空调辅助系统、负载控制方法及车辆与流程

1.本技术涉及车载空调技术领域，具体涉及一种空调辅助系统、负载控制方法及车辆。


背景技术：

2.在车辆的空调系统中，一般利用发动机余热回收供热、以及机械压缩蒸发制冷，在用户需求使用空调系统时，空调系统需要先为车辆的动力源进行散热或是供热，控制动力源温度处于正常工作范围而后才能为驾驶室提供空调效果。因此，在用户需求使用空调系统时，存在调温不及时导致空调效果欠佳，用户舒适度较低的问题。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术实施例提供一种空调辅助系统、负载控制方法及车辆，由空调辅助系统为车辆内部提供空调效果，通过解放车辆本身的热管理系统单独对动力源进行温度调节，提高动力源温度调节的效率，而后可以再由以空调辅助系统于热管理系统一同对车辆内部提供空调效果，从而解决现有技术中用户需求使用空调系统时调温不及时，用户舒适度较低的问题。
4.第一方面，本技术实施例提供一种空调辅助系统，所述空调辅助系统设置于车辆中；所述空调辅助系统可以包括：
5.散热模块，用于传输热量；
6.热电模块，所述热电模块与所述散热模块连接，所述热电模块中有热电材料，所述热电模块用于基于所述热电材料产生的冷热差与所述散热模块配合以调节环境温度，以分担所述车辆的热管理系统的负荷。
7.在上述实现过程中，可以由空调辅助系统中的热电模块与散热模块配合从而提供热量或是冷量，可以替代车辆本身的热管理系统为车辆内部提供空调效果，可以基于用户的空调需求进行及时调温，提高了车辆的调温效率以及用户的舒适性。
8.可选地，所述热电模块具体用于在需求制冷的情况下，从环境中吸热并将热量传输至所述散热模块，为环境提供制冷，以使所述车辆的制冷回路为所述车辆的电池散热。
9.所述热电模块具体用于在需求供热的情况下，从所述散热模块吸收热量并向环境中散热，为环境供热，以使所述车辆的制热回路为所述车辆的电池供热。
10.在上述实现过程中，由空调辅助系统中的热电模块与散热模块配合从而提供热量或是冷量，可以替代车辆本身的热管理系统为车辆内部提供空调效果，通过解放车辆本身的热管理系统以单独对电池进行温度调节，可以提高对车辆电池的热管理效率，使车辆的电源可以更快地进入供电状态。
11.可选地，所述散热模块可以包括第一散热器、第二散热器、第一风扇和第二风扇；其中，所述第一散热器设置于车辆的驾驶室的外侧，所述第二散热器设置于所述驾驶室的内侧，所述第一风扇设置于所述第一散热器的一侧，所述第二风扇设置于所述第二散热器
的一侧。
12.在上述实现过程中，通过将两个散热器分别设置于两个不同的环境，从而可以配合热电模块的热电效应，以实现对车内环境的温度调节，可以提高车辆的调温效率以及用户的舒适性。
13.可选地，所述热电模块包括第一陶瓷板、热电单元和第二陶瓷板，所述第一陶瓷板与所述第一散热器相对设置，所述第二陶瓷板与所述第二散热器相对设置，所述热电单元包括所述热电材料，所述热电单元设置于所述第一陶瓷板和所述第二陶瓷板之间。
14.在上述实现过程中，可以基于热电模块的热电效应替代车辆本身的空调系统为车辆内部提供空调效果，可以防止在车辆启动前需先调节电池温度而导致的温度调节不及时的问题，从而可以提高车辆的调温效率以及用户体验。
15.可选地，所述空调辅助系统还可以包括供电模块，所述供电模块分别与所述热电模块和所述散热模块连接，用于向所述热电模块和所述散热模块供电。
16.可选地，本技术实施例提供还提供一种空调辅助系统，可以包括：
17.散热模块，用于传输热量；所述散热模块包括第一散热器、第二散热器、第一风扇和第二风扇；其中，所述第一散热器设置于车辆的驾驶室的外侧，所述第二散热器设置于所述驾驶室的内侧，所述第一风扇设置于所述第一散热器的一侧，所述第二风扇设置于所述第二散热器的一侧；
18.热电模块，所述热电模块与所述散热模块连接，所述热电模块中有热电材料，所述热电模块用于基于所述热电材料产生的冷热差与所述散热模块配合以调节环境温度，以分担所述车辆的热管理系统的负荷；
19.供电模块，所述供电模块为光伏板或车载电源，所述供电模块分别与所述热电模块和所述散热模块连接，用于向所述热电模块和所述散热模块供电。
