一种空气弹簧和车辆的制作方法

1.本技术涉及汽车技术领域，尤其涉及一种应用于车辆的空气弹簧。


背景技术：

2.在相关技术中，随着车辆技术的发展，车辆的空气弹簧可以替代螺旋弹簧，通过控制充气和放气可以实现车辆的举升和降低。空气弹簧利用气体的可压缩性实现其弹性作用，具有缓冲、隔振的功能。安装空气弹簧的悬架系统有比一般悬架具有更好的行驶平顺性及乘坐舒适性。一般来说，空气弹簧包括单腔空气弹簧、双腔空气弹簧以及三腔空气弹簧，为了可以实现对空气弹簧刚度进行合理调节，以使悬架系统与整车性能得到合理的匹配，车辆一般采用双腔空气弹簧或三腔空气弹簧。
3.但是发明人发现采用三腔空气弹簧虽然可以在一定范围内调节空气弹簧的刚度，但是由于相关的三腔空气弹簧的各个腔室都集成在一个部件上，这样使得空气弹簧的整体体积较大，占用车辆的空间较大，不利于整车布置，并且由于空气弹簧的整体体积较大，因此无法进一步增加腔室的数量或者增大腔室的体积，导致空气弹簧的刚度调节是比较有限的。


技术实现要素：

4.本技术提供了空气弹簧，可以减小空气弹簧的布置空间，而且能够实现空气弹簧多种刚度等级的调节。
5.本技术采用的一种技术方案是提供一种空气弹簧，应用于车辆，车辆包括车身横梁，空气弹簧包括：
6.弹簧本体，弹簧本体固定于车辆上，且设置有主腔室；
7.管路组件，管路组件用于选择性连通主腔室和副腔室，副腔室设置于车身横梁上，主腔室和副腔室配合，以使得空气弹簧具有至少两个刚度等级。
8.其中，管路组件包括管路和控制阀，管路连接于主腔室与副腔室之间，控制阀用于选择性打开和关闭管路。
9.其中，主腔室的体积小于副腔室的体积。
10.其中，副腔室的数量为至少两个，管路组件用于选择性连通主腔室与至少两个的副腔室。
11.其中，至少两个的副腔室之间不连通，每一副腔室分别通过管路组件选择性选通至主腔室，或者至少两个的副腔室之间通过管路组件选择性选通，并进一步选择性选通至主腔室。
12.其中，至少两个的副腔室沿车身横梁的长度方向依次排布。
13.其中，至少两个的副腔室的体积互不相同。
14.其中，副腔室的长度方向平行于车身横梁的长度方向。
15.其中，弹簧本体以可拆卸方式固定于车辆上，管路组件以可拆卸方式连接于弹簧
本体与车身横梁之间。
16.其中，车辆进一步包括分隔件，分隔件用于与车身横梁配合形成副腔室，其中分隔件相对于车身横梁位置可调，进而调节副腔室的体积。
17.其中，车身横梁上设置有总腔室，分隔件用于将总腔室分隔成至少两个副腔室，其中在分隔件相对于车身横梁进行位置调节时，至少两个的副腔室的体积同时改变，管路组件用于选择性连通主腔室与至少两个的副腔室。
18.其中，车辆进一步包括传动件，传动件响应于调节信号传动分隔件相对于车身横梁进行位置调节。
19.本技术采用的另一个技术方案是提供一种车辆，该车辆包括设有副腔室的车身横梁和上述空气弹簧。
20.本实用新型提供的空气弹簧和车辆，空气弹簧应用于车辆，车辆包括车身横梁，空气弹簧包括弹簧本体和管路组件，其中，弹簧本体固定于车辆上，且设置有主腔室，并且，管路组件用于选择性连通主腔室和副腔室，副腔室设置于车身横梁上，主腔室和副腔室配合，以使得空气弹簧具有至少两个刚度等级。如此，通过将副腔室设置于车身横梁上，使得车身横梁具备自身基本功能和副腔室的双重功能，从而在保证弹簧本体不额外增加布置空间的条件下，对副腔室进行合理设计，减小弹簧本体的体积，有利于整车布置。此外，空气弹簧还能够通过管路组件选择性连通主腔室和副腔室，以实现空气弹簧刚度的可调性。
附图说明
21.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。其中：
22.图1示出了本实用新型实施方式提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
23.为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施方式仅仅是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。
24.下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。
