混合动力汽车制动方法、系统、计算机及可读存储介质与流程

1.本发明涉及混合动力汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车制动方法、系统、计算机及可读存储介质。


背景技术：

2.随着科技的进步以及生产力的快速发展，混合动力汽车因其具有良好的经济性能以及动力性能已经逐渐得到了人们的认可，并且已经在人们的日常生活中得到普及。
3.现有的混合动力汽车是指车辆的驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系统单独或共同提供。具体的，现有市场上常见的混合动力汽车为油电混合动力汽车，即采用传统的内燃机(柴油机或汽油机)和电动机作为动力源，来驱动汽车前进。
4.然而，现有技术的油电混合动力汽车当停车挂n挡时，如果高压电池包的电量充足，则发动机处于熄火状态，但是当高压电池包的电量不足时，比如开空调导致电池包电量下降较快，则需要发动机启动来维持电平衡，但是此时发动机的扭矩只有28％用于发电，另外72％会传递给轮端，导致车辆加速往前窜动，使得驾驶员必须一直踩着刹车才能维持停车充电的状态，从而给驾驶员带来了不便，对应降低了驾驶员的驾驶体验。


技术实现要素：

5.基于此，本发明的目的是提供一种混合动力汽车制动方法、系统、计算机及可读存储介质，以解决现有技术的油电混合动力汽车当停车挂n挡时，如果高压电池包的电量充足，则发动机处于熄火状态，但是当高压电池包的电量不足时，比如开空调导致电池包电量下降较快，则需要发动机启动来维持电平衡，但是此时发动机的扭矩只有28％用于发电，另外72％会传递给轮端，导致车辆加速往前窜动，使得驾驶员必须一直踩着刹车才能维持停车充电状态的问题。
6.本发明实施例第一方面提出了一种混合动力汽车制动方法，所述方法包括：
7.当检测到车辆处于n挡怠速状态时，将n挡保持指令发送至车身电子稳定系统，并通过所述车身电子稳定系统判断所述车辆是否能够进入怠速发电状态；
8.若通过所述车身电子稳定系统判断到所述车辆能够进入怠速发电状态，采集所述车辆实时生成的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩，并将所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩发送至所述车身电子稳定系统，以使所述车身电子稳定系统根据所述轮边实际扭矩和所述轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力；
9.根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩。
10.本发明的有益效果是：通过当检测到车辆处于n挡怠速状态时，将n挡保持指令发送至车身电子稳定系统，并通过所述车身电子稳定系统判断所述车辆是否能够进入怠速发电状态；进一步的，若通过所述车身电子稳定系统判断到所述车辆能够进入怠速发电状态，采集所述车辆实时生成的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩，并将所述轮边目标扭矩和所述
轮边实际扭矩发送至所述车身电子稳定系统，以使所述车身电子稳定系统根据所述轮边实际扭矩和所述轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力；最后只需根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩。通过上述方式能够在车辆处于怠速发电状态时，自动生成对应的制动主缸压力，并进一步通过该制动主缸压力实现对车辆的主动制动，从而能够在驾驶员不踩制动的前提下，防止车辆出现前窜，对应提升了驾驶员的驾驶体验，适用于大范围的推广与使用。
11.优选的，所述将所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩发送至所述车身电子稳定系统，以使所述车身电子稳定系统根据所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力的步骤包括：
12.当获取到所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩时，对所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩分别进行预处理，并分别提取出预处理后的轮边目标扭矩中包含的第一扭矩值以及预处理后的轮边实际扭矩中包含的第二扭矩值，所述第一扭矩值和所述第二扭矩值均具有唯一性；
13.将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值同时输入至所述车身电子稳定系统中的预设算法中，并通过所述预设算法计算出所述制动主缸压力。
14.优选的，所述通过所述车身电子稳定系统判断所述车辆是否能够进入怠速发电状态的步骤包括：
15.当所述车身电子稳定系统接收到所述n挡保持指令时，通过所述车身电子稳定系统判断当前所述车辆是否能够激活n挡保持功能；
16.若通过所述车身电子稳定系统判断到当前所述车辆能够激活所述n挡保持功能，则接收所述车身电子稳定系统输出的预制动压力，并同时进入所述怠速发电状态。
17.优选的，所述根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩的步骤包括：
