v型横梁本体11上，均设有一个横推底座15，从而将现有技术中安装在纵梁上的横推底座也集成在横梁总成上，进一步提高了横梁总成的集成化。
66.需要说明的是，横推底座15位于连接段13处，与连接段13一体成型。待两个子横梁1相互拼接成为横梁总成后，两个横推底座15分别位于车宽方向的两侧，从而可以与前桥推杆和后桥推杆连接。
67.前桥推杆和后桥推杆与横梁总成连接后，通过横梁总成推拉，然后传递给纵梁，加强了左右纵梁在横推工况的受力平衡，使得现有横梁总成在极限横推工况的应力集中情况得到显著改善。
68.在一些可选的实施例中，上述v型横梁本体11的两个支腿向内拱起设定弧度。
69.在本例中，上述设定弧度范围为0.3rad～0.5rad。相比于将v型横梁本体11的支腿设置为直线型，向内拱起设定弧度可以进一步增加结构的扭转刚度。且两支腿之间的夹角范围为85
°
～125
°
，从而可以确保v型横梁本体11的结构稳定性，且提高与纵梁之间的连接强度和扭转刚度。
70.在一些可选的实施例中，上述子横梁1在铸造时，采用硬度为70-90的型砂。型砂硬度70-90能够在保证型砂透气性基础上，增加铸件致密性，从而提升零件性能。另外型砂硬度的提高，降低铸件胀型产生的收缩倾向，减小铸件缩孔缩松缺陷。
71.在一些可选的实施例中，上述子横梁1采用高强高韧球墨铸铁材质制件，其中，cu的含量范围0.4％-0.6％，ni的含量范围0.7-1.0％。
72.通过添加cu、ni合金并限定在一定范围，保证基体珠光体含量稳定在65％-90％，并强化了铁素体基体。通过材料配方优化，采用合金化与质变、孕育等处理，提供零件材料强度的同时不降低其韧性。确保球墨铸铁材料同时兼顾高强度和高韧性，抗拉强度≥700mpa，延伸率≥10％。同时零件合金添加成本低，疲劳性能较好。
73.第三方面，本技术还提供一种车辆，包括上述的车架。
74.具体的，两个相互拼接的子横梁1安装在两个纵梁之间，其中，每个子横梁1均包括v型横梁本体11和连接横梁12，v型横梁本体11的开口端沿纵向伸出设定长度的连接段13，封闭端用于与另一上述子横梁1的v型横梁本体11连接，上述连接段13用于与纵梁连接；连接横梁12的两端分别与上述连接段13连接，在上述连接横梁12上设有用于与减震器连接的减震器支架14。
75.可以理解，通过将拼装好的两个子横梁1形成沙漏型的横梁总成，然后安装在车架上，提高车辆的抗扭矩形，且消除了纵梁的应力集中的问题，提升了减震器与车身连接时在x、y、z三个方向上的刚度，进而增强了减震器上安装点的承载力及防松脱能力。前桥推杆和后桥推杆与横梁总成连接后，通过横梁总成推拉，然后传递给纵梁，加强了左右纵梁在横推工况的受力平衡，使得现有横梁总成在极限横推工况的应力集中情况得到显著改善。根据cae(computeraided engineering，计算机辅助工程)分析显示，本案横梁结构的静强度分
析均低于现有结构横梁的应力水平。同时，本技术的横梁总成将车架扭转刚度提升近36％，降重比例达38％。
76.同时，每个子横梁1均采用铸造工艺，相比于现有技术中采用槽型冲压结构，其抗扭矩能力更强。上述子横梁1采用高强高韧球墨铸铁材质制件，其中，cu的含量范围0.4％-0.6％，ni的含量范围0.7-1.0％。
77.通过添加cu、ni合金并限定在一定范围，保证基体珠光体含量稳定在65％-90％，并强化了铁素体基体。通过材料配方优化，采用合金化与质变、孕育等处理，提供零件材料强度的同时不降低其韧性。确保球墨铸铁材料同时兼顾高强度和高韧性，抗拉强度≥700mpa，延伸率≥10％。同时零件合金添加成本低，疲劳性能较好，提高车辆的生产效率，降低生产成本。
78.两个子横梁1相互拼接，因此在生产时，可以采用通用模具，只需要对子横梁1进行铸造，然后两两拼接，即可得到横梁总成，不仅能大幅降低制造成本，且拼接安装方便，通用性强，且针对不同车型，可以适应性调整子横梁1的尺寸，无需反复试验平衡悬架横梁3、减震器支架14、横推底座15及横梁连接板4等零部件在纵梁上的安装位置以达到应力平衡和满足结构强度要求，提高车辆的装配效率。
