车辆制动能量回收控制方法、装置及车辆与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆制动能量回收控制方法、装置及车辆。


背景技术：

2.当前的新能源汽车一般配置有crbs(cooperative regenerative brake systems，协作制动回馈系统)电液协调式能量回收装置，以保证整车制动过程中减速度的平顺性，同时，制动能量回收功能可以增加新能源汽车的续驶里程。此外，新能源汽车大多数也配有变速器，在换档过程时，变速器会请求整车一定目标扭矩，以便于变速器输入轴快速到达目标转速，即既能实现快速换档，又能保证换档过程的平顺性。
3.当在制动能量回收阶段出现降档过程，变速器是从当前档位挂入目标档位，目前在变速器挂入目标档位之前，整车轮端扭矩计算不精准，进而导致制动能量回收反馈的扭矩执行值有误，从而造成制动能量回收功能经常出现报错和禁用，影响了整车续驶里程。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术的目的在于提出一种车辆制动能量回收控制方法、装置及车辆，解决了现有技术中制动能量回收过程中由于车辆降档的干涉导致制动能量回收功能报错和禁用的问题，保证了制动能量回收功能的正常运行。
5.基于上述目的，本技术提供了一种车辆制动能量回收控制方法，应用于整车控制器，包括：
6.在车辆处于制动能量回收状态的情况下，对接收到的变速器的降档请求进行响应，并基于底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收；
7.获取所述变速器在降档过程中的当前档位信息，根据所述当前档位信息以及所述变速器的当前输入轴扭矩，确定所述车辆的轮端扭矩；
8.基于所述轮端扭矩确定制动能量回收执行值，将所述制动能量回收执行值发送至所述底盘系统，以使所述底盘系统基于所述制动能量回收执行值反馈执行结果。
9.可选的，所述根据所述当前档位信息以及所述变速器的当前输入轴扭矩，确定所述车辆的轮端扭矩，包括：
10.基于所述当前档位信息，确定所述变速器中各离合器分别对应的当前液压值；
11.根据各所述离合器分别对应的当前液压值，在预设第一标定表中查询与所述当前液压值对应的当前传动系数，其中，所述预设第一标定表用于描述各液压值与各传动系数之间的对应关系；
12.根据所述变速器的当前输入轴扭矩以及各所述当前传动系数，确定所述车辆的轮端扭矩。
13.可选的，所述根据所述变速器的当前输入轴扭矩以及各所述当前传动系数，确定所述车辆的轮端扭矩，包括：
14.基于所述变速器的当前输入轴扭矩以及每个当前传动系数确定每个离合器的输出扭矩，根据各所述离合器的输出扭矩确定所述变速器的输出轴扭矩；
15.获取所述车辆的主减速比，基于所述输出轴扭矩和所述主减速比确定所述车辆的轮端扭矩。
16.可选的，所述根据各所述离合器的输出扭矩确定所述变速器的输出轴扭矩，包括：
17.将各所述离合器的输出扭矩的和作为所述变速器的初始输出轴扭矩；
18.获取所述车辆中传动轴的转动惯量以及角加速度，基于所述转动惯量和所述角加速度确定所述传动轴的损失扭矩；
19.将所述初始输出轴扭矩与所述损失扭矩之间的差值，确定为所述输出轴扭矩。
20.可选的，所述基于所述轮端扭矩确定制动能量回收执行值，包括：
21.获取所述车辆的当前车速，基于所述当前车速在预设第二标定表中查询对应的当前滑行能量回收扭矩，其中，所述预设第二标定表用于描述各车速与各滑行能量回收扭矩之间的对应关系；
22.基于所述轮端扭矩与所述当前滑行能量回收扭矩之间的差值，确定制动能量回收执行值。
23.可选的，所述基于所述轮端扭矩与所述当前滑行能量回收扭矩之间的差值，确定制动能量回收执行值，包括：
24.将所述轮端扭矩与所述当前滑行能量回收扭矩之间的差值，作为制动能量回收实际值；
25.若所述制动能量回收实际值大于所述制动能量回收请求值，则将所述制动能量回收请求值确定为制动能量回收执行值，若所述制动能量回收实际值小于或等于所述制动能量回收请求值，则将制动能量回收实际值确定为制动能量回收执行值。
26.可选的，在所述基于底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收之前，还包括：
27.基于所述车辆的蓄电池的最大允许充电量以及所述车辆的电机的最大发电量，确定所述车辆的制动能量回收最大值；
28.将所述制动能量回收最大值发送至所述底盘系统，以使所述底盘系统根据所述制动能量回收最大值确定制动能量回收请求值，其中，所述制动能量回收请求值不超过所述制动能量回收最大值。
29.基于相同目的，本技术还提供了一种车辆制动能量回收控制方法，应用于底盘系统，包括：
30.接收整车控制器发送的制动能量回收执行值；
31.若所述制动能量回收执行值与制动能量回头请求值之间的差值超过预设阈值，则向所述整车控制器发送执行失败的执行结果，并关闭所述车辆的制动能量回收功能。