18.当检测到车身电子稳定系统发送的实际制动主缸压力等于0或者无效时，立即解除当前所述车辆的怠速发电状态，并向当前所述车辆中的驾驶员发出提示信息，以提示所述驾驶员接管当前所述车辆，所述提示信息包括声音提示、振动提示以及文字提示。
19.优选的，所述述根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩的步骤还包括：
20.当检测到车身电子稳定系统发送的所述实际制动主缸压力大于0时，设定预设控制目标，并对当前所述车辆中的发动机产生的发动机扭矩进行pi调节，以阻止当前所述车辆前窜。
21.本发明实施例第二方面提出了一种混合动力汽车制动系统，所述系统包括：
22.判断模块，用于当检测到车辆处于n挡怠速状态时，将n挡保持指令发送至车身电子稳定系统，并通过所述车身电子稳定系统判断所述车辆是否能够进入怠速发电状态；
23.计算模块，用于若通过所述车身电子稳定系统判断到所述车辆能够进入怠速发电状态，采集所述车辆实时生成的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩，并将所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩发送至所述车身电子稳定系统，以使所述车身电子稳定系统根据所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力；
24.执行模块，用于根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车
辆的前进扭矩。
25.其中，上述混合动力汽车制动系统中，所述计算模块具体用于：
26.当获取到所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩时，对所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩分别进行预处理，并分别提取出预处理后的轮边目标扭矩中包含的第一扭矩值以及预处理后的轮边实际扭矩中包含的第二扭矩值，所述第一扭矩值和所述第二扭矩值均具有唯一性；
27.将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值同时输入至所述车身电子稳定系统中的预设算法中，并通过所述预设算法计算出所述制动主缸压力。
28.其中，上述混合动力汽车制动系统中，所述判断模块具体用于：
29.当所述车身电子稳定系统接收到所述n挡保持指令时，通过所述车身电子稳定系统判断当前所述车辆是否能够激活n挡保持功能；
30.若通过所述车身电子稳定系统判断到当前所述车辆能够激活所述n挡保持功能，则接收所述车身电子稳定系统输出的预制动压力，并同时进入所述怠速发电状态。
31.其中，上述混合动力汽车制动系统中，所述执行模块具体用于：
32.当检测到车身电子稳定系统发送的实际制动主缸压力等于0或者无效时，立即解除当前所述车辆的怠速发电状态，并向当前所述车辆中的驾驶员发出提示信息，以提示所述驾驶员接管当前所述车辆，所述提示信息包括声音提示、振动提示以及文字提示。
33.其中，上述混合动力汽车制动系统中，所述执行模块还具体用于：
34.当检测到车身电子稳定系统发送的所述实际制动主缸压力大于0时，设定预设控制目标，并对当前所述车辆中的发动机产生的发动机扭矩进行pi调节，以阻止当前所述车辆前窜。
35.本发明实施例第三方面提出了一种计算机，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上面所述的混合动力汽车制动方法。
36.本发明实施例第四方面提出了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上面所述的混合动力汽车制动方法。
37.本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
38.图1为本发明第一实施例提供的混合动力汽车制动方法的流程图；
39.图2为本发明第六实施例提供的混合动力汽车制动系统的结构框图。
40.如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。
具体实施方式
41.为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
42.需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上
或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
43.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
44.现有技术的油电混合动力汽车当停车挂n挡时，如果高压电池包的电量充足，则发动机处于熄火状态，但是当高压电池包的电量不足时，比如开空调导致电池包电量下降较快，则需要发动机启动来维持电平衡，但是此时发动机的扭矩只有28％用于发电，另外72％会传递给轮端，导致车辆加速往前窜动，使得驾驶员必须一直踩着刹车才能维持停车充电的状态，从而给驾驶员带来了不便，对应降低了驾驶员的驾驶体验。
45.请参阅图1，所示为本发明第一实施例提供的混合动力汽车制动方法，本实施例提供的混合动力汽车制动方法能够在车辆处于怠速发电状态时，自动生成对应的制动主缸压力，并进一步通过该制动主缸压力实现对车辆的主动制动，从而能够在驾驶员不踩制动的前提下，防止车辆出现前窜，对应提升了驾驶员的驾驶体验，适用于大范围的推广与使用。
46.具体的，本实施例提供的混合动力汽车制动方法具体包括以下步骤：
