混动车的扭矩控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆驱动技术领域，尤其涉及一种混动车的扭矩控制方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.为了提升重卡车型的动力性、经济性，混动车型走进整车厂的视野。基于整车成本的考虑，单电机的p2架构是混动车型的重要技术路线，车辆的基本架构为：发动机－离合器－电机－变速箱－驱动轴。
3.通常情况下，从成本角度出发，电池容量和电机的驱动能力都会设计的比较小，且变速箱挡位较多(高达12个挡位)。然而车辆在纯电驱动完成车辆起步后，发动机介入驱动作为主要动力输出，电机仅仅用于电池浮充电。因此车辆起步后处于中速加速阶段(15-50km/h)时，由于变速箱挡位较多，变速箱需要经过频繁升档(3-9档)，会导致发动机燃油经济性下降。


技术实现要素：

4.本技术的主要目的在于提供一种混动车的扭矩控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有的混动车辆驱动模式下发动机燃油经济性低的技术问题。
5.为实现上述目的，本技术提供一种混动车的扭矩控制方法，所述方法包括：
6.实时检测车辆的驱动相关参数，所述驱动相关参数用于确定所述车辆是否满足模式切换条件；
7.当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，所述目标驱动模式包括纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式；
8.根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶。
9.在本技术的一种可能的实施方式中，所述根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶，包括：
10.若所述目标驱动模式为电机主驱模式，在所述车辆处于中低加速工况时，获取所述发动机的第一轮端扭矩；
11.根据所述第一轮端扭矩与所述发动机的第一扭矩参数，确定所述电机的输出正扭矩，并判断所述输出正扭矩是否满足所述电机的扭矩需求，所述第一扭矩参数是根据所述发动机燃油效率确定的；
12.根据判断结果确定所述电机与所述发动机的扭矩分配策略。
13.在本技术的一种可能的实施方式中，所述根据判断结果确定所述电机与所述发动机的扭矩分配策略之前，包括：
14.获取所述电机的可用最大扭矩；
15.根据判断结果确定所述电机与所述发动机的扭矩分配策略，包括：
16.当所述输出正扭矩小于或等于所述可用最大扭矩时，所述电机扭矩满足扭矩需求，则根据所述电机的外特性曲线，控制所述电机输出所述输出正扭矩，为所述车辆提供动力；
17.当所述输出正扭矩大于所述可用最大扭矩时，所述电机扭矩不满足扭矩需求，则根据所述第二轮端扭矩、所述第二扭矩参数计算出所述发动机的待补偿扭矩，控制所述发动机基于所述待补偿扭矩辅助所述电机为所述车辆提供动力。
18.在本技术的一种可能的实施方式中，所述根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶，包括：
19.若所述目标驱动模式为发动机主驱模式，则获取所述发动机的第二轮端扭矩；
20.对所述第二轮端扭矩与预设的第二扭矩参数进行比对，所述第二扭矩参数是根据所述发动机燃油效率确定的；
21.根据比对结果确定所述电机的输出扭矩，用于辅助所述发动机提供动力以驱动所述车辆行驶。
22.在本技术的一种可能的实施方式中，所述根据比对结果确定所述电机的输出扭矩，用于辅助所述发动机驱动所述车辆行驶，包括：
23.当所述第二轮端扭矩大于所述第二扭矩参数时，计算出所述第二轮端扭矩与所述第二扭矩参数之间的扭矩差值，所述扭矩差值作为所述电机补偿输出正扭矩时对应的扭矩值；
24.当所述第二轮端扭矩小于所述第二扭矩参数时，所述电机输出负扭矩用于为所述电机的动力电池充电；
25.当所述第二轮端扭矩等于所述第二扭矩参数时，所述电机不提供动力。
26.在本技术的一种可能的实施方式中，所述根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶，包括：
27.若所述目标驱动模式为纯电驱动模式，则控制所述电机输出扭矩，所述发动机处于怠速状态。
28.在本技术的一种可能的实施方式中，其特征在于，所述驱动相关参数包括以下至少一种：
29.所述车辆的当前车速，所述当前车速用于确定所述车辆的驱动阶段；
30.所述电机的电池soc，所述电池soc用于确定所述电机可用于驱动；
31.所述车辆的油门开度，所述油门开度用于确定所述车辆的加速工况；
32.所述车辆的当前档位，所述当前挡位用于确定所述车辆的中低加速工况。
33.在本技术的一种可能的实施方式中，所述当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，包括：
34.确定所述车辆的当前驱动模式；
35.获取所述当前驱动模式对应的所述模式切换条件，以及所述模式切换条件对应的待驱动模式，所述待驱动模式为所述纯电驱动模式、所述发动机主驱模式以及所述电机主驱模式中的一种；
36.当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述模式切换条件对应的所述
待驱动模式作为所述目标驱动模式；
37.将所述当前驱动模式切换为所述目标驱动模式。
38.本技术还提供一种l2tp报文硬件加速装置，所述装置包括：