32.基于相同目的，本技术还提供了一种车辆制动能量回收控制装置，包括：
33.回收模块，用于在车辆处于制动能量回收状态的情况下，对接收到的变速器的降档请求进行响应，并基于底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收；
34.确定模块，用于获取所述变速器在降档过程中的当前档位信息，根据所述当前档
位信息以及所述变速器的当前输入轴扭矩，确定所述车辆的轮端扭矩；
35.发送模块，用于基于所述轮端扭矩确定制动能量回收执行值，将所述制动能量回收执行值发送至所述底盘系统，以使所述底盘系统基于所述制动能量回收执行值反馈执行结果。
36.基于相同目的，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本技术任一实施例提供的方法。
37.基于相同目的，本技术还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使计算机执行如本技术任一实施例提供的方法。
38.基于相同目的，本技术还提供了一种车辆，包括本技术任一实施例提供的电子设备。
39.从上面所述可以看出，本技术提供的车辆制动能量回收控制方法，在车辆处于制动能量回收状态下，对接收到的变速器的降档请求进行响应，进而根据底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收，进一步的，获取变速器在降档过程中的当前档位信息，基于该当前档位信息以及当前输入轴扭矩，确定轮端扭矩，进而根据轮端扭矩确定制动能量回收执行值，将其发送至底盘系统，以使底盘系统反馈执行结果，该方法基于降档过程中变速器的结构信息确定轮端扭矩，以得到制动能量回收执行值，实现了基于变速器实际换档过程信息确定执行值，保证了反馈至底盘系统的执行值的准确性，解决了现有技术中制动能量回收过程中由于车辆降档干涉导致的执行值计算错误的问题，进而解决了底盘系统对制动能量回收功能报错和禁用的问题，保证了制动能量回收功能的正常运行。
附图说明
40.为了更清楚地说明本技术或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
41.图1为本技术实施例提供的一种车辆制动能量回收控制方法的流程图；
42.图2为本技术实施例提供的一种车辆制动能量回收控制方法的流程图；
43.图3为本技术实施例提供的一种车辆制动能量回收控制系统的框架图；
44.图4为本技术实施例提供的车辆制动能量回收控制系统的执行过程图；
45.图5为本技术实施例提供的一种车辆制动能量回收控制装置的结构示意图；
46.图6为本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
47.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
48.需要说明的是，除非另外定义，本技术实施例使用的技术术语或者科学术语应当
为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
49.在对本技术实施例提供的车辆制动能量回收控制方法进行介绍之前，先对解决的技术问题进行描述。在现有技术中，当在制动能量回收阶段出现降档过程，整车会优先响应变速器的升扭请求，再进一步响应制动能量回收扭矩请求。整车轮端扭矩是通过发动机/电机乘以速比(变速器速比、主减速比等)计算得到，在换档过程时，变速器是从当前档位挂入目标档位的过程，实际动力传递没有固定的速比，目前在变速器挂入目标档位之前，整车均采用当前档位的速比，导致在换档过程中整车轮端扭矩计算不精准，进而导致制动能量回收反馈的扭矩执行值有误，与扭矩请求值之间的差距较大，从而造成制动能量回收功能经常出现报错和禁用，影响了整车续驶里程。
50.因此，为了解决上述问题，本技术实施例提供了一种车辆制动能量回收控制方法，通过变速器降档过程中的当前档位信息，确定车辆的轮端扭矩，进而得到制动能量回收执行值，保证了制动能量回收执行值的准确性。
51.图1为本技术实施例提供的一种车辆制动能量回收控制方法的流程图。该方法应用于车辆的整车控制器，具体的，适用于整车控制器根据底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收后，向底盘系统反馈制动能量回收执行值，以便于底盘系统根据制动能量回收请求值和制动能量回收执行值确定执行结果的情况。该车辆制动能量回收控制方法可以由车辆制动能量回收控制装置执行，该装置可通过硬件和/或软件的方式集成在整车控制器中。如图1所示，该车辆制动能量回收控制方法包括如下步骤：
52.s110、在车辆处于制动能量回收状态的情况下，对接收到的变速器的降档请求进行响应，并基于底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收。
