一种降低道路高地影响的方法与流程

1.本发明涉及一种通过控制车辆所有车轮的阻尼器功能以降低道路高地对车辆影响的方法，还涉及一种用于执行该方法的车辆。


背景技术：

2.当车辆行驶在不平坦的路面时，车轮会产生振动，并导致相应车辆相对于路面的接触力发生变化。因此，车辆的可控性可能会降低。为了让振动尽可能快衰减，在车轮悬架上提供振动阻尼器。
3.车辆通常包括主动，半主动和/或自适应悬架系统的车轮，以便于特别是控制车轮的垂直运动。在这种情况下，悬架的特性，例如阻尼和刚度，可以选择性地适应道路的异常状态。专利us10，065，474b2的说明书中描述了一种具有悬挂力解耦系统的车辆，其中悬架的致动器可以从特定频率范围内的振动中解耦，特别是由于路面条件而发生的振动。上述悬架系统也在出版物us9，446，651b2，us5，432，700a，us8，938，333b2，us20170157023a1和us5，497，324a中进行了描述。自适应悬架系统的另一个例子是来自福特的连续控制阻尼(continuously controlled damping，ccd)。
4.当车辆的车轮与相应的路面之间存在相对运动时，从车轮传递到路面的力就会发生变化，从而导致牵引力降低。由此产生的垂直振动运动也称为垂直车轮振动。
5.例如，当车辆驶过路面高地时，垂直车轮振动的程度增大。这种高地例如是减速带，用于实施交通稳静化以控制速度的地方，以及凸起的十字路口。在这里，道路是沥青或混凝土基础的道路，但也可以是铺好的道路、土路等。
6.被动振动致动器抑制车轮和车身的垂直振动。阻尼控制装置(例如ccd)是专为车辆乘员的舒适性而设计的，其工作原理是众所周知的“天棚阻尼”原理，其中所需的阻尼力取决于车身(即非簧载质量)的绝对垂直速度。它们比被动阻尼器更适合用于抑制车辆的垂直运动。同时，舒适性是以牺牲垂直车轮振动为代价的。


技术实现要素：

7.本发明目的在于在道路高地行驶时降低车轮的垂直振动并增加舒适性。
8.该目的通过具有权利要求1的特征的方法和具有权利要求10的特征的车辆来实现。通过可选的独立权利要求和从属权利要求、附图和示例性实施例可以明显地看出本发明的进一步有利的实施例和结构。下述实施例和权利要求的主体可以相互有利地结合。
9.本发明的第一个方面涉及一种用于在驶过道路高地时控制车辆车轮的每个半主动或主动悬架中的阻尼的方法，车辆包括至少一个前轴和一个后轴，其中每个悬架包括弹簧组件和阻尼器，阻尼器具有至少一个用于控制阻尼力的致动元件，阻尼力通过至少一个致动器以有级或无级方式在软硬阻尼特性之间进行调节，且车辆具有至少一个用于测量弹簧组件高度的传感器和用于测量垂直加速度的传感器，方法包括以下步骤：
[0010]-移动车辆，
[0011]-感测位于车辆行进方向前方的道路中的道路高地，
[0012]-调整前轴和后轴的车轮悬架各自的致动元件至其最软设置，在行驶到道路高地后，在弹簧组件的第一次压缩到随后的第一次伸展的结束期间保持该设置，
[0013]-在第一次伸展完成后，调整前轴和后轴的车轮各自的致动元件到更硬的设置，该设置根据弹簧组件的速度和偏转为每个车轮计算，并动态调整直到伸展和压缩结束，
[0014]-在车辆驶上道路高地后，感知车辆此刻相对于道路高地的情况，
[0015]-当驶过道路高地后结束方法，
[0016]-如果车辆仍在道路高地上，则将致动元件调整到其最软设置，继续方法直至在第二次压缩后阻尼器的更硬设置。
[0017]
根据本发明的方法，通过降低车辆的俯仰率和垂直加速度，有利地提高了车辆乘员在道路高地上驾驶时的舒适性。这是通过控制半主动悬架来实现的，在第一阶段，当行驶到路面高地时，通过将阻尼调整到最软的可能设置，并且仅在车身向下移动时，在悬架的第二次压缩期间增加阻尼。在悬架的第一次伸展期间，阻尼被调整到其最软的可能设置，从而实现悬架的最大可能的伸展位移。在第二次压缩期间，相应使用较大的弹簧位移，以便在增加阻尼的情况下尽可能柔和地缓冲车身。该方法适用于穿越各种道路高地，例如减速带和凸起的十字路口。设置动态适应意味着阻尼力不断适应不断变化的条件。