39.实时检测模块，用于实时检测车辆的驱动相关参数，所述驱动相关参数用于确定所述车辆是否满足模式切换条件；
40.模式切换模块，用于当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，所述目标驱动模式包括纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式；
41.扭矩分配模块，用于根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶。
42.在本技术的一种可能的实施方式中，为实现上述目的，本技术还提供一种混动车的扭矩控制设备，所述混动车的扭矩控制设备包括存储器、处理器和存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混动车的扭矩控制程序，所述混动车的扭矩控制程序被处理器执行时实现如上所述的混动车的扭矩控制方法的步骤。
43.在本技术的一种可能的实施方式中，为实现上述目的，本技术还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有混动车的扭矩控制程序，所述混动车的扭矩控制程序被处理器执行时实现如上所述的混动车的扭矩控制方法的步骤。
44.与目前混动车辆驱动模式下发动机燃油经济性低相比，在本技术中，实时检测车辆的驱动相关参数，所述驱动相关参数用于确定所述车辆是否满足模式切换条件；当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，所述目标驱动模式包括纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式；根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶。也即，在本技术中，增加电机主驱模式，该模式是以电机作为主驱动力发动机作为辅助驱动，能够减少发动机扭矩，以提升车辆的动力性。电机主驱模式与纯电驱动模式、发动机主驱模式结合，根据不同驱动模式对应的模式切换条件以及车辆实时的驱动相关参数，能够准确的判断出目标驱动模式，实现当前驱动模式的流畅转换，提升整车nvh性能。同时在车辆的不同工况根据不同的驱动模式对应的扭矩分配策略输出动力，以驱动车辆行驶，提升了车辆的动力性和燃油经济性。
附图说明
45.图1是本技术混动车的扭矩控制方法第一实施例的流程示意图；
46.图2是本技术混动车的扭矩控制系统中驱动模式总体状态示意图；
47.图3是本技术混动车的扭矩控制方法第二实施例中纯电驱动模式对应的模式切换流程图；
48.图4是本技术混动车的扭矩控制方法第二实施例中发动机主驱动模式对应的模式切换流程图；
49.图5是本技术混动车的扭矩控制方法第二实施例中电机主驱动模式对应的模式切换流程图；
50.图6是本技术混动车的扭矩控制装置较佳实施例的功能模块示意图；
51.图7是本技术实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。
52.本技术目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
53.应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
54.本技术提供一种混动车的扭矩控制方法，参照图1，图1为本技术混动车的扭矩控制方法的流程示意图。
55.本技术实施例还提供了混动车的扭矩控制方法的实施例，需要说明的是，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。混动车的扭矩控制方法可应用于计算机中，为了便于描述，以下省略执行主体描述混动车的扭矩控制方法的各个步骤，混动车的扭矩控制方法包括：
56.步骤s10，实时检测车辆的驱动相关参数，所述驱动相关参数用于确定所述车辆是否满足模式切换条件；
57.步骤s20，当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，所述目标驱动模式包括纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式；
58.步骤s30，根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶。
59.本实施例旨在：增加混动车辆的电机适用模式，提升混动车辆在不同工况下驱动时的发动机燃油经济性以及动力性。
60.在本实施例中，针对的具体应用场景是：
61.目前的混动车辆从成本角度出发，电池容量和电机的驱动能力都会设计的比较小，且由于变速箱挡位较多(高达12个挡位)。然而车辆在纯电驱动完成车辆起步后，发动机介入驱动作为主要动力输出，电机仅仅用于电池浮充电。因此车辆起步后处于中速加速阶段(15-50km/h)时，由于变速箱挡位较多，变速箱需要经过频繁升档(3-9档)，会导致发动机燃油经济性下降。
62.同时，在频繁升档过程中发动机会频繁的大扭矩波动，从而导致整车nvh性能表现较差。
63.作为一种示例，混动车的扭矩控制方法可以应用于混动车的扭矩控制系统，混动车的扭矩控制系统应用于混动车的扭矩控制设备中。
64.作为一种示例，混动车的扭矩控制系统包括纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式。
65.作为一种示例，参照图2，纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式之间可以相互转换，以实现在车辆不同工况时的驱动，提升车辆的动力性和发动机的燃油经济性。