53.其中，制动能量回收状态可以是将车辆制动过程中释放出的多余能量转化为电能存储至蓄电池中的状态。示例性的，当检测到车辆的制动踏板被触发时，可以确定开启制动能量回收功能，进而确定车辆处于制动能量回收状态。
54.具体的，在车辆处于制动能量回收状态的情况下，如果检测到变速器发送的降档请求，则先对变速器发送的降档请求进行响应。其中，降档请求可以是变速器从当前档位切换至目标档位的请求，目标档位对应的变速比低于当前档位对应的变速比。
55.在本实施例中，变速器可以根据车辆的当前车速以及制动踏板开度，判断是否需要降档，例如，变速器可以在当前车速处于减小趋势，且，制动踏板开度大于零时，确定车辆需要降档。若需要降档，则变速器可以根据目标档位下离合器的转速结合条件确定目标扭矩，其中，目标扭矩可以是变速器的输入轴期望调整的扭矩值，进而根据目标扭矩生成降档请求发送至整车控制器。
56.需要说明的是，变速器在检测到降档需求时，向整车控制器发送降档请求以请求目标扭矩的目的在于：由于变速器的降档请求需要切换至目标档位，而目标档位下的变速
比低于当前档位下的变速比，因此，为了保证换档过程中车辆的平顺性，即整车轮端扭矩没有发生突变，变速器会向整车控制器请求目标扭矩，该目标扭矩通常大于当前时刻下的输入轴扭矩，以实现对输入轴扭矩的升扭，进而避免由于变速比降低导致的轮端扭矩突变。
57.整车控制器在接收到变速器发送的降档请求后，可以通过扭矩仲裁，在接收到的降档请求和制动能量回收请求值中，优先响应降档请求中的目标扭矩。具体的，整车控制器可以将降档请求中的目标扭矩发送至车辆的动力系统，以通过动力系统对变速器的输入轴扭矩进行调整。其中，动力系统由发动机和电机构成。
58.进一步的，整车控制器对底盘系统发送的制动能量回收请求值进行响应。具体的，整车控制器可以将制动能量回收请求值发送至动力系统，以通过动力系统执行该制动能量回收请求值。其中，制动能量回收请求值可以是针对制动能量回收所请求的整车轮端扭矩值，可以由底盘系统中的crbs装置根据车辆的制动踏板的开度计算得到。
59.在本实施例中，为了确保整车控制器接收到的底盘系统发送的制动能量回收请求值，不超过电机的最大发电量以及蓄电池的最大允许充电量，还可以在接收制动能量回收请求值之前，向底盘系统发送制动能量回收最大值。
60.如，可选的，在基于底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收之前，还包括：基于车辆的蓄电池的最大允许充电量以及车辆的电机的最大发电量，确定车辆的制动能量回收最大值；将制动能量回收最大值发送至底盘系统，以使底盘系统根据制动能量回收最大值确定制动能量回收请求值，其中，制动能量回收请求值不超过制动能量回收最大值。
61.其中，制动能量回收最大值可以是制动能量回收的最大可执行值。具体的，制动能量回收最大值可以是蓄电池的最大允许充电量与车机的最大发电量之间的最小值，整车控制器可以将最大允许充电量与最大发电量之间的最小值，转化成轮端的扭矩，得到制动能量回收最大值。
62.进一步的，整车控制器可以将制动能量回收最大值下发至底盘系统，使得底盘系统确定的制动能量回收请求值不超过该制动能量回收最大值。通过该实施方式，可以避免制动能量回收请求值过大，动力系统无法完全执行造成的底盘系统对制动能量回收功能报错和禁用的情况。
63.s120、获取变速器在降档过程中的当前档位信息，根据当前档位信息以及变速器的当前输入轴扭矩，确定车辆的轮端扭矩。
64.其中，当前档位信息可以描述变速器内部执行换档的零部件的当前状态，如，齿轮的位置或各离合器的液压值。具体的，可以通过在变速器内部安装的传感器，采集变速器从当前档位调整至目标档位的过程中的当前档位信息。
65.在本实施例中，获取降档过程中的当前档位信息的目的在于：在变速器降档过程中变速器不具备固定的速比，若采用固定的速比计算轮端扭矩，会导致计算的轮端扭矩有误，因此，本实施例通过当前档位信息计算轮端扭矩，可以保证计算的轮端扭矩的准确性，以便于将其作为真实的轮端扭矩进行后续制动能量回收执行值的计算。
66.示例性的，可以通过当前档位信息中的齿轮位置，在预先标定的传动系数表中查找与该齿轮位置对应的当前传动系数，进而通过当前传动系数以及变速器的当前输入轴扭矩，计算轮端扭矩。
67.在一种具体的实施方式中，根据当前档位信息以及变速器的当前输入轴扭矩，确定车辆的轮端扭矩，包括：基于当前档位信息，确定变速器中各离合器分别对应的当前液压值；根据各离合器分别对应的当前液压值，在预设第一标定表中查询与当前液压值对应的当前传动系数，其中，预设第一标定表用于描述各液压值与各传动系数之间的对应关系；根据变速器的当前输入轴扭矩以及各当前传动系数，确定车辆的轮端扭矩。
68.具体的，可以在预设第一标定表中，查询与当前档位信息中各离合器的当前液压值对应的当前传动系数。其中，当前传动系数可以表示经过离合器传动之后的扭矩与传动之前的扭矩的比值。进一步的，在得到所有离合器的当前传动系数后，通过当前输入轴扭矩可以进一步计算出轮端扭矩。