25.在相关技术中，随着车辆技术的发展，车辆的空气弹簧可以替代螺旋弹簧，通过控制充气和放气可以实现车辆的举升和降低。空气弹簧利用气体的可压缩性实现其弹性作用，具有缓冲、隔振的功能。安装空气弹簧的悬架系统有比一般悬架具有更好的行驶平顺性及乘坐舒适性。一般来说，空气弹簧包括单腔空气弹簧、双腔空气弹簧以及三腔空气弹簧，为了可以实现对空气弹簧刚度进行合理调节，以使悬架系统与整车性能得到合理的匹配，车辆一般采用双腔空气弹簧或三腔空气弹簧。
26.但是发明人发现采用三腔空气弹簧虽然可以在一定范围内调节空气弹簧的刚度，但是由于相关的三腔空气弹簧的各个腔室都集成在一个部件上，这样使得空气弹簧的整体体积较大，占用车辆的空间较大，不利于整车布置，并且由于空气弹簧的整体体积较大，因此无法进一步增加腔室的数量或者增大腔室的体积，导致空气弹簧的刚度调节是比较有限的。
27.鉴于此，请参阅图1，本实用新型提出一种车辆10(为了图示简洁，图1只示出了车辆10的部分结构)，其中，车辆10可以包括车身100、悬架200和空气弹簧300，空气弹簧300可以连接于车身100和悬架200之间。空气弹簧300利用气体的可压缩性实现其弹性作用，具有缓冲、隔振的功能。安装空气弹簧300的悬架200系统有比一般悬架200具有更好的行驶平顺性及乘坐舒适性。此外，空气弹簧300还可以进一步相对悬架200举升或者降低车身100。在驾驶过程中如果对空气弹簧300刚度进行合理调节，可以使悬架200系统与整车性能得到合理的匹配。空气弹簧300的具体结构参照下述实施方式，由于车辆10采用了下述所有实施方式的全部技术方案，因此至少具有下述实施方式的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
28.在一些实施方式中，对于空气弹簧300的数量，空气弹簧300的数量可以根据具体的应用场景进行设置。例如，空气弹簧300的数量可以等于车轮的数量；又例如，每个车轮可以对应两个空气弹簧300。
29.本实用新型还提出一种空气弹簧300，空气弹簧300可以应用于车辆10中，以在车身100和悬架200之间实现弹性支撑，并可以相对车辆10的悬架200举升或者降低车辆10的车身100。在以下实施例中，主要以空气弹簧300应用于车辆10为例进行说明介绍，其他需要空气弹簧300的情况可参考实施。
30.空气弹簧300包括弹簧本体310和管路组件320，弹簧本体310固定于车辆10上，且设置有主腔室311；管路组件320用于选择性连通主腔室311和副腔室420，副腔室420设置于车身横梁400上，主腔室311和副腔室420配合，以使得空气弹簧300具有至少两个刚度等级。如此，通过将副腔室420设置于车身横梁400上，使得车身横梁400这一部件具备自身基本功能和副腔室420双重功能，从而避免了传统的空气弹簧300将各个腔室集成在同一个部件上，导致空气弹簧300受到空间限制，无法将各个副腔室420体积做大的问题，进而在保证弹簧本体310不额外增加布置空间的条件下，减小弹簧本体310的体积，有利于整车布置。此外，空气弹簧300还能够通过管路组件320选择性连通主腔室311和副腔室420，以实现空气弹簧300刚度的可调性。
31.可以理解的，空气弹簧300的刚度系数，也称为刚度。它描述了单位变形所产生的弹力的大小。刚度系数，也可以称顽固系数(弹性系数)。刚度系数在数值上等于空气弹簧300每单位长度伸长时的弹力。
32.在空气弹簧300是利用腔室内的空气作为弹性介质，因此空气弹簧300的刚度与可压缩空气的体积有关。例如，在仅主腔室311内的空气可被压缩时，空气弹簧300具有由主腔室311的体积决定的第一刚度，而在主腔室311和副腔室420彼此连通时，主腔室311和副腔室420均可以作为弹性介质而被压缩，此时空气弹簧300具有由主腔室311和副腔室420的体积共同决定的第二刚度，依次可通过改变主腔室311和副腔室420之间的连通关系实现不同的刚度。
33.弹簧本体310固定于车辆10上，例如，弹簧本体310可以固定于悬架200和车身100之间，以实现悬架200和车身100之间的弹性支撑，以及车身100相对悬架200进行举升或者降低。在其他应用场景下，弹簧本体310可以根据使用需要设置于车辆10的任意位置。