66.作为一种示例，发动机主驱模式是指发动机作为主要动力输出，电机输出正扭矩或负扭矩进行动力补偿。该模式贯穿车辆的整个行驶或动力输出过程中。
67.作为一种示例，纯电驱动模式是指在车辆起步阶段，仅由电机作为动力输出来完成车辆的起步。
68.作为一种示例，电机主驱模式是指电机作为主要动力输出，发动机输出正扭矩进行动力补偿，从而在提升发动机燃油经济性的同时，提升整车的动力性。
69.作为一种示例，电机主驱模式通常在车辆处于中低加速工况且满足相应的驱动条件时应用。可以理解，相应的驱动条件为切换至电机主驱模式时对应的模式切换条件。
70.作为一种示例，增加整车动力输出的模式(电机主驱模式)，在车辆处于中低加速工况使用该模式，减少离合器断开和结合时间，进而减少换挡时间。且电机扭矩提升更快，整车动力性更好。同时减少发动机大扭矩波动，提升整车nvh性能。
71.具体步骤如下：
72.步骤s10，实时检测车辆的驱动相关参数，所述驱动相关参数用于确定所述车辆是否满足模式切换条件。
73.作为一种示例，驱动相关参数是指与判断车辆当前工况的参数，其用于确定是否满足模式切换条件。
74.作为一种示例，根据车辆的转换需求，不同的驱动模式对应有不同的模式切换条件。例如，从纯电驱动模式转换为发动机主驱模式的模式切换条件与纯电驱动模式转换为电机主驱模式的模式切换条件不同。
75.作为一种示例，不同的模式切换条件对应的判断因素一致，但判断顺序、满足条件不同。例如，从纯电驱动模式进行驱动模式转换时，需要先判断车辆是否处于起步阶段，只有在起步完成后，才进入模式的判断与切换过程，因此，先根据车辆的当前车速这一判断因素，确定车辆的状态。而从发动机主驱模式进行驱动模式转换时，车辆的当前车速这一判断因素可以与其他判断因素同时判断，也可以是最后判断，还可以是在一定其他判断因素处于一定状态时进行判断。
76.作为一种示例，模式切换条件的判断因素与驱动相关参数对应。驱动相关参数包括车辆的当前车速、电机的电池soc、车辆的油门开度、车辆的当前档位。
77.作为一种示例，车辆的当前车速，当前车速用于确定车辆的驱动阶段；电机的电池soc，电池soc用于确定电机可用于驱动；车辆的油门开度，油门开度用于确定车辆的加速工况；车辆的当前档位，当前挡位用于确定车辆的中低加速工况。
78.在本实施例中，通过实时检测车辆的驱动相关参数来确定车辆当前的工况，以及是否需要切换至所需的驱动模式，以通过不同驱动模式对应的扭矩分配策略为车辆提供动力，提升不同驱动模式下的发动机燃油经济性。
79.步骤s20，当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，所述目标驱动模式包括纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式。
80.作为一种示例，目标驱动模式是指根据当前采集的驱动相关参数，车辆转换后的驱动模式。其属于纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式中的一种。
81.作为一种示例，判断驱动相关参数是否满足当前驱动模式切换时所对应的模式切换条件。可以理解，当前驱动模式或目标驱动模式为纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式中的一种，则当前驱动模式对应可转换的驱动模式有三个(包括继续以当前驱动模式运行)。因此，判断实时检测的驱动相关参数满足哪一个驱动模式对应的模式切换条件，将能够满足的模式切换条件对应的驱动模式作为目标驱动模式。
82.在本实施例中，优化模式识别判断条件，模式转换判断条件不再是简单两个(即纯电模式和混动模式的判断)，而提升为6个，即纯电驱动模式、电机主驱模式(电机主、发动机辅)、发动机主驱模式(发动机主、电机辅)三种模式的互相判断。通过精准模式识别，保证整车在各个驱动模式流畅切换，进而提升动力性和燃油经济性等。
83.步骤s30，根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶。
84.作为一种示例，扭矩分配策略是指目标驱动模式下电机的输出扭矩与发动机的输出扭矩策略，以使该模式驱动下发动机燃油经济性高，且车辆的整体动力性、nvh性能表现最优。因此，在确定以及转换为驱动模式后，获取目标驱动模式对应的电机输出扭矩与发动机输出扭矩，通过vcu请求电机，通过电机控制来控制电机输出所分配的扭矩，通过发动机控制器来控制发动机输出所分配的扭矩，以驱动所述车辆行驶。
85.作为一种示例，所述根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶，包括：
86.步骤a1，若所述目标驱动模式为电机主驱模式，在所述车辆处于中低加速工况时，获取所述发动机的第一轮端扭矩；
87.步骤a2，根据所述第一轮端扭矩与所述发动机的第一扭矩参数，确定所述电机的输出正扭矩，并判断所述输出正扭矩是否满足所述电机的扭矩需求，所述第一扭矩参数是根据所述发动机燃油效率确定的；
88.步骤a3，根据判断结果确定所述电机与所述发动机的扭矩分配策略。
89.作为一种示例，第一轮端扭矩是指驾驶员需求扭矩。根据油门开度和车辆的车速能够计算出驾驶员扭矩，计算驾驶员扭矩的过程可使用常规技术手段，在此不做具体限定。
90.作为一种示例，中低加速工况是通过当前挡位、油门开度确定的。
91.作为一种示例，发动机的第一扭矩参数是根据发动机燃油效率确定的，是指在电机主驱模式下发动机预设的扭矩参数。通常情况下，发动机在电机主驱模式下提供一个偏小的力。