69.示例性的，可以将当前输入轴扭矩分别乘以各当前传动系数，进而将相乘后的结果的总和作为轮端扭矩。如，离合器的数量为2，通过预设第一标定表查询得到的当前传动系数包括0.8、0.6，当前输入轴扭矩为160n，则可以确定轮端扭矩等于160
×
0.8+160*0.6＝224n。
70.通过预设第一标定表，可以实现变速器中的各离合器的当前传动系数的准确确定，进而实现了轮端扭矩的准确确定，保证了后续计算制动能量回收执行值的准确性。
71.在本实施例中，考虑到在一些场景下，变速器的输出轴扭矩还需经过主减速比后得到轮端扭矩，因此，还可以结合主减速比计算车辆的轮端扭矩。
72.在一种可选的实施方式中，根据变速器的当前输入轴扭矩以及各当前传动系数，确定车辆的轮端扭矩，包括：基于当前输入轴扭矩以及每个当前传动系数确定每个离合器的输出扭矩，根据各离合器的输出扭矩确定变速器的输出轴扭矩；获取车辆的主减速比，基于输出轴扭矩和主减速比确定车辆的轮端扭矩。
73.即，可以将当前输入轴扭矩与当前传动系数的乘积，作为离合器的输出扭矩。进一步的，将所有离合器的输出扭矩的和作为变速器的输出轴扭矩。将输出轴扭矩与主减速比的乘积，作为车辆的轮端扭矩。通过该实施方式，可以实现考虑车辆主减速比的轮端扭矩的确定，进一步提高了轮端扭矩的准确性。
74.另外，考虑到传动轴在将所有离合器的输出扭矩传递到变速器输出端时，存在一定的损失量，因此，为了进一步提高变速器的输出轴扭矩的准确性，还可以在计算输出轴扭矩的过程中，考虑传动轴的扭矩损失。
75.如，可选的，根据各离合器的输出扭矩确定变速器的输出轴扭矩，包括：将各离合器的输出扭矩的和作为变速器的初始输出轴扭矩；获取车辆中传动轴的转动惯量以及角加速度，基于转动惯量和角加速度确定传动轴的损失扭矩；将初始输出轴扭矩与损失扭矩之间的差值，确定为输出轴扭矩。
76.其中，传动轴可以是用于将离合器的输出扭矩传递至变速器输出轴的结构。具体的，可以通过在传动轴处安装的传感器，采集传动轴的转速，进而通过采集到的传动轴的转速，确定传动轴的转动惯量以及角加速度，进而整车控制器可以将转动惯量和角加速度的乘积，作为传动轴的损失扭矩，进一步的，将初始输出轴扭矩与损失扭矩之间的差值作为变速器的输出轴扭矩。
77.通过上述实施方式，可以实现考虑传动轴损失的变速器输出轴扭矩的准确确定，进一步提高了输出轴扭矩的准确性。
78.s130、基于轮端扭矩确定制动能量回收执行值，将制动能量回收执行值发送至底盘系统，以使底盘系统基于制动能量回收执行值反馈执行结果。
79.具体的，整车控制器可以将轮端扭矩作为制动能量回收执行值，或者，还可以考虑轮端扭矩中存在当前滑行能量回收扭矩，将轮端扭矩与当前滑行能量回收扭矩之间的差值，作为制动能量回收执行值。其中，制动能量回收执行值可以是针对制动能量回收所执行的整车轮端扭矩值。
80.在一种具体的实施方式中，基于轮端扭矩确定制动能量回收执行值，包括：获取车辆的当前车速，基于当前车速在预设第二标定表中查询对应的当前滑行能量回收扭矩，其中，预设第二标定表用于描述各车速与各滑行能量回收扭矩之间的对应关系；基于轮端扭矩与当前滑行能量回收扭矩之间的差值，确定制动能量回收执行值。
81.即，整车控制器可以通过车速传感器得到当前车速，进而在预设第二标定表中查询与当前车速对应的当前滑行能量回收扭矩，进而将轮端扭矩与当前滑行能量回收扭矩之间的差值，作为制动能量回收执行值。
82.在上述实施方式中，通过预设第二标定表确定当前滑行能量回收扭矩，以考虑滑行能量回收扭矩，得到更加准确的制动能量回收执行值。
83.进一步的，整车控制器可以将制动能量回收执行值反馈至底盘系统。其中，底盘系统配置有crbs装置。底盘系统中的crbs装置，可以根据制动能量回收执行值与制动能量回收请求值之间的差距，得到制动能量回收的执行结果，即是否执行成功，进而底盘系统将该执行结果反馈给整车控制器。若执行结果为执行失败，则整车控制器可以于车机界面展示制动能量回收失败的提示信息，以便提醒用户制动能量回收功能出现故障，可以进行车辆维修。
84.在本实施例中，考虑到存在制动能量回收执行值大于制动能量回收请求值的情况，如，由于车辆总线通信延迟，导致当前时刻整车控制器反馈的制动能量回收执行值是按照上一时刻的制动能量回收请求值执行的，而上一时刻的制动能量回收请求值大于当前时刻的制动能量回收请求值，则当前时刻的反馈制动能量回收执行值大于制动能量回收请求值。此时，表示动力系统已完全执行制动能量回收请求值，即制动能量回收执行成功，如果整车控制器仍然将制动能量回收执行值发送给底盘系统，则会导致底盘系统计算出执行值与请求值之间存在较大差距，进而底盘系统禁用制动能量回收功能。
85.因此，为了避免上述情况，还可以在轮端扭矩与当前滑行能量回收扭矩之间的差值较大的情况下，反馈制动能量回收请求值至底盘系统，避免功能的误报错和禁用。