[0018]
在此方法中，优选地，计算就施加到致动元件的电流而言的阻尼器的强度设置，公式为：
[0019]ifd
＝abs(s0–
s1)*k1+abs(v
suspact
)*k2+k0[0020]
其中，术语abs表示绝对值，s0表示在第一次伸展结束时悬架的最大位移，s1表示弹簧组件的当前位移值，v
suspact
表示悬架的当前速度，以及k
x
因子表示用于计算的特定常数。
[0021]
优选地，在本方法中，通过前轴车轮的车轮高度传感器、摄像机和/或地理围栏来实现道路高地的感测。这些装置适用于道路高地的感测。通过这种方式，致动元件可以在开始行驶在道路高地之前或行驶至道路高地时立刻自动调整到其最软的可能设置。
[0022]
地理围栏(geofencing)对于本领域技术人员来说是熟悉的，它包括在道路上对应于道路高地的特定地理位置边界或在道路高地之前的特定距离被越过时进行记录，该位置确定可以例如通过车载蜂窝设备或导航设备来执行。
[0023]
优选地，在该方法中，一旦车辆已经驾驶到道路高地上，通过感测车辆的垂直加速度的传感器、摄像机、感测自驾驶到道路高地和/或地理围栏以来行驶的距离，来感测车辆此刻相对于道路高地的情况。因此，可以有利地确定致动元件是否可以再次设置为正常，或预计悬架是否将再次下降，在这种情况下，致动元件再次调整为其最软的可能设置。垂直加速度传感器理想地设置在车辆的重心处。可选地，可以使用设置在车辆角落的顶部支架中的相应传感器。
[0024]
优选地，在该方法中，根据达到指定的阈值，来执行对所述致动元件的调整。
[0025]
优选地，在这种情况下，当悬架速度达到第一阈值时，降低阻尼器的电流需求。
[0026]
特别优选地，当悬架速度达到第二阈值时，将阻尼器的电流需求设置为与阻尼器的较软设置相对应的水平，并且将阻尼器调整为较软设置。
[0027]
优选地，分别基于摄像机或地理围栏对道路高地的感测，当达到第三阈值时，将阻尼器的电流需求设置为对应于最低设置的电流水平，并且将阻尼器设置为其最软设置。
[0028]
本发明的第二方面涉及一种车辆，该车辆具有至少一个前轴和一个后轴的车轮的半主动或主动悬架、至少一个用于测量弹簧组件高度的传感器和用于测量垂直加速度的传感器、以及设计用于控制根据本发明方法的控制装置。车辆的优点对应于根据本发明的方法的优点。
附图说明
[0029]
在附图的基础上对本发明进行了更详细的说明，其中：
[0030]
图1示出了根据本发明的车辆实施例的示意图。
[0031]
图2示出了根据图1的车辆在道路上的情况。
[0032]
图3示出了根据本发明的方法的实施例的流程图。
[0033]
图4示出了显示基于垂直加速度通过短道路高地后的阻尼器效果的示意图。
[0034]
图5示出了显示基于俯仰率通过短道路高地后的阻尼器效果的示意图。
[0035]
图6示出了显示基于激光测量模型试验中的垂直加速度通过短道路高地后的阻尼器效果的示意图。
[0036]
图7示出了显示基于激光测量模型试验中的俯仰率通过短道路高地后的阻尼效果的示意图。
[0037]
图8示出了显示基于激光测量模型试验中的垂直加速度通过长道路高地后的阻尼器效果的示意图。
[0038]
图9示出了显示基于激光测量模型试验中的俯仰率通过长道路高地后的阻尼效果的示意图。
具体实施方式
[0039]
在图1中，示出了根据本发明的车辆1的实施例的前部。车辆1具有前轴2和后轴3，其上分别通过悬架4悬挂有两个车轮10(左前、右前、左后和右后)，详细显示了左前车轮10，其悬架包括弹簧组件11和阻尼器12。致动元件13设置在阻尼器12中，通过致动器设置致动元件13。很明显，阻尼器12由若干个元件组成，也可能有若干个致动元件和致动器，出于整体清晰的考虑，图中未示出。悬架可以是ccd(continuously controlled damping，连续控制阻尼)系统、主动悬架或半主动悬架和/或包括主动控制的稳定器。阻尼器12抑制从车轮10到车辆1的车身14的振动传递，车辆1的其他车轮10也有类似的设置。