92.作为一种示例，若目标驱动模式为电机主驱模式，在该模式中，电机提供主要的动力输出。在车辆处于中低加速工况时，获取发动机的第一轮端扭矩，根据第一轮端扭矩与发动机的第一扭矩参数，确定出电机作为住驱动需要输出的输出正扭矩。此时需要判断电机是否能够承担该输出正扭矩对应的扭矩力，也即输出正扭矩是否满足驾驶员扭矩需求。
93.若电机能够输出该输出正扭矩对应的扭矩力，则由电机来提供主要动力，发动机只需提供第一扭矩参数对应的扭矩力即可，该第一扭矩力比较小，因此降低发动机的扭矩波动，提升整车的nvh性能。
94.若电机无法输出该输出正扭矩对应的扭矩力，则需要电机主驱的同时，电机无法输出的这部分扭矩力由发动机进行补偿，从而提升整车的整体动力性。也即，在不需要增加电机成本(安装大扭矩电机)的情况下，提升动力性。
95.作为一种示例，输出正扭矩＝第一轮端扭矩-第一扭矩参数。
96.作为一种示例，所述根据判断结果确定所述电机与所述发动机的扭矩分配策略之前，包括：
97.步骤a4，获取所述电机的可用最大扭矩；
98.作为一种示例，可用最大扭矩是指电机当前剩余可输出的扭矩，该可用最大扭矩用来确定电机是否能够承担输出正扭矩对应的扭矩力。也即，是否由电机驱动还是由发动机补偿驱动。
99.作为一种示例，根据判断结果确定所述电机与所述发动机的扭矩分配策略，包括：
100.步骤a31，当所述输出正扭矩小于或等于所述可用最大扭矩时，所述电机扭矩满足扭矩需求，则根据所述电机的外特性曲线，控制所述电机输出所述输出正扭矩，为所述车辆提供动力；
101.步骤a32，当所述输出正扭矩大于所述可用最大扭矩时，所述电机扭矩不满足扭矩需求，则根据所述第二轮端扭矩、所述第二扭矩参数计算出所述发动机的待补偿扭矩，控制所述发动机基于所述待补偿扭矩辅助所述电机为所述车辆提供动力。
102.作为一种示例，当输出正扭矩小于或等于可用最大扭矩时，表示电机扭矩满足扭矩需求(可以承担当前的驾驶员需求扭矩)，则此时的扭矩分配策略是：分配给发动机较小扭矩，电机分配大部分扭矩。
103.作为一种示例，电机沿着电机的外特性提供动力输出。可以理解，外特性是指在不用的转速下，电机可输出的最大扭矩点所拟合的一条曲线。根据电机的外特性曲线，控制电机输出输出正扭矩，为所述车辆提供动力。
104.作为一种示例，当输出正扭矩大于可用最大扭矩时，表示电机扭矩不够用，只能够承担一部分扭矩来为车辆提供动力，则此时的扭矩分配策略是：电机根据输出可用最大扭矩，发动机提供电机承担之外剩余部分的扭矩来进行动力补偿。
105.作为一种示例，发动机补偿扭矩＝第二轮端扭矩-第二扭矩参数-可用最大扭矩。
106.作为一种示例，增加电机主驱模式，充分发挥电机在整车加速阶段的作用，改变了以往电机仅仅在起步阶段主驱的状态，电机与发动机配合提升车辆的动力性和燃油经济性。并且，在中低加速工况使用该模式，减少离合器断开和结合时间，进而减少换挡时间，且电机扭矩提升更快，整车动力性更好，同时减少发动机大扭矩波动，提升整车nvh性能。
107.作为一种示例，所述根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶，包括：
108.步骤b1，若所述目标驱动模式为发动机主驱模式，则获取所述发动机的第二轮端扭矩；
109.步骤b2，对所述第二轮端扭矩与预设的第二扭矩参数进行比对，所述第二扭矩参数是根据所述发动机燃油效率确定的；
110.步骤b3，根据比对结果确定所述电机的输出扭矩，用于辅助所述发动机提供动力以驱动所述车辆行驶。
111.作为一种示例，若目标驱动模式为发动机主驱模式，则获取发动机的第二轮端扭矩，即驾驶员需求扭矩。根据油门开度和车辆的车速能够计算出驾驶员扭矩，计算驾驶员扭矩的过程可使用常规技术手段，在此不做具体限定。
112.作为一种示例，预设的第二扭矩参数是根据所述发动机燃油效率确定的，其指发动机处于平衡效率点时对应的扭矩参数。其中，发动机燃油效率和扭矩参数之间形成有map曲线图，该map曲线图中包括转速、扭矩、效率、功率的参数、燃油效率数值。根据发动机的map曲线能够确定中间效率对应的扭矩。设定第二扭矩参数对应的效率表示发动机维持匀
速时的效率，因此，通过第二轮端扭矩与第二扭矩参数之间的大小关系，能够得知发动机的燃油效率情况。
113.作为一种示例，第二轮端扭矩大于第二扭矩参数时，表示当前发动机的燃油效率高，则请求电机输出正扭矩来补偿发动机输出扭矩之外的扭矩，以提升整体的动力性。
114.作为一种示例，第二轮端扭矩小于或等与第二扭矩参数时，表示当前发动机的燃油效率低，发动机的扭矩大于驾驶员需求扭矩，则发动机有多余的扭矩可以给电机充电。
115.因此，根据第二轮端扭矩与第二扭矩参数之间的比对结果为电机分配扭矩，确定电机的输出扭矩，用于辅助发动机提供动力以驱动车辆行驶。
116.作为一种示例，所述根据比对结果确定所述电机的输出扭矩，用于辅助所述发动机驱动所述车辆行驶，包括：
117.步骤b31，当所述第二轮端扭矩大于所述第二扭矩参数时，计算出所述第二轮端扭矩与所述第二扭矩参数之间的扭矩差值，所述扭矩差值作为所述电机补偿输出正扭矩时对应的扭矩值；
118.步骤b32，当所述第二轮端扭矩小于所述第二扭矩参数时，所述电机输出负扭矩用于为所述电机的动力电池充电；
119.步骤b33，当所述第二轮端扭矩等于所述第二扭矩参数时，所述电机不提供动力。
120.作为一种示例，当第二轮端扭矩大于第二扭矩参数时，计算第二轮端扭矩与第二扭矩参数之间的扭矩差值，该扭矩差值对应的扭矩力由电机输出正扭矩来补偿。
121.作为一种示例，当第二轮端扭矩小于第二扭矩参数时，控制电机输出负扭矩，则发动机多余的扭矩用于给电机的动力充电。其中，对动力电池充电的扭矩是整车调试阶段的标定值，该标定值与油门、驱动、发动机效率、发动机扭矩区间有关，在整车处于最优状态时的标定值。