20.在上述实现过程中，可以由空调辅助系统中的热电模块与散热模块配合从而提供热量或是冷量，可以替代车辆本身的热管理系统为车辆内部提供空调效果，可以基于用户的空调需求进行及时调温，提高了车辆的调温效率以及用户的舒适性。另，通过解放车辆本身的热管理系统以单独对电池进行温度调节，还可以提高对车辆电池的热管理效率，使车辆的电源可以更快地进入供电状态。
21.可选地，所述空调辅助系统可以集成设置于车辆的驾驶室。
22.第二方面，本技术实施例提供一种空调负载控制方法，可以包括：基于热电模块中的热电材料产生的冷热差与散热模块配合以调节环境温度，以分担车辆的热管理系统的负荷；
23.在需求制冷的情况下，由所述热电模块从环境中吸热并将热量传输至所述散热模块，为环境提供制冷，以使车辆的制冷回路为所述车辆的电池散热；
24.在需求供热的情况下，由所述热电模块从所述散热模块吸收热量并向环境中散热，为环境供热，以使所述车辆的制热回路为所述车辆的电池供热。
25.在上述实现过程中，可以由空调辅助系统中的热电模块与散热模块配合从而提供热量或是冷量，可以替代车辆本身的热管理系统为车辆内部提供空调效果，可以基于用户的空调需求进行及时调温，提高了车辆的调温效率以及用户的舒适性。
26.第三方面，本技术实施例提供一种车辆，所述车辆上设置有上述任一实现方式中
的空调辅助系统。
27.综上，本技术实施例提供了一种空调辅助系统，可以通过空调辅助系统中的热电模块与散热模块配合从而提供热量或是冷量，替代车辆本身的热管理系统为车辆内部提供空调效果，可以基于用户的空调需求进行及时调温，提高了车辆的调温效率以及用户的舒适性。可以基于热电模块的热电效应替代车辆本身的空调系统为车辆内部提供空调效果，可以防止在车辆启动前需先调节电池温度而导致的温度调节不及时的问题，从而可以提高车辆的调温效率以及用户体验。
附图说明
28.图1为本技术实施例提供的空调辅助系统的结构示意图。
29.图2为本技术实施例提供的以热电模块进行制冷的示意图。
30.图3为本技术实施例提供的以热电模块进行供热的示意图。
31.图4为本技术实施例提供的热管理系统的示意图。
32.图5为本技术实施例提供的设置于车辆驾驶室的空调辅助系统的结构示意图。
33.图6为本技术实施例提供的另一种设置于车辆驾驶室的空调辅助系统的结构示意图。
34.图7为本技术实施例提供的另一种设置于车辆驾驶室的空调辅助系统的结构示意图。
35.图8为本技术实施例提供的热电模块的结构示意图。
36.图9为本技术实施例提供的空调负载控制方法的步骤示意图。
具体实施方式
37.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
38.申请人在研究的过程中发现，现有车辆的热管理系统一般利用发动机余热回收供热，或基于机械压缩蒸发制冷。在冬季时启动车载空调时，需提前启动发动机暖机，以提高制热回路水温给电池加热，当电池温度达到可用范围时，空调系统才能为驾驶室提供热风。在夏季启动车载空调时，也需要先给电池散热。在现有的车辆热管理系统中需要同时负载电池温度调节以及车内温度调节，因此无法满足车内快速调温的需求。
39.有基于此，本技术一实施例提供一种空调辅助系统，由车载辅助系统先为车辆内部提供空调效果，解放车辆本身的热管理系统使其先单独对动力源进行温度调节，提高动力源温度调节的效率，而后可以再由以空调辅助系统于热管理系统一同对车辆内部提供空调效果，从而解决现有技术中用户需求使用空调系统时调温不及时，用户舒适度较低的问题。
40.请参看图1，图1为本技术实施例提供的空调辅助系统的结构示意图。空调辅助系统10可以包括：
41.散热模块11，用于传输热量；
42.热电模块12，所述热电模块12与所述散热模块11连接，所述热电模块12中有热电材料，所述热电模块12用于基于所述热电材料产生的冷热差与所述散热模块11配合以调节环境温度，以分担所述车辆的热管理系统的负荷。
43.本技术实施例中，环境可以是车辆的驾驶室，车辆可以是自卸车、汽车、厢式运输车等，也可以是其他种类的车辆。本技术以下内容以空调辅助系统10应用于混动自卸车为例进行说明。
44.热电模块12可以是热电热泵，其可以基于帕尔帖(peltier)效应在热电材料两端产生冷热差，从而实现制冷。请结合参看图2和图3，图2为本技术实施例提供的以热电模块进行制冷的示意图，图3为本技术实施例提供的以热电模块进行供热的示意图。热电热泵中可以设置有两种不同类型的半导体材料，分别为p型和n型半导体材料，若通过电流可以使电子在两种材料接触处从一种材料流向另一种材料，可以使其中一种材料的温度升高，另一种材料的温度将下降，从而可以为环境提供制冷或供热。