34.主腔室311可以是一个密封的腔室，主腔室311大致的外形轮廓与主腔室311安装于车身100和悬架200之间的位置有关，具体应根据实际的情况进行限定。副腔室420也可以是一个密封的腔室，副腔室420大致的外形廓可以呈长条形设置，从而使得副腔室420的外形廓与车身横梁400的外形廓适配，例如副腔室420的长度方向沿车身横梁400的长度方向延伸。在一具体实施例方式中，弹簧本体310可以利用弹性气囊形成主腔室311，此时弹性气囊随外部荷载产生变形，进而压缩弹性气囊内的空气。在另一具体实施例方式中，弹簧本体310也可以活塞方式形成主腔室311。当然，本领域技术人员在阅读到本技术的公开内容后，还可以想到利用其它各种方式实现主腔室311。
35.可选地，在一些实施例中，管路组件320可以包括管路321和控制阀322，管路321连接于主腔室311与副腔室420之间，控制阀322用于选择性打开和关闭管路321。例如，控制阀322可以是电磁阀。
36.管路组件320还可以包括控制器和驱动电路，控制器可以是电路板，驱动电路电连接于电磁阀和控制器(图未示出)，控制器可以控制控制阀322的工作状况，以便通过驱动电路对控制阀322进行控制，进而选择性打开和关闭管路321。在本实施例中，控制阀322为电磁阀，控制器可以通过驱动电路电连接于电磁阀，以打开或者关闭管路321，从而控制主腔室311与副腔室420的连通状况，进而调节空气弹簧300的刚度。
37.在其他实施方式中，副腔室420的数量可以为多个，管路组件320的管路321和控制阀322分别具有多个。副腔室420的数量可以分别与管路321和控制阀322的数量适配，即是每个副腔室420都设有对应的管路321和控制阀322。例如，管路321的数量和控制阀322的数量可以分别等于副腔室420的数量。
38.如此，管路组件320可以通过控制器发出电信号给驱动电路，从而通过控制器和驱动电路控制多个控制阀322的开启或关闭，多个控制阀322可以全部开启或以组合的方式开启，使得车身横梁400的多个副腔室420可以根据控制阀322的开启状况连通于主腔室311，从而使得主腔室311可以选择一定数量的副腔室420进行连通，从而实现空气弹簧300的多级刚度调节。也就是说，空气弹簧300中的主腔室311可以根据各个电磁阀的开启或关闭状态决定所连通的副腔室420的腔室个数，通过改变副腔室420与空气弹簧300中的主腔室311连通的腔室和腔室的个数来实现可压缩空气的体积变化，进而通过主腔室311与副腔室420自由组合的方式实现空气弹簧进行多级刚度的调节。
39.可选地，在一些实施例中，主腔室311的体积小于副腔室420的体积，例如，副腔室420的体积可以是主腔室311的体积的1.1倍、1.2倍、1.5倍、1.6倍、2倍等关系，两者具体的体积关系可以根据实际情况进行合理设定。如此，主腔室311的体积相对副腔室420的体积可以设计得比较小，有利于减小弹簧本体310的体积，方便空气弹簧300更容易布置，同时避免弹簧本体310占用车辆10的空间。
40.由于本技术的副腔室420设置在车身横梁400内，副腔室420的体积和数量不受弹簧本体310的体积的限制，所以副腔室420的体积相主腔室311的体积可以设计得较大一些，这样，当主腔室311的体积偏小的时候，可以设置体积比较大的副腔室420与主腔室311连
通，以使空气弹簧300能够实现刚度梯度较大的调节。
41.可选地，在一些实施例中，副腔室420的数量可以为至少两个，也就是说，副腔室420的数量可以是两个或者两个以上。例如，副腔室420的数量可以为两个，又例如，副腔室420的数量可以为三个，具体应该根据车辆10的实际情况进行选择，在此不做限定。管路组件320可以用于选择性连通主腔室311与至少两个的副腔室420。
42.其中，当副腔室420的数量为两个或者两个以上时，每个副腔室420可以各自设置一个控制阀322进行控制，或者每个控制阀322可以集成为一个气体分配阀总成进行控制。
43.具体地，请参阅图1，图1中设有两个空气弹簧300，每个空气弹簧300设有两个副腔室420，两个副腔室420可以为第一副腔室421和第二副腔室422。第一副腔室421和第二副腔室422都分别设有独立的管路321和控制阀322。主腔室311可以通过控制阀322选择性连通于第一副腔室421和第二副腔室422。具体可以是主腔室311与两个副腔室420都不连通；主腔室311只与第一副腔室421连通；主腔室311只与第二副腔室422连通；主腔室311分别连通于第一副腔室421和第二副腔室422。