122.作为一种示例，当第二轮端扭矩等于第二扭矩参数时，电机不提供动力，由发动机输出扭矩，为车辆提供动力。
123.作为一种示例，第二扭矩参数可以是一个具体数值，还可以是一个区间数值。若第二扭矩参数为区间值，则具有发动机扭矩下限和发动机扭矩上限，若第二轮端扭矩大于第二扭矩参数，表示第二轮端扭矩大于发动机扭矩上限；若第二轮端扭矩等于第二扭矩参数，表示第二轮端扭矩属于发动机扭矩下限和发动机扭矩上限之间；若第二轮端扭矩小于第二扭矩参数，表示第二轮端扭矩小于发动机扭矩下限。
124.在本实施例中，发动机主驱模式中，发动机提供主要动力输出。整车匀速行驶，发动机的轮端扭矩需求不大时，电机输出负扭矩，将发动机多余扭矩转化给高压电池浮充电；整车大油门驱动时，电机输出正扭矩，对整车提供助力。
125.作为一种示例，所述根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶，包括：
126.步骤c1，若所述目标驱动模式为纯电驱动模式，则控制所述电机输出扭矩，所述发动机处于怠速状态。
127.作为一种示例，若目标驱动模式为纯电驱动模式，表示当前车辆处于起步阶段，则仅由电机输出扭矩，为车辆提供动力，而发动机处于怠速状态。也即，纯电驱动模式中，电机负责整车的起步扭矩输出，离合器断开，发动机怠速不输出扭矩。
128.本技术提供一种混动车的扭矩控制方法、装置、设备及存储介质，与目前混动车辆驱动模式下发动机燃油经济性低相比，在本技术中，实时检测车辆的驱动相关参数，所述驱动相关参数用于确定所述车辆是否满足模式切换条件；当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，所述目标驱动模式包括纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式；根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶。也即，在本技术中，增加电机主驱模式，该模式是以电机作为主驱动力发动机作为辅助驱动，能够减少发动机扭矩，以提升车辆的动力性。电机主驱模式与纯电驱动模式、发动机主驱模式结合，根据不同驱动模式对应的模式切换条件以及车辆实时的驱动相关参数，能够准确的判断出目标驱动模式，实现当前驱动模式的流畅转换，提升整车nvh性能。同时在车辆的不同工况根据不同的驱动模式对应的扭矩分配策略输出动力，以驱动车辆行驶，提升了车辆的动力性和燃油经济性。
129.基于上述一种混动车的扭矩控制方法的第一实施例，提出混动车的扭矩控制方法的第二实施例。
130.作为一种示例，所述驱动相关参数包括以下至少一种：
131.所述车辆的当前车速，所述当前车速用于确定所述车辆的驱动阶段；
132.所述电机的电池soc，所述电池soc用于确定所述电机可用于驱动；
133.所述车辆的油门开度，所述油门开度用于确定所述车辆的加速工况；
134.所述车辆的当前档位，所述当前挡位用于确定所述车辆的中低加速工况。
135.作为一种示例，所述当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，包括：
136.步骤d1，确定所述车辆的当前驱动模式；
137.步骤d2，获取所述当前驱动模式对应的所述模式切换条件，以及所述模式切换条件对应的待驱动模式，所述待驱动模式为所述纯电驱动模式、所述发动机主驱模式以及所述电机主驱模式中的一种；
138.步骤d3，当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述模式切换条件对应的所述待驱动模式作为所述目标驱动模式；
139.步骤d4，将所述当前驱动模式切换为所述目标驱动模式。
140.作为一种示例，当前驱动模式为纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式中的一种。车辆初始上电时处于纯电驱动模式，待上电后，根据实时的驱动相关参数实现模式切换，切换后的模式可以是电机主驱模式，也可以是发动机主驱模式。
141.作为一种示例，不同的当前驱动模式切换至其他驱动时所满足的模式切换条件不同。因此，获取当前驱动模式对应的模式切换条件，以及模式切换条件对应的待驱动模式，当驱动相关参数满足模式切换条件时，将模式切换条件对应的待驱动模式作为目标驱动模式；将当前驱动模式切换为目标驱动模式。
142.作为一种示例，待驱动模式为纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式中的一种。
143.作为一种示例，参照图3，图3为纯电驱动模式对应的模式切换流程图。
144.当前驱动模式处于state1(纯电驱动模式)：纯电驱动模式中时，实时检测各驱动
相关参数，判断是否向电机主驱模式和发动机主驱模式转换，具体流程如下：
145.step1：判断车速是否小于车辆起步阶段对应的设定值，即起步是否完成。如果车速小于设定值，则依然处于纯电起步模式；如果车速不小于设定值，代表起步完成，进入其他模式的判断；
146.step2：判断电机的电池soc是否大于电机可用于驱动的设定值，保证当前电机可用于驱动；
147.step3：判断车辆的油门开度是否大于车辆处于加速工况对应的设定开度，用于识别加速工况；
148.step4：判断车辆当前档位是否小于车辆处于中低加速工况对应设定档位，用于识别中低速工况，需要换挡；
149.step5：如果上述条件都满足，进入state3(电机主驱模式)，任意条件不满足进入state2(发动机主驱模式)。