45.示例性地，当电流通过热电模块12中的热电材料时，其一端变冷，另一端变热，如在制冷情况下，热电模块12导体由tc(冷侧)从环境中吸热再由另一侧的导体向通过散热器散热，若在供热情况下，热电模块12由导体从tc(冷侧)从散热器吸热，再由另一侧导体向环境散热。通过热电模块12与散热模块11配合为车内提供热量或是冷量，从而可以实现供暖或制冷。
46.散热模块11可以分别与热电模块12的两侧导体连接，可以吸收热量为热电模块12提供热量或是从热电模块12中吸收热量散发出去，从而实现供暖或制冷。
47.由此可见，本技术实施例可以由空调辅助系统中的热电模块与散热模块配合从而提供热量或是冷量，可以替代车辆本身的热管理系统为车辆内部提供空调效果，可以基于用户的空调需求进行及时调温，提高了车辆的调温效率以及用户的舒适性。另，通过解放车辆本身的热管理系统以单独对电池进行温度调节，还可以提高对车辆电池的热管理效率，使车辆的电源可以更快地进入供电状态。
48.在一可选的实施例中，所述热电模块12具体用于在需求制冷的情况下，从环境中吸热并将热量传输至所述散热模块11，为环境提供制冷，以使所述车辆的制冷回路为所述车辆的电池散热，以及所述热电模块12具体用于在需求供热的情况下，从所述散热模块11吸收热量并向环境中散热，为环境供热，以使所述车辆的制热回路为所述车辆的电池供热。
49.具体地，请参看图4，图4为本技术实施例提供的热管理系统的示意图。其中，热管理系统40可以包括制冷回路和制热回路，车辆的制冷回路可以包括冷凝器411、第一截止阀412、膨胀阀413、蒸发器414、压缩机415和电池换热器50。车辆的制热回路可以包括发动机421、第二截止阀422、暖风芯体423和电池换热器50。
50.在需求制冷的情况下，若发动机421启动时，如车辆为发动机直驱或是混动模式，则通过第二截止阀422将制热回路关闭，发动机冷却回路(发动机421-节温器431-高温散热器432-第一水泵433)自循环，压缩机415启动，制冷回路通向蒸发器414的第一截止阀412关闭。蒸发器414制冷功能锁定，此时，冷凝器411全部的输出功率均为电池60降温并形成回路，并由电池换热器50与电池60之间形成散热自循环，同时散热模块11从车内环境中吸热，并与热电模块12配合独立实现驾驶室的制冷。
51.其中，可以设置多个温度传感器400与冷凝器411、电池换热器50和电池60连接，用
于检测器件温度。可以在压缩机415前后设置压力传感器401和稳压传感器402用于检测压缩机的工作状态。
52.进一步地，当检测到电池60的散热水温达标后，第一截止阀412打开，制冷回路的蒸发器414恢复制冷功能，此时可以由热电模块12与蒸发器414协同提供制冷。
53.在需求制冷的情况下，若发动机421不启动时，如车辆为纯电模式，发动机冷却回路中的第一水泵433不启动，通过第二截止阀422将制热回路关闭，压缩机415启动，由电池60、第二水泵61和电池换热器50组成电池散热自循环，在电池60降温完成前，由热电模块12独立实现驾驶室的快速制冷，在电池60降温完成时，第一截止阀412打开，此时再由热电模块12与蒸发器414协同提供制冷。在车辆停机驻车时，热电模块12可在上电后单独实现驻车制冷。
54.其中，纯电模式是指车辆在行驶时只使用电池提供的电力来驱动车辆，不使用内燃机或其他能源，也可以称为ev模式(electric vehicle mode)。上述实施例中第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
55.在需求供热的情况下，若发动机421启动时，如车辆为暖机状态、发动机直驱或混动模式，制冷回路不处于工作状态，发动机冷却回路(发动机421-节温器431-高温散热器432-第一水泵433)自循环，制热回路中通向暖风芯体423的截止阀关闭，暖风芯体423制热功能锁定，此时发动机421余热输出全部功率为电池60加热并形成回路，电池换热自循环，同时热电模块12向车辆内环境供热，从而实现驾驶室快速制热。