47.步骤s10，当检测到车辆处于n挡怠速状态时，将n挡保持指令发送至车身电子稳定系统，并通过所述车身电子稳定系统判断所述车辆是否能够进入怠速发电状态；
48.具体的，在本实施例中，首先需要说明的是，本实施例提供的混合动力汽车制动方法具体应用在混合动力汽车技术领域，用于提升混合动力汽车的制动效果。另外，在本实施例中，需要指出的是，本实施例提供的混合动力汽车制动方法是基于设置在混合动力汽车内部的混合动力整车控制器实施的，该混合动力整车控制器能够对应控制混合动力汽车内部的车身电子稳定系统以及制动系统，是混合动力汽车重要的组成部分之一。
49.因此，在本步骤中，需要说明的是，当混合动力整车控制器检测到当前车辆处于n挡怠速状态时，该混合动力整车控制器会立即向上述车身电子稳定系统发送n挡保持指令，与此同时，进一步通过该车身电子稳定系统判断当前车辆是否能够进入怠速发电状态。
50.步骤s20，若通过所述车身电子稳定系统判断到所述车辆能够进入怠速发电状态，采集所述车辆实时生成的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩，并将所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩发送至所述车身电子稳定系统，以使所述车身电子稳定系统根据所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力；
51.进一步的，在本步骤中，需要说明的是，若上述混合动力整车控制器通过上述车身电子稳定系统判断到当前车辆能够进入怠速发电状态，则当前混合动力整车控制器实时采集当前车辆在车轮端实时生成的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩。
52.更进一步的，上述混合动力整车控制器将实时采集到的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩发送至上述车身电子稳定系统，以进一步使该车身电子稳定系统根据实时接收到的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力。
53.步骤s30，根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩。
54.最后，在本步骤中，需要说明的是，当上述混合动力整车控制器获取到上述车身电子稳定系统实时计算出的制动主缸压力之后，该混合动力整车控制器会立即根据该制动主缸压力对当前车辆的车轮端施加对应的制动力，以实现对当前车辆的主动制动，从而消除当前车辆的前进扭矩。
55.使用时，通过当检测到车辆处于n挡怠速状态时，将n挡保持指令发送至车身电子稳定系统，并通过所述车身电子稳定系统判断所述车辆是否能够进入怠速发电状态；进一步的，若通过所述车身电子稳定系统判断到所述车辆能够进入怠速发电状态，采集所述车辆实时生成的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩，并将所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩发送至所述车身电子稳定系统，以使所述车身电子稳定系统根据所述轮边实际扭矩和所述轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力；最后只需根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩。通过上述方式能够在车辆处于怠速发电状态时，自动生成对应的制动主缸压力，并进一步通过该制动主缸压力实现对车辆的主动制动，从而能够在驾驶员不踩制动的前提下，防止车辆出现前窜，对应提升了驾驶员的驾驶体验，适用于大范围的推广与使用。
56.需要说明的是，上述的实施过程只是为了说明本技术的可实施性，但这并不代表本技术的混合动力汽车制动方法只有上述唯一一种实施流程，相反的，只要能够将本技术的混合动力汽车制动方法实施起来，都可以被纳入本技术的可行实施方案。
57.综上，本发明上述实施例提供的混合动力汽车制动方法能够在车辆处于怠速发电状态时，自动生成对应的制动主缸压力，并进一步通过该制动主缸压力实现对车辆的主动制动，从而能够在驾驶员不踩制动的前提下，防止车辆出现前窜，对应提升了驾驶员的驾驶体验，适用于大范围的推广与使用。
58.本发明第二实施例也提供了一种混合动力汽车制动方法，本实施例提供的混合动力汽车制动方法与上述第一实施例提供的混合动力汽车制动方法不同之处在于：
59.具体的，在本实施例中，需要说明的是，上述将所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩发送至所述车身电子稳定系统，以使所述车身电子稳定系统根据所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力的步骤包括：
60.当获取到所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩时，对所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩分别进行预处理，并分别提取出预处理后的轮边目标扭矩中包含的第一扭矩值以及预处理后的轮边实际扭矩中包含的第二扭矩值，所述第一扭矩值和所述第二扭矩值均具有唯一性；
61.将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值同时输入至所述车身电子稳定系统中的预设算法中，并通过所述预设算法计算出所述制动主缸压力。