150.需要说明的是，step2、step3、step4对应的驱动相关参数可以按照上述顺序判断，也可以同时判断。
151.作为一种示例，参照图4，图4为发动机主驱动模式对应的模式切换流程图。
152.当前驱动模式处于state2(发动机主驱模式)：发动机主驱模式中时，实时检测各驱动相关参数，判断是否向纯电驱动模式和电机主驱模式转换。具体流程如下：
153.step1：判断电机的电池soc是否大于电机可用于驱动的设定值，保证当前电机可用于驱动；
154.step2：判断车辆的油门开度是否大于车辆处于加速工况对应的设定开度，用于识别加速工况；
155.step3：判断车辆当前档位是否小于车辆处于中低加速工况对应设定档位，用于识别中低速工况，需要换挡；
156.step4：如果上诉条件全部满足，则进入state3(电机主驱模式)；
157.step5：如果任意条件不满足，则判断车辆的车速是否小于低速阶段对应的设定车速；
158.step6：如果车速小于设定车速，则进入state1(纯电驱动模式)；否则还是回到state2(发动机主驱模式)。
159.需要说明的是，step1、step2、step3对应的驱动相关参数可以按照上述顺序判断，也可以同时判断。
160.作为一种示例，参照图5，图5为电机主驱动模式对应的模式切换流程图。
161.当前模式处于state3(电机主驱模式)：电机主驱模式中时，实时检测各驱动相关参数，判断是否向纯电驱动模式和发动机主驱模式转换，具体流程如下：
162.step1：判断电机的电池soc是否大于电机可用于驱动的设定值，保证当前电机可用于驱动；
163.step2：判断车辆的油门开度是否大于车辆处于加速工况对应的设定开度，用于识别加速工况；
164.step3：判断车辆当前档位是否小于车辆处于中低加速工况对应设定档位，用于识别中低速工况，需要换挡；
165.step4：如果上诉条件全部满足，则还是回到state3(电机主驱模式)；
166.step5：如果任意条件不满足，则判断车辆的车速是否小于低速阶段对应的设定车速；
167.step6：如果车速小于设定车速，则进入state1(纯电驱动模式)；否则进入到state2(发动机主驱模式)。
168.示例性的，如图6所示，本技术还提供一种混动车的扭矩控制装置，所述混动车的扭矩控制装置包括：
169.实时检测模块10，用于实时检测车辆的驱动相关参数，所述驱动相关参数用于确定所述车辆是否满足模式切换条件；
170.模式切换模块20，用于当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，所述目标驱动模式包括纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式；
171.扭矩分配模块30，用于根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶。
172.和/或，所述扭矩分配模块30还包括：
173.第一获取子模块，用于若所述目标驱动模式为电机主驱模式，在所述车辆处于中低加速工况时，获取所述发动机的第一轮端扭矩；
174.扭矩确定子模块，用于根据所述第一轮端扭矩与所述发动机的第一扭矩参数，确定所述电机的输出正扭矩，并判断所述输出正扭矩是否满足所述电机的扭矩需求，所述第一扭矩参数是根据所述发动机燃油效率确定的；
175.第一扭矩分配子模块，用于根据判断结果确定所述电机与所述发动机的扭矩分配策略。
176.和/或，所述扭矩分配模块30还包括：
177.第二获取子模块，用于获取所述电机的可用最大扭矩；
178.和/或，所述扭矩分配子模块还包括：
179.第一扭矩输出单元，用于当所述输出正扭矩小于或等于所述可用最大扭矩时，所述电机扭矩满足扭矩需求，则根据所述电机的外特性曲线，控制所述电机输出所述输出正扭矩，为所述车辆提供动力；
180.第二扭矩输出单元，用于当所述输出正扭矩大于所述可用最大扭矩时，所述电机扭矩不满足扭矩需求，则根据所述第二轮端扭矩、所述第二扭矩参数计算出所述发动机的待补偿扭矩，控制所述发动机基于所述待补偿扭矩辅助所述电机为所述车辆提供动力。
181.和/或，所述扭矩分配模块30还包括：
182.第三获取子模块，用于若所述目标驱动模式为发动机主驱模式，则获取所述发动机的第二轮端扭矩；
183.比对子模块，用于对所述第二轮端扭矩与预设的第二扭矩参数进行比对，所述第二扭矩参数是根据所述发动机燃油效率确定的；
184.第二扭矩分配子模块，用于根据比对结果确定所述电机的输出扭矩，用于辅助所述发动机提供动力以驱动所述车辆行驶。
185.和/或，所述扭矩分配子模块还包括：
186.扭矩计算单元，用于当所述第二轮端扭矩大于所述第二扭矩参数时，计算出所述第二轮端扭矩与所述第二扭矩参数之间的扭矩差值，所述扭矩差值作为所述电机补偿输出正扭矩时对应的扭矩值；
187.第一比对单元，用于当所述第二轮端扭矩小于所述第二扭矩参数时，所述电机输出负扭矩用于为所述电机的动力电池充电；
188.第二比对单元，用于当所述第二轮端扭矩等于所述第二扭矩参数时，所述电机不提供动力。
189.和/或，所述扭矩分配模块30还包括：
190.第三扭矩分配模块，用于若所述目标驱动模式为纯电驱动模式，则控制所述电机输出扭矩，所述发动机处于怠速状态。
191.和/或，所述模式切换模块20还包括：
192.第一模式确定子模块，用于确定所述车辆的当前驱动模式；
193.条件获取子模块，用于获取所述当前驱动模式对应的所述模式切换条件，以及所述模式切换条件对应的待驱动模式，所述待驱动模式为所述纯电驱动模式、所述发动机主驱模式以及所述电机主驱模式中的一种；