56.其中，暖机状态是指车辆启动后一段时间内，引擎需要逐渐达到正常工作温度的状态。发动机直驱是指发动机的输出轴直接连接到传动系统的输入轴，没有中间的传动轴或离合器等。混动模式指车辆同时采用燃油发动机和电动机驱动的运行模式。
57.进一步地，当电池60换热出口水温达标后，表征电池60工作温度适宜，第二截止阀422打开，制热回路恢复暖风芯体423的制热功能，此时可以由热电热泵与暖风芯体423协同制热。
58.在需求供热的情况下，若车辆电池无ptc加热，发动机421不启动时，需先暖机后发动机421停止方可进入纯电模式。在电池60换热水温低于标准值后，发动机421仍需启动并给电池60加热，纯电模式下电池换热自循环，由热电模块12独立实现驾驶室制热。
59.其中，电池的ptc加热是指在电池内部加装有一种叫做ptc热敏电阻的元件，当电池内部温度升高时，ptc热敏电阻会自动升阻，限制电流通过，从而使电池内部的温度得到控制和稳定。
60.若电池60带ptc加热，可实现无发动机暖机的纯电启动和行驶，此时由热电模块12独立实现驾驶室制热。
61.由此可见，本技术实施例由空调辅助系统中的热电模块与散热模块配合从而提供热量或是冷量，可以替代车辆本身的热管理系统为车辆内部提供空调效果，通过解放车辆本身的热管理系统以单独对电池进行温度调节，可以提高对车辆电池的热管理效率，使车辆的电源可以更快地进入供电状态。
62.可选地，本技术实施例还提供一种设置于车辆驾驶室的空调辅助系统的结构，请参看图5，图5为本技术实施例提供的设置于车辆驾驶室的空调辅助系统的结构示意图。
63.其中，散热模块11可以包括第一散热器111、第二散热器112、第一风扇113和第二风扇114；其中，所述第一散热器111设置于车辆驾驶室的外侧，所述第二散热器112设置于所述驾驶室的内侧，所述第一风扇113设置于所述第一散热器111的一侧，所述第二风扇114设置于所述第二散热器112的一侧。
64.其中，空调辅助系统10可以集成设置于混动自卸车驾驶室后侧的后壁面，散热模块11的第一散热器111与车辆驾驶室的外侧环境接触，第二散热器112与驾驶室环境接触。
65.可选地，请参看图6，图6为本技术实施例提供的另一种设置于车辆驾驶室的空调辅助系统的结构示意图，还可在第一散热器111侧设置一保护板，用于保护第一散热器111。
66.可选地，请参看图7，图7为本技术实施例提供的另一种设置于车辆驾驶室的空调辅助系统的结构示意图，空调辅助系统10也可以设置于混动自卸车驾驶室的天花板，在将空调辅助系统10设置于驾驶室天花板且供电模块采用光伏板的情况下，可以根据热电模块和散热模块的尺寸在光伏板上开对应尺寸的槽，从而将空调辅助系统10安装在混动自卸车驾驶室天花板上。第一散热器111外，也可设置一层保护罩保护第一散热器111。
67.在需求制冷时，热电模块12可以通过第二散热器112从车内环境中吸热再由通过第一散热器111散热，以实现驾驶室的制冷效果。在需求供热时，热电模块12可以通过第一散热器111吸热，再由第二散热器112向车内环境散热，从而实现驾驶室的供热效果。
68.第一风扇113和第二风扇114均用于加快空气流速以提高第一散热器111或第二散热器112的散热效果。
69.由此可见，本技术实施例通过将两个散热器分别设置于两个不同的环境，从而可以配合热电模块的热电效应，以实现对车内环境的温度调节，可以提高车辆的调温效率以及用户的舒适性。
70.可选地，本技术实施例还提供一种热电模块的结构，请参看图8，图8为本技术实施例提供的热电模块的结构示意图。
71.热电模块12可以包括第一陶瓷板121、热电单元122和第二陶瓷板123，所述第一陶瓷板121与所述第一散热器111相对设置，所述第二陶瓷板123与所述第二散热器112相对设置，所述热电单元122包括热电材料，所述热电单元122设置于所述第一陶瓷板121和所述第二陶瓷板123之间。
72.其中，第一陶瓷板121和第二陶瓷板123用于为热电单元122提供支撑。在需求制冷时，热电模块12可以通过第一散热器111从车内环境中吸热再由通过第二散热器112散热，以实现驾驶室的制冷效果。在需求供热时，热电模块12可以通过第二散热器112吸热，再由第一散热器111向车内环境散热，从而实现驾驶室的供热效果。
73.由此可见，本技术实施例可以基于热电模块的热电效应替代车辆本身的空调系统为车辆内部提供空调效果，可以防止在车辆启动前需先调节电池温度而导致的温度调节不及时的问题，从而可以提高车辆的调温效率以及用户体验。