44.也就是说，当副腔室420的数量为两个时，通过主腔室311与副腔室420连通关系，实现不同的刚度等级。例如，主腔室311与第一副腔室421和第二副腔室422均不连通时，空气弹簧300具有第一刚度，主腔室311连通于第一副腔室421时，空气弹簧300具有第二刚度，主腔室311连通于第二副腔室422时，空气弹簧300具有第三刚度，主腔室311分别连通于第一副腔室421和第二副腔室422时，空气弹簧300具有第三刚度，从而使得空气弹簧300具有四种不同的刚度，以便空气弹簧300实现多级刚度调节。
45.以此类推，当每个空气弹簧300的副腔室420的数量为三个时，则可以对应得到八种不同刚度状况的空气弹簧300。
46.本技术通过将副腔室420设置在车身横梁400内，使得副腔室420的数量不受整车空间的限制，可以设置为两个以上。此外，通过设置至少两个副腔室420，以实现空气弹簧300的多级刚度调节。避免了相关技术中因将空气弹簧300中多个副腔室420均集成在一个部件上，导致空气弹簧300受到空间限制，无法增加腔室的数量的问题。
47.可选地，在一些实施方式中，至少两个的副腔室420之间不连通，每一副腔室420分别通过管路组件320选择性选通至主腔室311，或者至少两个的副腔室420之间通过管路组件320选择性选通，并进一步选择性选通至主腔室311。
48.当每个副腔室420分别对应设置有管路321和控制阀322，使得每个副腔室420都可以通过管路321和控制阀322连通单独连通于主腔室311，并且可以实现副腔室420之间不连通，从而便于每一副腔室420分别通过管路组件320选择性连通至主腔室311。如此，每个副腔室420可以独立工作，当副腔室420出现损坏时，损坏的副腔室420并不会影响正常的副腔室420的工作，从而保证了空气弹簧300的工作的可靠性。
49.当副腔室420之间通过管路组件320选择性选通，并进一步选择性选通至主腔室311，可以简化与空气弹簧300的连接复杂度，进而便于后续装配。
50.可选地，在一些实施例中，至少两个的副腔室420沿车身横梁400的长度方向依次排布。具体地，由于车身横梁400一般呈长条形设置，所以，至少两个的副腔室420可以沿车身横梁400的长度方向依次排布，使得多个副腔室420的排布较为紧凑，并适配于车身横梁400的形状，从而使得空气弹簧300的结构较为紧凑。
51.由于车身横梁400是长条形的，因此，为了不额外增加空气弹簧的占地空间，可以将副腔室420设置成长条形，并沿车身横梁400的长度方向依次排布，以适配车身横梁400。
52.可选地，在一些实施例中，至少两个的副腔室420的体积互不相同。如此，由于车身横梁400本身的体积足够大，所以，至少两个的副腔室420的体积可以是互不相同的，从而有利于副腔室420设计，使得副腔室420的数量和大小相对可调，进而更好地对空气弹簧300进行多级刚度设计。
53.可选地，在一些实施例中，副腔室420的长度方向平行于车身横梁400的长度方向。如此，副腔室420的长度方向平行于车身横梁400的长度方向可以避免副腔室420还要额外占据车辆10的其他空间，使得空气弹簧300的结构较为紧凑，有利于车辆10的整车配置。
54.可选地，在一些实施例中，弹簧本体310以可拆卸方式固定于车辆10上，例如，弹簧本体310可以通过螺钉固定于车辆10上；又例如，弹簧本体310可以通过焊接的方式固定于车辆10上；再例如，弹簧本体310可以通过卡扣固定于车辆10上。如此，弹簧本体310被损坏时，可以快速对弹簧本体310进行更换，从而保证了弹簧本体310的可靠性。
55.在一些实施方式中，管路组件320以可拆卸方式连接于弹簧本体310与车身横梁400之间，例如，管路组件320可以通过可拆卸结构连接于弹簧本体310与车身横梁400之间，如此，管路组件320被损坏时，可以快速对管路组件320进行更换，从而保证了空气弹簧300的可靠性。