[0040]
车辆1具有多个传感器20。在车辆1的重心处设置有感测垂直加速度21的传感器。此外，车辆1在每个弹簧组件11中设置用于感测弹簧组件高度的变化的高度传感器22，通过这种方式，可以感测到路面高度的变化。另一个传感器是摄像机传感器23，其用于感测车辆1行进方向前方的道路高地41。
[0041]
车辆1还可以在车身11的每个角落上设有车辆加速度传感器和至少一个俯仰率传感器。其他和/或进一步的传感器也是可能的，设置在车辆1的区域内并能够感知道路高度41，例如，超声波传感器，或基于雷达、激光、激光雷达、车对车通信或其他技术。此外，车辆1被设计用来与用于地理围栏的基于卫星的设施进行联系，并获取相应的数据。
[0042]
车辆1具有控制装置30。控制装置30设计用于评估从一个或多个传感器20传输的信号，并将控制命令发送到相应致动元件13的致动器。
[0043]
如图2所示为车辆1在道路40上的情况。道路40是柏油路。车辆1按照箭头所示的特定行驶方向移动。在道路40中设置有道路高地41，其被用作为控制道路使用者的速度的减速带。
[0044]
在根据图3的流程图的用于控制半主动悬架系统的过程中，在第一步骤s1中，车辆1在道路40上移动(参见图2)。当行驶过程中没有任何异常发生时，通过skyhook功能或其他功能控制用于激活致动元件13的阻尼力和控制电流。获取垂直加速度传感器21和高度传感器22的值，并在特定时间段内连续存储在临时缓冲器中。控制装置中集成了监控功能(简称监视器)，用于检查车辆1相对于道路高地的情况(即车辆是在道路高地的前面、上面还是后面)。
[0045]
在第二步骤s2中，到达位于车辆1行进方向前方的道路40中的道路高地41。道路高地由高度传感器22、摄像机23或通过地理围栏感测。为了设置控制电流，对各种阈值thr
x
(threshold，阈值)进行了评估。因此，对摄像机23和地理围栏的高度传感器值应用了更高的阈值。如果同时使用摄像机23和地理围栏，则使用到达特定阈值的第一个信号。
[0046]
在子步骤s2a中，评估阻尼器速度的第一阈值thr1，准确地说，分别针对车辆1的两个前轮评估阻尼器速度的第一阈值thr1。因此，仅由一个车轮感测到的在小的道路高地(凸起)上行驶的偶然事件不会被评估，并且该过程因此更加稳健。阈值thr1取决于当时的车速和阻尼器电流。如果超过第一阈值thr1，则阻尼器的所有电流需求都将降低。对应的电流需求根据公式i
fl
＝i
fl_ccd_req
*x计算，其中i
fl_ccd_req
为控制装置当时的电流需求，x为可调增益系数，取值范围为0～1。i
fl
在这里与左前轮有关。正确计算电流需求i
fr
(右前轮)、i
rl
(左后轮)和i
rr
(右后轮)。这里有可能但不确定是否遇到道路高地41。如果在一段特定时间段后没有超过第二阈值thr2，则该过程返回到步骤s1(正常阻尼器功能)。如果超过第二阈值thr2，则评估遇到了道路高地41。然后，在第三步骤s3中，准确地说，取决于遇到的路面高地41，阻尼器12被调整到最软的可能设置，首先是两个前轮的阻尼器，然后是两个后轮的阻尼器。
[0047]
在子步骤s2b中，通过地理围栏确定道路高地41。在这种情况下，位于道路高地41前方特定距离的车辆1接收到来自为地理围栏设计的设施的相关信号。根据车辆的速度，计算出道路高地41的准确位置和悬架可能开始压缩的时间。在到达道路高地41之前，阻尼器的电流需求已经在步骤s2b中降低，与步骤s2a中解释的方式相同。对于道路高地41的存在，假设第三阈值thr3，其额定值低于第一阈值thr1和第二阈值thr2，因为这里已经确定检测到道路高地41，并且该检测被评估为稳健的。在步骤s3中，同样，阻尼器12也被调整到最软的可能设置。