74.在一可选的实施例中，空调辅助系统10还可以包括供电模块13，请继续参看图5，所述供电模块13分别与所述热电模块12和所述散热模块11连接，用于向所述热电模块12和所述散热模块11供电。
75.其中，供电模块13可以是光伏板，可以是车载电源，也可以是其他类型的存储有电能的设备，本技术实施例中采用光伏板作为供电模块13为热电模块12和散热模块11供电，
光伏板可设置于车辆的车顶。通过结合混动自卸车能量回收以及光伏板主动发电，在油车且有光的情况下，可以实现空调辅助系统10的持续运行，降低碳排放量，从而实现环保节能。
76.在一可选的实施例中，本技术实施例提供一种空调辅助系统，其可以包括：
77.散热模块，用于传输热量；所述散热模块包括第一散热器、第二散热器、第一风扇和第二风扇；其中，所述第一散热器设置于车辆的驾驶室的外侧，所述第二散热器设置于所述驾驶室的内侧，所述第一风扇设置于所述第一散热器的一侧，所述第二风扇设置于所述第二散热器的一侧；
78.热电模块，所述热电模块与所述散热模块连接，所述热电模块中有热电材料，所述热电模块用于基于所述热电材料产生的冷热差与所述散热模块配合以调节环境温度，以分担所述车辆的热管理系统的负荷；
79.供电模块，所述供电模块为光伏板或车载电源，所述供电模块分别与所述热电模块和所述散热模块连接，用于向所述热电模块和所述散热模块供电。
80.由此可见，本技术实施例可以由空调辅助系统中的热电模块与散热模块配合从而提供热量或是冷量，可以替代车辆本身的热管理系统为车辆内部提供空调效果，可以基于用户的空调需求进行及时调温，提高了车辆的调温效率以及用户的舒适性。另，通过解放车辆本身的热管理系统以单独对电池进行温度调节，还可以提高对车辆电池的热管理效率，使车辆的电源可以更快地进入供电状态。
81.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种空调负载控制方法，请参看图9，图9为本技术实施例提供的空调负载控制方法的步骤示意图，空调辅助方法可以包括如下步骤：
82.在步骤s91中，基于热电模块中的热电材料产生的冷热差与散热模块配合以调节环境温度，以分担车辆的热管理系统的负荷。
83.在步骤s92中，在需求制冷的情况下，由所述热电模块从环境中吸热并将热量传输至所述散热模块，为环境提供制冷，以使车辆的制冷回路为所述车辆的电池散热。
84.在步骤s93中，在需求供热的情况下，由所述热电模块从所述散热模块吸收热量并向环境中散热，为环境供热，以使所述车辆的制热回路为所述车辆的电池供热。
85.由此可见，本技术实施例可以通过空调辅助系统中的热电模块与散热模块配合从而提供热量或是冷量，替代车辆本身的热管理系统为车辆内部提供空调效果，可以基于用户的空调需求进行及时调温，提高了车辆的调温效率以及用户的舒适性。另，通过解放车辆本身的热管理系统以单独对电池进行温度调节，还可以提高对车辆电池的热管理效率，使车辆的电源可以更快地进入供电状态。
86.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车辆，所述车辆上设置有上述任一实现方式中的空调辅助系统10。
87.具体地，该车辆可以是混动自卸车。
88.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的系统和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之
间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，模块或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
89.另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
90.再者，在本技术各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
91.可以替换的，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本发明实施例所述的流程或功能。