194.第二模式确定子模块，用于当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述模式切换条件对应的所述待驱动模式作为所述目标驱动模式；其中，所述驱动相关参数包括以下至少一种：所述车辆的当前车速，所述当前车速用于确定所述车辆的驱动阶段；所述电机的电池soc，所述电池soc用于确定所述电机可用于驱动；所述车辆的油门开度，所述油门开度用于确定所述车辆的加速工况；所述车辆的当前档位，所述当前挡位用于确定所述车辆的中低加速工况；
195.模式切换子模式，用于将所述当前驱动模式切换为所述目标驱动模式。
196.本技术混动车的扭矩控制装置具体实施方式与上述混动车的扭矩控制方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
197.此外，本技术还提供一种混动车的扭矩控制设备。如图7所示，图7是本技术实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。
198.在一种可能的实施方式中，图7即可为混动车的扭矩控制设备的硬件运行环境的结构示意图。
199.如图7所示，该混动车的扭矩控制设备可以包括处理器701、通信接口702、存储器703和通信总线704，其中，处理器701、通信接口702和存储器703通过通信总线704完成相互间的通信，存储器703，用于存放计算机程序；处理器701，用于执行存储器703上所存放的程序时，实现混动车的扭矩控制方法的步骤。
200.上述混动车的扭矩控制设备提到的通信总线704可以是外设部件互连标准(peripheral componentinterconnect,pci)总线或扩展工业标准结构(extended industry standardarchitecture,eisa)总线等。该通信总线704可以分为地址总线、数据总线和控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
201.通信接口702用于上述混动车的扭矩控制设备与其他设备之间的通信。
202.存储器703可以包括随机存取存储器(random access memory,rmd),也可以包括
非易失性存储器(non-volatile memory,nm)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器703还可以是至少一个位于远离前述处理器701的存储装置。
203.上述的处理器701可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit,cpu)、网络处理器(network processor,np)等；还可以是数字信号处理器(digital signal processor,dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit,asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array,fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
204.本技术混动车的扭矩控制设备具体实施方式与上述混动车的扭矩控制方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
205.此外，本技术实施例还提出一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有混动车的扭矩控制程序，所述混动车的扭矩控制程序被处理器执行时实现如上所述的混动车的扭矩控制方法的步骤。
206.本技术计算机存储介质具体实施方式与上述混动车的扭矩控制方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
207.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
208.上述本技术实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
209.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，设备，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
210.以上仅为本技术的优选实施例，并非因此限制本技术的专利范围，凡是利用本技术说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本技术的专利保护范围内。

技术特征：