56.可选地，如图1所示，在一些实施例中，车辆10还可以包括分隔件430，分隔件430可以是分隔片或者分隔隔膜。分隔件430用于与车身横梁400配合形成副腔室420，其中，分隔件430相对于车身横梁400位置可调，进而调节副腔室420的体积。例如，分隔件430可以滑动连接于车身横梁400，分隔件430可以在车身横梁400上滑动，以便车身横梁400与分隔件430配合形成密封的副腔室420，从而调节副腔室420的体积。又例如，车身横梁400上在不同的位置上开设有插置槽，分隔件430可以插置连接于不同位置的插置槽，以便车身横梁400与分隔件430配合形成密封的副腔室420，从而调节副腔室420的体积。
57.可选地，如图1所示，车身横梁400上还可以设置有总腔室410，例如，车身横梁400可以在自身的内部结构中设置有总腔室410，从而减小空气弹簧300在汽车上额外设置的体积。分隔件430可以用于将总腔室410分隔成至少两个副腔室420。其中，在分隔件430相对于车身横梁400进行位置调节时，至少两个的副腔室420的体积同时改变，管路组件320用于选择性连通主腔室311与至少两个的副腔室420。
58.如此，分隔件430可以将总腔室410分隔成多个副腔室420，管路组件320可以包括多个管路321和多个控制阀322，每个副腔室420至少对应有一个管路321和一个控制阀322，以便管路321连接于主腔室311和副腔室420之间，以及便于控制阀322用于选择性打开或者关闭该管路321，从而控制主腔室311与副腔室420的连通状况。
59.此外，由于分隔件430可以相对于车身横梁400进行位置调节，以改变副腔室420的体积大小，所以，多个体积不同的副腔室420有利于空气弹簧300的多级刚度的调节，便于空气弹簧300选择合适的刚度工作。
60.进一步的，控制阀322可以全部开启或者以组合的方式开启，车身横梁400内体积不同的副腔室420可以选择性连通于主腔室311。这样，空气弹簧300中的主腔室311可以根据各个控制阀322的开启或关闭状态决定与副腔室420相连的腔室个数，从而也可以通过改
变副腔室420与主腔室311连通的数量来实现进一步实现空气弹簧300的多级刚度调节。
61.在一些实施方式中，车辆10进一步包括传动件(图中未示出)，传动件响应于调节信号传动分隔件430相对于车身横梁400进行位置调节。
62.具体来说，车辆的控制器可根据所检测到的路况或者用户所输入的路况计算出空气弹簧300所需要的刚度等级，并判断当前时刻是否可通过改变主腔室311与副腔室420连通关系实现所需要的刚度等级。在无法实现所需要的刚度等级时，产生调节信号。传动件响应于该调节信号，传动分隔件430来改变副腔室420的体积，以实现所需要的刚度等级。
63.示例性地，车身横梁400设置有沿长度方向延伸的总腔室410，分隔件430沿车身横梁400的长度方向滑动支撑于总腔室410内，并与总腔室410的腔壁密封，进而形成副腔室420。传动件响应于该调节信号推动分隔件430沿车身横梁400的长度方向进行移动，进而改变副腔室420的体积。
64.本实用新型的技术方案中，通过设置传动件与分隔件430配合，可以快速响应调节信号，使分隔件430相对于车身横梁400进行位置调节，进而改变副腔室420的体积，以实现空气弹簧300的多级刚度调节。
65.本实用新型的技术方案中，空气弹簧300应用于车辆10，车辆10包括车身横梁400，空气弹簧300包括弹簧本体310和管路组件320，其中，弹簧本体310固定于车辆10上，且设置有主腔室311，并且，管路组件320用于选择性连通主腔室311和副腔室420，副腔室420设置于车身横梁400上，主腔室311和副腔室420配合，以使得空气弹簧300具有至少两个刚度等级。如此，通过将副腔室420设置于车身横梁400上，使得车身横梁400具备自身基本功能和副腔室420的双重功能，从而在保证弹簧本体310不额外增加布置空间的条件下，对副腔室420进行合理设计，减小弹簧本体310的体积，有利于整车布置。此外，空气弹簧300还能够通过管路组件320选择性连通主腔室311和副腔室420，以实现空气弹簧300刚度的可调性。
66.在本实用新型中，除非另有明确的规定或限定，术语“安装”、“连接”等术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接，或传动连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