92.所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(dsl))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。
93.在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
94.以上所述仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种空调辅助系统，其特征在于，所述空调辅助系统设置于车辆中；所述空调辅助系统包括：散热模块，用于传输热量；热电模块，所述热电模块与所述散热模块连接，所述热电模块中有热电材料，所述热电模块用于基于所述热电材料产生的冷热差与所述散热模块配合以调节环境温度。2.根据权利要求1所述的空调辅助系统，其特征在于，所述热电模块具体用于在需求制冷的情况下，从环境中吸热并将热量传输至所述散热模块，为环境提供制冷，以使所述车辆的制冷回路为所述车辆的电池散热。3.根据权利要求1所述的空调辅助系统，其特征在于，所述热电模块具体用于在需求供热的情况下，从所述散热模块吸收热量并向环境中散热，为环境供热，以使所述车辆的制热回路为所述车辆的电池供热。4.根据权利要求1所述的空调辅助系统，其特征在于，所述散热模块包括第一散热器、第二散热器、第一风扇和第二风扇；其中，所述第一散热器设置于车辆的驾驶室的外侧，所述第二散热器设置于所述驾驶室的内侧，所述第一风扇设置于所述第一散热器的一侧，所述第二风扇设置于所述第二散热器的一侧。5.根据权利要求4所述的空调辅助系统，其特征在于，所述热电模块包括第一陶瓷板、热电单元和第二陶瓷板，所述第一陶瓷板与所述第一散热器相对设置，所述第二陶瓷板与所述第二散热器相对设置，所述热电单元包括所述热电材料，所述热电单元设置于所述第一陶瓷板和所述第二陶瓷板之间。6.根据权利要求5所述的空调辅助系统，其特征在于，所述空调辅助系统还包括供电模块，所述供电模块分别与所述热电模块和所述散热模块连接，用于向所述热电模块和所述散热模块供电。7.一种空调辅助系统，其特征在于，包括：散热模块，用于传输热量；所述散热模块包括第一散热器、第二散热器、第一风扇和第二风扇；其中，所述第一散热器设置于车辆的驾驶室的外侧，所述第二散热器设置于所述驾驶室的内侧，所述第一风扇设置于所述第一散热器的一侧，所述第二风扇设置于所述第二散热器的一侧；热电模块，所述热电模块与所述散热模块连接，所述热电模块中有热电材料，所述热电模块用于基于所述热电材料产生的冷热差与所述散热模块配合以调节环境温度；供电模块，所述供电模块为光伏板或车载电源，所述供电模块分别与所述热电模块和所述散热模块连接，用于向所述热电模块和所述散热模块供电。8.根据权利要求1-7任一项所述的空调辅助系统，其特征在于，所述空调辅助系统集成设置于车辆的驾驶室。9.一种空调负载控制方法，其特征在于，包括：基于热电模块中的热电材料产生的冷热差与散热模块配合以调节环境温度；在需求制冷的情况下，由所述热电模块从环境中吸热并将热量传输至所述散热模块，为环境提供制冷，以使车辆的制冷回路为所述车辆的电池散热；在需求供热的情况下，由所述热电模块从所述散热模块吸收热量并向环境中散热，为
环境供热，以使所述车辆的制热回路为所述车辆的电池供热。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆上设置有权利要求1-7任一项所述的空调辅助系统。

技术总结
本申请提供了一种空调辅助系统、控制方法及车辆，该空调辅助系统包括：散热模块，用于传输热量；以及热电模块，所述热电模块与所述散热模块连接，所述热电模块中有热电材料，所述热电模块用于基于所述热电材料产生的冷热差与所述散热模块配合以调节环境温度，以分担所述车辆的热管理系统的负荷。可以通过空调辅助系统中的热电模块与散热模块配合从而提供热量或是冷量，替代车辆本身的热管理系统为车辆内部提供空调效果，可以基于用户的空调需求进行及时调温，提高了车辆的调温效率以及用户的舒适性。舒适性。舒适性。


技术研发人员：张宇峰 胡翌灵 周威根 杨鹏明 曹泽众 赵晓龙 郭永红
受保护的技术使用者：三一电动车科技有限公司
技术研发日：2023.04.26
技术公布日：2023/7/6