[0048]
在子步骤s2c中，通过摄像机23确定道路高地41。根据车辆的速度，计算出道路高地41的确切位置和悬架的初始压缩。在到达道路高地41之前，阻尼器的电流需求已经在步骤s2c中降低，准确地说，所有前后轮的阻尼器的电流需求已经在步骤s2c中降低，降低方式与步骤s2a和s2b中解释的方式相同。对于道路高地41的存在，这里同样假设第三阈值thr3。在步骤s3中，这里的阻尼器12也被调整到最软的可能设置。
[0049]
在第一次压缩后，悬架开始再次伸展，即被压缩悬架开始伸展。阻尼器保持在其最软的可能设置。
[0050]
然后开始第二次压缩悬架。根据传感器的配置，这可以通过高度传感器22和/或用于测量垂直加速度21的传感器来确定，它们感测车身的压缩或向下运动。在第二次压缩开
始时，阻尼器分别在第四步骤s4中调整到更硬的设置，这是根据弹簧组件的速度和偏转为每个车轮计算的，并且不断地进行新计算和调整，直到伸展和压缩结束。必要的阻尼电流i由公式(i)确定。在这种情况下，左前轮的阻尼器电流i
fl
和右前轮的阻尼器电流i
fr
是针对每个车轮分别计算的。后轮阻尼器的电流适当确定，具体为左后轮阻尼器电流i
rl
和右后轮阻尼器电流i
rr
。
[0051]
对于左前轮电流i
fl
通过公式(i)计算，数值由下方程组举例给出：
[0052]
1.)首先，计算控制电流的基值：
[0053]iflt
＝abs(s0(1)
–
s1(1))*k
1_front
+abs(v
suspact
(1))*k
2_front
+k
0_front
[0054]iflt
是临时变量，用于阻尼限制功能。v
susact
是四位置向量，包含四个车轮的弹簧组件的速度信息。s0为悬架在第一次伸展结束时的最大位移，s1为弹簧组件的当前位移值，v
susact
为悬架的当前速度，k
x
因子为计算的特定常数。括号内的数字与相应的车轮有关：(1)左前轮(fl)，(2)右前轮(fr)，(3)左后轮(rl)和(4)右后轮(rr)。
[0055]
2.)其次，将第一个方程的结果值与相应阻尼器的控制范围进行比较：
[0056]iflt
＝min(maxcur,max(i
flt
，mincur)).
[0057]
例如，如果控制范围为0-1.6a，而第一个方程的输出值在控制范围之外，则输出值适应控制范围的极限值。
[0058]
3.)在进一步的方程中，第二个方程的结果值被限制在软阻尼设置的方向上：
[0059]ifl
＝max(i
fl-rl
_down
，min(i
fl
+rl
_up
，i
flt
))
[0060]
此设置取决于所使用的阻尼器类型。r
l_down
代表速率下限，也就是说，即为了限制在低控制电流下具有软设置的阻尼器的阻尼器电流的向下方向设置而引入的变量。r
l_up
代表速率上限，即为了限制阻尼器在高控制电流时具有软设置的阻尼器的阻尼器电流的向上设置而引入的变量。实际上电流需求不能在特定时间段内减少超过指定值。因此，控制电流保持高，因此阻尼效应也保持高水平。
[0061]
以及对于右前轮：
[0062]
1.)
[0063]ifrt
＝abs(s0(2)
–
s1(2))*k
1_front
+abs(v
suspact
(2))*k
2_front
+k
0_front
[0064]
与上述表述相对应的是，在第二个方程中使用结果值，在第三个方程中使用结果值。
[0065]
对于后轮，同样用公式(i)确定电流，准确地说，对于左后轮：
[0066]
1.)
[0067]irlt
＝abs(s0(3)
–
s1(3))*k
1_rear
+abs(v
suspact
(3))*k
2_rear
+k
0_rear
[0068]
以及右后轮
[0069]
1.)