86.在一种可选的实施方式中，基于轮端扭矩与当前滑行能量回收扭矩之间的差值，确定制动能量回收执行值，包括：将轮端扭矩与当前滑行能量回收扭矩之间的差值，作为制动能量回收实际值；若制动能量回收实际值大于制动能量回收请求值，则将制动能量回收请求值确定为制动能量回收执行值，若制动能量回收实际值小于或等于制动能量回收请求值，则将制动能量回收实际值确定为制动能量回收执行值。
87.即，先计算轮端扭矩与当前滑行能量回收扭矩之间的差值，得到制动能量回收实际值，如果制动能量回收实际值大于制动能量回收请求值，则将制动能量回收请求值作为制动能量回收执行值进行反馈，否则，将制动能量回收实际值作为制动能量回收执行值进行反馈。
88.通过上述实施方式，避免了在针对制动能量回收的执行值大于请求值的情况下，即制动能量回收成功执行的情况下，直接反馈较大的执行值导致功能误报错和禁用的情况。
89.需要说明的是，制动能量回收扭矩一般为负值，在本技术实施例中，上述制动能量回收请求值、制动能量回收执行值、制动能量回收实际值等均可以理解为取值的绝对值。
90.本技术提供的车辆制动能量回收控制方法，在车辆处于制动能量回收状态下，对接收到的变速器的降档请求进行响应，进而根据底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收，进一步的，获取变速器在降档过程中的当前档位信息，基于该当前档位信息以及当前输入轴扭矩，确定轮端扭矩，进而根据轮端扭矩确定制动能量回收执行值，将其发送至底盘系统，以使底盘系统反馈执行结果，该方法基于降档过程中变速器的结构信息确定轮端扭矩，以得到制动能量回收执行值，实现了基于变速器实际结构的执行值的确定，保证了反馈至底盘系统的执行值的准确性，解决了现有技术中制动能量回收过程中由于车辆降档干涉导致的执行值计算错误的问题，进而解决了底盘系统对制动能量回收功能报错和禁用的问题，保证了制动能量回收功能的正常运行。
91.图2为本技术实施例提供的一种车辆制动能量回收控制方法的流程图。该方法应用于车辆的底盘系统，具体的，适用于底盘系统在向整车控制器发送制动能量回收请求值后，接收其反馈的制动能量回收执行值，进而确定车辆制动能量回收的执行结果，以及是否关闭车辆的制动能量回收功能。如图2所示，该车辆制动能量回收控制方法包括如下步骤：
92.s220、接收整车控制器发送的制动能量回收执行值。
93.具体的，底盘系统在向整车控制器发送制动能量回收请求值后，可以获取整车控制器反馈的制动能量回收执行值。
94.s230、若制动能量回收执行值与制动能量回头请求值之间的差值超过预设阈值，则向整车控制器发送执行失败的执行结果，并关闭车辆的制动能量回收功能。
95.其中，预设阈值可以是预先设置的制动能量回收的执行值与请求值之间的允许误差。具体的，底盘系统计算制动能量回收执行值与制动能量回收请求值之间的差值，如果差值超过预设阈值，则表示制动能量回收执行失败，可以向整车控制器反馈执行失败的执行结果，同时，关闭车辆的制动能量回收功能，以禁用制动能量回收功能，保证车辆行驶安全性。
96.本技术提供的车辆制动能量回收控制方法，底盘系统通过接收整车控制器发送的制动能量回收执行值，对制动能量回收的请求值和执行值之间的差值进行判断，以判断车辆的制动能量回收是否执行成功，在执行失败时，表示动力系统没有成功的执行制动能量回收，对整车的制动性能产生影响，此时底盘系统可以关闭车辆的制动能量回收功能，以保证车辆制动时的安全性。
97.示例性的，如图3所示，图3为本技术实施例提供的一种车辆制动能量回收控制系统的框架图，其中，该系统包括整车控制器、底盘系统、变速器以及动力系统。具体的，底盘系统用于计算制动能量回收请求值，以及对制动能量回收的执行情况进行检测。变速器用于通过变速器的输入轴转速和目标档位的转速，计算降档过程中动力系统需要响应的目标扭矩，以及，将降档过程中的动力传动结构信息(即当前档位信息)发送至整车控制器。动力系统用于响应整车控制器发送的扭矩值。整车控制器用于接收底盘系统、变速器发送的信
息，并对制动能量回收执行值进行计算和反馈，以及，通过扭矩仲裁优先响应变速器发送的降档请求中的目标扭矩。
98.参见图4，图4为本技术实施例提供的车辆制动能量回收控制系统的执行过程图。首先，整车控制器在检测到制动踏板被触发时，可以确定车辆处于制动能量回收状态，进一步的，变速器在检测到存在降档需求时，计算目标扭矩并生成降档请求，将其发送至整车控制器，整车控制器在检测到降档请求后，控制动力系统优先响应目标扭矩。进一步的，整车控制器控制动力系统响应制动能量回收请求值。其中，整车控制器可以先计算制动能量回收最大值发送至底盘系统，进而获取底盘系统根据制动踏板深度(即开度)计算的不超过制动能量回收最大值的制动能量回收请求值。
99.进一步的，整车控制器根据变速器发送的当前档位信息，计算制动能量回收执行值反馈至底盘系统，如果执行值和请求值之间的差值大于预设阈值，则底盘系统反馈执行成功的结果，否则，底盘系统反馈执行失败的结果，并禁止使用制动能量回收功能。