1.一种混动车的扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：实时检测车辆的驱动相关参数，所述驱动相关参数用于确定所述车辆是否满足模式切换条件；当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，所述目标驱动模式包括纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式；根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶，包括：若所述目标驱动模式为电机主驱模式，在所述车辆处于中低加速工况时，获取所述发动机的第一轮端扭矩；根据所述第一轮端扭矩与所述发动机的第一扭矩参数，确定所述电机的输出正扭矩，并判断所述输出正扭矩是否满足所述电机的扭矩需求，所述第一扭矩参数是根据所述发动机燃油效率确定的；根据判断结果确定所述电机与所述发动机的扭矩分配策略。3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据判断结果确定所述电机与所述发动机的扭矩分配策略之前，包括：获取所述电机的可用最大扭矩；根据判断结果确定所述电机与所述发动机的扭矩分配策略，包括：当所述输出正扭矩小于或等于所述可用最大扭矩时，所述电机扭矩满足扭矩需求，则根据所述电机的外特性曲线，控制所述电机输出所述输出正扭矩，为所述车辆提供动力；当所述输出正扭矩大于所述可用最大扭矩时，所述电机扭矩不满足扭矩需求，则根据所述第二轮端扭矩、所述第二扭矩参数计算出所述发动机的待补偿扭矩，控制所述发动机基于所述待补偿扭矩辅助所述电机为所述车辆提供动力。4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶，包括：若所述目标驱动模式为发动机主驱模式，则获取所述发动机的第二轮端扭矩；对所述第二轮端扭矩与预设的第二扭矩参数进行比对，所述第二扭矩参数是根据所述发动机燃油效率确定的；根据比对结果确定所述电机的输出扭矩，用于辅助所述发动机提供动力以驱动所述车辆行驶。5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据比对结果确定所述电机的输出扭矩，用于辅助所述发动机驱动所述车辆行驶，包括：当所述第二轮端扭矩大于所述第二扭矩参数时，计算出所述第二轮端扭矩与所述第二扭矩参数之间的扭矩差值，所述扭矩差值作为所述电机补偿输出正扭矩时对应的扭矩值；当所述第二轮端扭矩小于所述第二扭矩参数时，所述电机输出负扭矩用于为所述电机的动力电池充电；当所述第二轮端扭矩等于所述第二扭矩参数时，所述电机不提供动力。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶，包括：若所述目标驱动模式为纯电驱动模式，则控制所述电机输出扭矩，所述发动机处于怠速状态。7.如权利要求1-6中任一项所述的方法，其特征在于，所述驱动相关参数包括以下至少一种：所述车辆的当前车速，所述当前车速用于确定所述车辆的驱动阶段；所述电机的电池soc，所述电池soc用于确定所述电机可用于驱动；所述车辆的油门开度，所述油门开度用于确定所述车辆的加速工况；所述车辆的当前档位，所述当前挡位用于确定所述车辆的中低加速工况。8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，包括：确定所述车辆的当前驱动模式；获取所述当前驱动模式对应的所述模式切换条件，以及所述模式切换条件对应的待驱动模式，所述待驱动模式为所述纯电驱动模式、所述发动机主驱模式以及所述电机主驱模式中的一种；当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述模式切换条件对应的所述待驱动模式作为所述目标驱动模式；将所述当前驱动模式切换为所述目标驱动模式。9.一种混动车的扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：实时检测模块，用于实时检测车辆的驱动相关参数，所述驱动相关参数用于确定所述车辆是否满足模式切换条件；模式切换模块，用于当所述驱动相关参数满足所述模式切换条件时，将所述车辆的当前驱动模式切换为所述模式切换条件对应的目标驱动模式，所述目标驱动模式包括纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式；扭矩分配模块，用于根据所述目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动所述车辆行驶。10.一种混动车的扭矩控制设备，其特征在于，所述混动车的扭矩控制设备包括存储器、处理器和存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混动车的扭矩控制程序，所述混动车的扭矩控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的混动车的扭矩控制方法的步骤。11.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有混动车的扭矩控制程序，所述混动车的扭矩控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的混动车的扭矩控制方法的步骤。

技术总结
本申请公开了一种混动车的扭矩控制方法、装置、设备及存储介质，该混动车的扭矩控制方法包括：实时检测车辆的驱动相关参数，驱动相关参数用于确定车辆是否满足模式切换条件；当驱动相关参数满足模式切换条件时，将车辆的当前驱动模式切换为模式切换条件对应的目标驱动模式，目标驱动模式包括纯电驱动模式、发动机主驱模式以及电机主驱模式；根据目标驱动模式对应的扭矩分配策略控制电机与发动机的扭矩，以驱动车辆行驶。也即，增加电机主驱模式，与纯电驱动模式、发动机主驱模式结合，减少发动机扭矩，以提升车辆的动力性。同时在车辆的不同工况根据不同的驱动模式对应的扭矩分配策略输出动力，以驱动车辆行驶，提升了车辆的动力性和燃油经济性。动力性和燃油经济性。动力性和燃油经济性。


技术研发人员：钱泽恒 张强
受保护的技术使用者：浙江吉利远程新能源商用车集团有限公司 浙江远程商用车研发有限公司
技术研发日：2022.12.13
技术公布日：2023/7/4