[0070]irrt
＝abs(s0(4)
–
s1(4))*k
1_rear
+abs(v
suspact
(4))*k
2_rear
+k
0_rear
[0071]
对于两个车轮，以对应于上述说明的方式，这里的结果值也用于第二个方程，其结果值用于第三个方程。
[0072]
控制电流根据当时的弹簧位移和弹簧组件的速度而连续变化，直到所有车轮的弹簧组件基本上伸展，即处于正常状态，其中弹簧组件的速度和弹簧位移约为0。
[0073]
如上所述，通过已经提及的监控功能来检测车辆1相对于道路高地41的情况，该监
控功能由第五步骤s5执行。在本实施例中，监视功能与步骤s3和s4并行运行。步骤s3和s4依次进行，因为在车辆1的前进方向上，前轴2通常会在后轴3之前遇到道路高地。步骤s5、步骤s3和s4的并行进行由图3中虚线所示的步骤组合示出。在图3中可以看到对前轴2和后轴3都执行步骤s3和s4的基本特征。
[0074]
在第五步骤s5中，检查车辆1是否仍在道路高地41上。例如，在设置相对高于相邻道路的道路十字路口中，有较长的凸起部分41。可以通过如下方式确定是否已通过了道路高地41：通过地理围栏，通过摄像机，测量车辆在一段时间内的高度，即当车辆高度大于0时，其中0为道路高地40的高度，车辆处于高地或长道路高地41。高度由垂直加速度的积分决定。在这种情况下，车辆在特定时间段内的行为被评估为控制可能性。
[0075]
如果已经通过了道路高地41(y为yes)，也就是说车辆1的前轴2和后轴3通过了道路高地41，该过程在第六步骤s6结束，并再次返回步骤s1(正常情况)。如果车辆1仍在道路高地41(n表示否)上，则预计会再次压缩和伸展。为此，在第七步骤s7中，每个轴返回到步骤s3，并且相应的车轮单独返回。在这种情况下，阻尼器再次调整到其最软的可能设置，该过程在第二次压缩后再次导致阻尼的更硬设置。当通过道路高地41时，该过程结束并再次返回步骤s1。
[0076]
图4-9示出了本发明的方法的效果。采用传统方法(ccd)的车辆的行为用虚线表示。采用根据本发明的方法的车辆的行为由实线示出。车辆以每小时40公里的速度行驶。
[0077]
在图4中，纵坐标上示出了车身垂直加速度az随时间(横坐标)的变化曲线。纵坐标区域0处粗线表示道路的走向(以车辆1前轴高度为基准)。在横坐标1s处，通过道路高地41：前轴水平上升。可以看出，在第一次压缩和第一次伸展的情况下，这两个过程对垂直运动有类似的影响。在第一次伸展之后，过程有显著差异：与常规方法相比，根据本发明的方法相关的曲线运行得更平坦；在第二次压缩的情况下，垂直加速度减小，车辆操纵变得更加平稳。
[0078]
在图5中，示出了车辆1的俯仰率随时间的变化。在这里，通过道路高地41后，在第一和第二峰值处观察到线的平行走向。在对应于第三次压缩的第三个峰值处，根据本发明的方法的曲线显示，与常规方法相比，俯仰率降低了50％。此外，在进一步的过程中，俯仰率降低得更快。
[0079]
在图6中，以类似于图4的方式示出了通过短道路高地41时的垂直加速度az随时间的变化。如图6所示为激光测量模型试验结果。这里也可以看到，在第二次压缩的情况下，最大垂直加速度az要小得多(减少了20％，见箭头标记和第一个包围圈)，车辆操纵设置在进一步的过程中更快地稳定下来(更小的垂直加速度峰值，见第二个包围圈)。
[0080]
在图7中，以类似于图5的方式示出了通过短道路高地41时的俯仰率随时间的变化。如图6所示为激光测量模型试验结果。这里也可以看到，俯仰率降低得更快(特别是圈起部分)。
[0081]
在图8中，示出了在经过长道路高地41时的垂直加速度az随时间的变化。如图8所示为激光测量模型试验结果。此处道路40的路线(粗水平线)显示在1s处驶入道路高地41，并在3s处驶出凸起的路段。在第二次压缩的情况下，根据本发明的方法的曲线显示在行驶到道路高地41后的加速度az比常规方法(第一个包围圈)降低了50％，并且在进一步的过程中加速度行为也更快地稳定下来。驶离时观察到一条与驶入时相似的线(第二个包围圈)。
[0082]
在图9中，示出了车辆1在通过长道路高地41时的俯仰速率随时间的变化。图9示出了激光测量模型试验的结果。此处道路40的路线(粗水平线)示出了在1s处驶入道路高地41，在3s处驶出凸起的路段。根据本发明的方法的曲线在行驶到道路高地41(第一个包围圈)之后的第二次压缩的情况下表现出较低的俯仰率。车辆1的俯仰也相对较早地停止，因此在根据本发明的方法的情况下，不能再观察到第四个峰值。驶离时观察到一条与行驶时相似的线(第二个包围圈)。