100.该系统可以实现基于变速器实际结构的执行值的确定，保证了反馈至底盘系统的执行值的准确性，解决了现有技术中制动能量回收过程中由于车辆降档干涉导致的执行值计算错误的问题，保证了制动能量回收功能的正常运行。
101.需要说明的是，本技术实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本技术实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。
102.需要说明的是，上述对本技术的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
103.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种车辆制动能量回收控制装置。图5为本技术实施例提供的一种车辆制动能量回收控制装置的结构示意图。参考图5，该车辆制动能量回收控制装置，包括回收模块510、确定模块520以及发送模块530。
104.回收模块510，用于在车辆处于制动能量回收状态的情况下，对接收到的变速器的降档请求进行响应，并基于底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收；
105.确定模块520，用于获取所述变速器在降档过程中的当前档位信息，根据所述当前档位信息以及所述变速器的当前输入轴扭矩，确定所述车辆的轮端扭矩；
106.发送模块530，用于基于所述轮端扭矩确定制动能量回收执行值，将所述制动能量回收执行值发送至所述底盘系统，以使所述底盘系统基于所述制动能量回收执行值反馈执行结果。
107.可选的，确定模块520包括液压值确定单元、传动系数确定单元以及扭矩确定单元，其中；
108.液压值确定单元，用于基于所述当前档位信息，确定所述变速器中各离合器分别
对应的当前液压值；
109.传动系数确定单元，用于根据各所述离合器分别对应的当前液压值，在预设第一标定表中查询与所述当前液压值对应的当前传动系数，其中，所述预设第一标定表用于描述各液压值与各传动系数之间的对应关系；
110.扭矩确定单元，用于根据所述变速器的当前输入轴扭矩以及各所述当前传动系数，确定所述车辆的轮端扭矩。
111.可选的，扭矩确定单元具体用于：
112.基于所述变速器的当前输入轴扭矩以及每个当前传动系数确定每个离合器的输出扭矩，根据各所述离合器的输出扭矩确定所述变速器的输出轴扭矩；获取所述车辆的主减速比，基于所述输出轴扭矩和所述主减速比确定所述车辆的轮端扭矩。
113.可选的，扭矩确定单元，还用于将各所述离合器的输出扭矩的和作为所述变速器的初始输出轴扭矩；获取所述车辆中传动轴的转动惯量以及角加速度，基于所述转动惯量和所述角加速度确定所述传动轴的损失扭矩；将所述初始输出轴扭矩与所述损失扭矩之间的差值，确定为所述输出轴扭矩。
114.可选的，发送模块530具体用于：
115.获取所述车辆的当前车速，基于所述当前车速在预设第二标定表中查询对应的当前滑行能量回收扭矩，其中，所述预设第二标定表用于描述各车速与各滑行能量回收扭矩之间的对应关系；基于所述轮端扭矩与所述当前滑行能量回收扭矩之间的差值，确定制动能量回收执行值。
116.可选的，发送模块530，还用于将所述轮端扭矩与所述当前滑行能量回收扭矩之间的差值，作为制动能量回收实际值；若所述制动能量回收实际值大于所述制动能量回收请求值，则将所述制动能量回收请求值确定为制动能量回收执行值，若所述制动能量回收实际值小于或等于所述制动能量回收请求值，则将制动能量回收实际值确定为制动能量回收执行值。
117.可选的，所述装置还包括能力计算模块，用于基于所述车辆的蓄电池的最大允许充电量以及所述车辆的电机的最大发电量，确定所述车辆的制动能量回收最大值；将所述制动能量回收最大值发送至所述底盘系统，以使所述底盘系统根据所述制动能量回收最大值确定制动能量回收请求值，其中，所述制动能量回收请求值不超过所述制动能量回收最大值。
118.为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本技术时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
119.上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆制动能量回收控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
120.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的车辆制动能量回收控制方法。
121.图6为本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图，其示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口
1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