67.此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为特指或特殊结构。术语“一些实施方式”的描述意指结合该实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施方式或示例中。在本实用新型中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本实用新型中描述的不同实施方式或示例以及不同实施方式或示例的特征进行结合和组合。
68.以上实施方式仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施方式对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施方式技术方案的精神和范围，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

技术特征：
1.一种空气弹簧，应用于车辆，所述车辆包括车身横梁，其特征在于，所述空气弹簧包括：弹簧本体，所述弹簧本体固定于所述车辆上，且设置有主腔室；管路组件，所述管路组件用于选择性连通所述主腔室和副腔室，所述副腔室设置于所述车身横梁上，所述主腔室和所述副腔室配合，以使得所述空气弹簧具有至少两个刚度等级。2.根据权利要求1所述的空气弹簧，其特征在于，所述管路组件包括管路和控制阀，所述管路连接于所述主腔室与所述副腔室之间，所述控制阀用于选择性打开和关闭所述管路。3.根据权利要求1所述的空气弹簧，其特征在于，所述主腔室的体积小于所述副腔室的体积。4.根据权利要求1-3任意一项所述的空气弹簧，其特征在于，所述副腔室的数量为至少两个，所述管路组件用于选择性连通所述主腔室与至少两个的所述副腔室。5.根据权利要求4所述的空气弹簧，其特征在于，所述至少两个的副腔室之间不连通，每一所述副腔室分别通过所述管路组件选择性选通至所述主腔室，或者所述至少两个的副腔室之间通过所述管路组件选择性选通，并进一步选择性选通至所述主腔室。6.根据权利要求4所述的空气弹簧，其特征在于，所述至少两个的副腔室沿所述车身横梁的长度方向依次排布。7.根据权利要求4所述的空气弹簧，其特征在于，所述至少两个的副腔室的体积互不相同。8.根据权利要求4所述的空气弹簧，其特征在于，所述副腔室的长度方向平行于所述车身横梁的长度方向。9.根据权利要求1所述的空气弹簧，其特征在于，所述弹簧本体以可拆卸方式固定于所述车辆上，所述管路组件以可拆卸方式连接于所述弹簧本体与所述车身横梁之间。10.根据权利要求1所述的空气弹簧，其特征在于，所述车辆进一步包括分隔件，所述分隔件用于与所述车身横梁配合形成所述副腔室，其中所述分隔件相对于所述车身横梁位置可调，进而调节所述副腔室的体积。11.根据权利要求10所述的空气弹簧，其特征在于，所述车身横梁上设置有总腔室，所述分隔件用于将所述总腔室分隔成至少两个所述副腔室，其中在所述分隔件相对于所述车身横梁进行位置调节时，所述至少两个的副腔室的体积同时改变，所述管路组件用于选择性连通所述主腔室与所述至少两个的副腔室。12.根据权利要求10或11所述的空气弹簧，其特征在于，所述车辆进一步包括传动件，所述传动件响应于调节信号传动所述分隔件相对于所述车身横梁进行位置调节。13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括设有副腔室的车身横梁和权利要求1至12任一项所述的空气弹簧。

技术总结
本申请公开了一种空气弹簧和车辆，该空气弹簧包括：弹簧本体，弹簧本体固定于车辆上，且设置有主腔室；管路组件，管路组件用于选择性连通主腔室和副腔室，副腔室设置于车辆的车身横梁上，主腔室和副腔室配合，以使得空气弹簧具有至少两个刚度等级。如此，通过将副腔室设置于车身横梁上，使得车身横梁具备自身基本功能和副腔室的双重功能，从而在保证弹簧本体不额外增加布置空间的条件下，对副腔室进行合理设计，减小弹簧本体的体积，有利于整车布置。此外，空气弹簧还能够通过管路组件选择性连通主腔室和副腔室，以实现空气弹簧刚度的可调性。以实现空气弹簧刚度的可调性。以实现空气弹簧刚度的可调性。


技术研发人员：单帅 周亮 程锦宝 张琛 蒋荣勋
受保护的技术使用者：苏州时代新安能源科技有限公司
技术研发日：2023.02.15
技术公布日：2023/7/4