[0083]
附图标记列表
[0084]
1车辆
[0085]
2前轴
[0086]
3后轴
[0087]
4车轮悬架
[0088]
10车轮
[0089]
11弹簧组件
[0090]
12阻尼器
[0091]
13致动元件
[0092]
14车身
[0093]
20传感器
[0094]
21测量垂直加速度的传感器
[0095]
22高度传感器
[0096]
23摄像机
[0097]
25俯仰率传感器
[0098]
30控制装置
[0099]
40道路
[0100]
41道路高地

技术特征：
1.一种用于在驶过道路(40)的道路高地(41)时控制车辆(1)车轮(10)的每个半主动或主动悬架(9)中的阻尼的方法，所述车辆(1)包括至少一个前轴和一个后轴，其中每个所述悬架包括弹簧组件(11)和阻尼器(12)，所述阻尼器(12)具有至少一个用于控制阻尼力的致动元件(13)，阻尼力通过至少一个致动器以有级或无级方式在软硬阻尼特性之间进行调节，且车辆具有至少一个用于测量所述弹簧组件(11)高度的传感器和用于测量垂直加速度的传感器，所述方法包括以下步骤：-移动所述车辆(1)，-感测位于所述车辆(1)行进方向前方的所述道路(1)中的所述道路高地(41)，-调整所述前轴和所述后轴各自的所述致动元件(13)至其最软设置，在驶上所述道路高地(41)后，在所述弹簧组件(11)的第一次压缩到随后的第一次伸展的结束期间保持该设置，-在第一次伸展完成后，调整所述前轴和所述后轴各自的所述致动元件(13)到更硬的设置，该设置根据所述弹簧组件(11)的速度和偏转为每个车轮计算，并动态调整直到伸展和压缩结束，-在所述车辆驶上所述道路高地(41)后，感知所述车辆(1)此刻相对于所述道路高地(41)的情况，-当驶过所述道路高地(41)后结束所述方法，-如果所述车辆(1)仍在所述道路高地(41)上，则将所述致动元件(13)调整到其最软设置，继续所述方法直至在第二次压缩后所述阻尼器(12)的更硬设置。2.根据权利要求1所述的方法，其中，计算就施加到所述致动元件的电流而言的所述阻尼器的强度设置，公式为：i
fd
＝abs(s0–
s1)*k1+abs(v
suspact
)*k2+k0其中，术语abs表示绝对值，s0表示在第一次伸展结束时所述悬架的最大位移，s1表示所述弹簧组件的当前位移值，v
suspact
表示所述悬架的当前速度，以及k
x
因子表示用于计算的特定常数。3.根据上述权利要求之一所述的方法，其中，通过感测所述车辆的垂直加速度的传感器、摄像机和/或行驶的地理围栏距离来实现所述道路高地的感测。4.根据上述权利要求之一所述的方法，其中，一旦车辆已经行驶到所述道路高地上，就通过感测所述车辆的垂直加速度的传感器、摄像机、通过感测自行驶到所述道路高地和/或地理围栏以来行驶的距离，来感测所述车辆此刻相对于所述道路高地的情况。5.根据上述权利要求之一所述的方法，其中，根据达到指定的阈值，来执行对所述致动元件的调整。6.根据权利要求5所述的方法，其中，当达到第一阈值时，降低所述致动元件的电流需求。7.根据权利要求5或6所述的方法，其中，当达到第二阈值时，将所述阻尼器的电流需求设置为0，并且将所述阻尼器调整为其最软设置。8.根据权利要求5-7中的任一项所述的方法，其中，当达到与所述摄像机(23)或所述地理围栏对所述道路高地(41)的感测有关的第三阈值时，将所述阻尼器的电流需求设置为0，并且将所述阻尼器调整到其最软设置。
9.一种车辆，具有至少一个前轴和一个后轴、至少一个用于测量弹簧组件高度的传感器和用于测量垂直加速度的传感器、以及设计用于控制根据权利要求1-8任一项所述的方法的控制装置，所述至少一个前轴和一个后轴的车轮(10)具有半主动或主动悬架。

技术总结
本发明提供了一种用于在驶过道路高地时控制至少包含一个前轴和一个后轴的车辆的车轮的每个半主动或主动悬架中的阻尼的方法，在此方法中，在第一次压缩和伸展过程中，阻尼器调整到最软的可能设置，然后在这之后，根据第一次压缩和伸展过程中弹簧组件的速度和弹簧位移，阻尼器调整到较硬的设置。本发明还提供了一种用于执行该方法的车辆。了一种用于执行该方法的车辆。了一种用于执行该方法的车辆。


技术研发人员：西里尔
受保护的技术使用者：福特全球技术公司
技术研发日：2022.12.28
技术公布日：2023/7/6