79.本发明的一种横梁总成、车架及车辆，通过将两个子横梁1拼接完成后安装在车架的纵梁上，从而取消了平衡悬架横梁、横梁连接板、减震器支架、横推底座等零部件的安装，使众多零部件一体化集成，不仅简化了加工程序，且一体化铸造成型工艺使得轻量化比例达到38％；由于两个子横梁1相互拼接，因此在生产时，可以采用通用模具，只需要对子横梁1进行铸造，然后两两拼接，即可得到横梁总成，不仅能大幅降低制造成本，且拼接安装方便；横梁总成采用铸造成型工艺，工艺成熟可控，成品率高；且子横梁1所有机加工区域无困难作业点，加工精度容易保证，保证了车架外宽精度；且相比于现有技术中采用冲压钣金横梁，需要大量使用“铆钉+螺栓”的安装方式，更加节省装配工时；通过在连接横梁12与连接段13连接的端部开设两个供减震器穿过的通孔，在通孔处相对设有两个向上拱起的支撑部，以形成上述的减震器连接支架14，提升了减震器与车身连接时在x、y、z三个方向上的刚度，进而增强了减震器上安装点的承载力及防松脱能力；通过具有弧形截面的v型横梁本体11和通过翻边17与纵梁的贴合连接，使得子横梁1与纵梁的连接更为紧密，受力传导效果更好，同时弧形截面具有更强的抗扭性能，更少的自重；通过两个矩形面18之间形成了十字型的止口连接，有效提升横梁总成的传递扭矩性能，且提高两个子横梁1在接口处的防松性能。上述v型横梁本体11的两个支腿向内拱起设定弧度，可以进一步增加结构的扭转刚度；采用硬度为70-90的型砂，能够在保证型砂透气性基础上，增加铸件致密性，从而提升零件性能；通过材料配方优化，采用合金化与质变、孕育等处理，提供零件材料强度的同时不降低其韧性。
80.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本
领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
81.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
82.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种横梁总成，其特征在于，包括两个相互拼接的子横梁(1)，所述子横梁(1)包括：v型横梁本体(11)，其开口端沿纵向伸出设定长度的连接段(13)，封闭端用于与另一所述子横梁(1)的v型横梁本体(11)连接，所述连接段(13)用于与纵梁连接；连接横梁(12)，其两端分别与所述连接段(13)连接，在所述连接横梁(12)上设有用于与减震器连接的减震器支架(14)。2.如权利要求1所述的横梁总成，其特征在于，所述v型横梁本体(11)的截面呈弧形型且开口朝向纵梁，所述弧形的开口端设有用于与纵梁贴合连接的翻边(17)。3.如权利要求2所述的横梁总成，其特征在于，所述弧形型截面内间隔设有多个加强筋(16)。4.如权利要求2所述的横梁总成，其特征在于，所述封闭端远离v型横梁本体(11)的一侧为矩形面(18)，沿所述矩形面对角线上的两个顶角处分别设有一定位凸台(2)，所述定位凸台(2)与另一所述v型横梁本体(11)的矩形面(18)抵持，并与该矩形面(18)上的定位凸台(2)卡接。5.如权利要求4所述的横梁总成，其特征在于，所述v型横梁本体(11)的两个翻边(17)均与所述矩形面(18)连接并一体成型。6.如权利要求4所述的横梁总成，其特征在于，两个所述v型横梁本体(11)的矩形面(18)通过定位螺栓连接。7.如权利要求1所述的横梁总成，其特征在于，在所述v型横梁本体(11)上设有横推底座(15)，用于安装后桥横推杆。8.如权利要求1所述的横梁总成，其特征在于，所述v型横梁本体(11)的两个支腿向内拱起设定弧度。9.一种车架，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的横梁总成。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车架。

技术总结
本发明公开了一种横梁总成、车架及车辆，涉及车架底盘领域，一方面，该横梁总成包括两个相互拼接的子横梁，子横梁包括V型横梁本体和连接横梁，V型横梁本体的开口端沿纵向伸出设定长度的连接段，封闭端用于与另一子横梁的V型横梁本体连接，连接段用于与纵梁连接；连接横梁的两端分别与连接段连接，在连接横梁上设有用于与减震器连接的减震器支架。第二方面，该车架包括横梁总成。第三方面，该车辆包括车架。通过将两个子横梁连接，形成沙漏型的横梁总成结构，且每个子横梁均采用铸造工艺，其抗扭矩能力更强。且减震器支架设置在连接横梁上，不仅使平衡悬架横梁、横梁连接板和减震器支架均一体化集成，加工制造更为方便、成本更低，且安装快捷。且安装快捷。且安装快捷。


技术研发人员：万里 刘成虎 王宏宇 王承恩 吴浩 金通 陈林 黄遵国 朱勇
受保护的技术使用者：东风商用车有限公司
技术研发日：2023.08.29
技术公布日：2023/10/19