122.处理器1010可以采用通用的cpu(central processing unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。
123.存储器1020可以采用rom(read only memory，只读存储器)、ram(random access memory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
124.输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
125.通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信。
126.总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。
127.需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
128.上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的车辆制动能量回收控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
129.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种车辆，该车辆包括上述电子设备。
130.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆制动能量回收控制方法。
131.本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
132.上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆制动能量回收控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
133.所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本技术的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本技术的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本技术实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
134.另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本技术实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(ic)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本技术实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本技术实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本技术的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本技术实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
135.尽管已经结合了本技术的具体实施例对本技术进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态ram(dram))可以使用所讨论的实施例。
136.本技术实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本技术实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆制动能量回收控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，包括：在车辆处于制动能量回收状态的情况下，对接收到的变速器的降档请求进行响应，并基于底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收；获取所述变速器在降档过程中的当前档位信息，根据所述当前档位信息以及所述变速器的当前输入轴扭矩，确定所述车辆的轮端扭矩；基于所述轮端扭矩确定制动能量回收执行值，将所述制动能量回收执行值发送至所述底盘系统，以使所述底盘系统基于所述制动能量回收执行值反馈执行结果。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前档位信息以及所述变速器的当前输入轴扭矩，确定所述车辆的轮端扭矩，包括：基于所述当前档位信息，确定所述变速器中各离合器分别对应的当前液压值；根据各所述离合器分别对应的当前液压值，在预设第一标定表中查询与所述当前液压值对应的当前传动系数，其中，所述预设第一标定表用于描述各液压值与各传动系数之间的对应关系；根据所述变速器的当前输入轴扭矩以及各所述当前传动系数，确定所述车辆的轮端扭矩。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述变速器的当前输入轴扭矩以及各所述当前传动系数，确定所述车辆的轮端扭矩，包括：基于所述变速器的当前输入轴扭矩以及每个当前传动系数确定每个离合器的输出扭矩，根据各所述离合器的输出扭矩确定所述变速器的输出轴扭矩；获取所述车辆的主减速比，基于所述输出轴扭矩和所述主减速比确定所述车辆的轮端扭矩。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据各所述离合器的输出扭矩确定所述变速器的输出轴扭矩，包括：将各所述离合器的输出扭矩的和作为所述变速器的初始输出轴扭矩；获取所述车辆中传动轴的转动惯量以及角加速度，基于所述转动惯量和所述角加速度确定所述传动轴的损失扭矩；将所述初始输出轴扭矩与所述损失扭矩之间的差值，确定为所述输出轴扭矩。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述轮端扭矩确定制动能量回收执行值，包括：获取所述车辆的当前车速，基于所述当前车速在预设第二标定表中查询对应的当前滑行能量回收扭矩，其中，所述预设第二标定表用于描述各车速与各滑行能量回收扭矩之间的对应关系；基于所述轮端扭矩与所述当前滑行能量回收扭矩之间的差值，确定制动能量回收执行值。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述轮端扭矩与所述当前滑行能量回收扭矩之间的差值，确定制动能量回收执行值，包括：将所述轮端扭矩与所述当前滑行能量回收扭矩之间的差值，作为制动能量回收实际值；若所述制动能量回收实际值大于所述制动能量回收请求值，则将所述制动能量回收请
求值确定为制动能量回收执行值，若所述制动能量回收实际值小于或等于所述制动能量回收请求值，则将制动能量回收实际值确定为制动能量回收执行值。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述基于底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收之前，还包括：基于所述车辆的蓄电池的最大允许充电量以及所述车辆的电机的最大发电量，确定所述车辆的制动能量回收最大值；将所述制动能量回收最大值发送至所述底盘系统，以使所述底盘系统根据所述制动能量回收最大值确定制动能量回收请求值，其中，所述制动能量回收请求值不超过所述制动能量回收最大值。8.一种车辆制动能量回收控制方法，其特征在于，应用于底盘系统，包括：接收整车控制器发送的制动能量回收执行值；若所述制动能量回收执行值与制动能量回头请求值之间的差值超过预设阈值，则向所述整车控制器发送执行失败的执行结果，并关闭所述车辆的制动能量回收功能。9.一种车辆制动能量回收控制装置，其特征在于，包括：回收模块，用于在车辆处于制动能量回收状态的情况下，对接收到的变速器的降档请求进行响应，并基于底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收；确定模块，用于获取所述变速器在降档过程中的当前档位信息，根据所述当前档位信息以及所述变速器的当前输入轴扭矩，确定所述车辆的轮端扭矩；发送模块，用于基于所述轮端扭矩确定制动能量回收执行值，将所述制动能量回收执行值发送至所述底盘系统，以使所述底盘系统基于所述制动能量回收执行值反馈执行结果。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车辆制动能量回收控制装置。

技术总结
本申请提供一种车辆制动能量回收控制方法、装置及车辆，该方法在车辆处于制动能量回收状态下，对接收到的变速器的降档请求进行响应，进而根据底盘系统发送的制动能量回收请求值，控制动力系统执行制动能量回收，进一步的，获取变速器在降档过程中的当前档位信息，基于该当前档位信息以及当前输入轴扭矩，确定轮端扭矩，进而根据轮端扭矩确定制动能量回收执行值，将其发送至底盘系统，以使底盘系统反馈执行结果，实现了基于变速器实际换档过程信息确定执行值，保证了反馈至底盘系统的执行值的准确性，解决了现有技术对制动能量回收功能报错和禁用的问题，保证功能正常运行。保证功能正常运行。保证功能正常运行。


技术研发人员：余佳衡 杨雪静 张峻 张桐 高山
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.04.28
技术公布日：2023/7/4