62.具体的，在本实施例中，需要说明的是，当本实施例提供的混合动力整车控制器获取到需要的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩时，本实施例提供的混合动力整车控制器会立即对当前实时获取到的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩分别进行预处理，优选的，在本实施例中，依次对轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩进行滤波、降噪以及过滤处理，从而能够分别提取出预处理后的轮边目标扭矩中包含的第一扭矩值，以及预处理后的轮边实际扭矩中包含的第二扭矩值，具体的，本实施例提供的第一扭矩值与第二扭矩值均具有唯一性。
63.进一步的，本实施例会进一步将提取出的第一扭矩值与第二扭矩之同时输入至上
述车身电子稳定系统中的预设算法中，并进一步通过该预设算法计算出对应的制动主缸压力。优选的，本实施例提供的预设算法为聚类算法。
64.需要指出的是，本发明第二实施例所提供的方法，其实现原理及产生的一些技术效果和第一实施例相同，为简要描述，本实施例未提及之处，可参考第一实施例提供的相应内容。
65.综上，本发明上述实施例提供的混合动力汽车制动方法能够在车辆处于怠速发电状态时，自动生成对应的制动主缸压力，并进一步通过该制动主缸压力实现对车辆的主动制动，从而能够在驾驶员不踩制动的前提下，防止车辆出现前窜，对应提升了驾驶员的驾驶体验，适用于大范围的推广与使用。
66.本发明第三实施例也提供了一种混合动力汽车制动方法，本实施例提供的混合动力汽车制动方法与上述第一实施例提供的混合动力汽车制动方法不同之处在于：
67.具体的，在本实施例中，还需要说明的是，上述通过所述车身电子稳定系统判断所述车辆是否能够进入怠速发电状态的步骤包括：
68.当所述车身电子稳定系统接收到所述n挡保持指令时，通过所述车身电子稳定系统判断当前所述车辆是否能够激活n挡保持功能；
69.若通过所述车身电子稳定系统判断到当前所述车辆能够激活所述n挡保持功能，则接收所述车身电子稳定系统输出的预制动压力，并同时进入所述怠速发电状态。
70.具体的，在本实施例中，需要说明的是，在本实施例提供的混合动力整车控制器检测到当前车辆需要进入n挡怠速发电前，本实施例提供的混合动力整车控制器会立即向上述车身电子稳定系统发送n挡保持指令，进一步的，在上述车身电子稳定系统接收到n挡保持指令之后，立即通过该车身电子稳定系统判断当前车辆是否能够激活预先设置好的n挡保持功能。
71.进一步的，若通过当前车身电子稳定系统判断到当前车辆能够进入上述n挡保持功能，则本实施例提供的混合动力整车控制器接收当前车身电子稳定系统实时输出的预制动压力，与此同时，控制当前车辆进入上述怠速发电状态。
72.对应的，若通过当前车身电子稳定系统判断到当前车辆不能够进入上述n挡保持功能，则当前混合动力整车控制器不能够控制当前车辆进入上述怠速发电状态。
73.需要指出的是，本发明第三实施例所提供的方法，其实现原理及产生的一些技术效果和第一实施例相同，为简要描述，本实施例未提及之处，可参考第一实施例提供的相应内容。
74.综上，本发明上述实施例提供的混合动力汽车制动方法能够在车辆处于怠速发电状态时，自动生成对应的制动主缸压力，并进一步通过该制动主缸压力实现对车辆的主动制动，从而能够在驾驶员不踩制动的前提下，防止车辆出现前窜，对应提升了驾驶员的驾驶体验，适用于大范围的推广与使用。
75.本发明第四实施例也提供了一种混合动力汽车制动方法，本实施例提供的混合动力汽车制动方法与上述第一实施例提供的混合动力汽车制动方法不同之处在于：
76.进一步的，在本实施例中，需要说明的是，上述根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩的步骤包括：
77.当检测到车身电子稳定系统发送的实际制动主缸压力等于0或者无效时，立即解
除当前所述车辆的怠速发电状态，并向当前所述车辆中的驾驶员发出提示信息，以提示所述驾驶员接管当前所述车辆，所述提示信息包括声音提示、振动提示以及文字提示。
78.具体的，在本实施例中，需要说明的是，当本实施例提供的混合动力整车控制器检测到上述车身电子稳定系统发送的实际制动主缸压力等于0或者属于无效制动压力时，本实施例提供的混合动力整车控制器会立即解除当前车辆的怠速发电状态，与此同时，向当前车辆中的驾驶员发出提示信息，以对应使当前车辆中的驾驶员及时接管车辆，具体的，本实施例提供的提示信息包括提示音、提示震动以及提示文字。
79.需要指出的是，本发明第四实施例所提供的方法，其实现原理及产生的一些技术效果和第一实施例相同，为简要描述，本实施例未提及之处，可参考第一实施例提供的相应内容。
80.综上，本发明上述实施例提供的混合动力汽车制动方法能够在车辆处于怠速发电状态时，自动生成对应的制动主缸压力，并进一步通过该制动主缸压力实现对车辆的主动制动，从而能够在驾驶员不踩制动的前提下，防止车辆出现前窜，对应提升了驾驶员的驾驶体验，适用于大范围的推广与使用。
81.本发明第五实施例也提供了一种混合动力汽车制动方法，本实施例提供的混合动力汽车制动方法与上述第一实施例提供的混合动力汽车制动方法不同之处在于：
82.进一步的，在本实施例中，还需要说明的是，上述根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩的步骤还包括：
83.当检测到车身电子稳定系统发送的所述实际制动主缸压力大于0时，设定预设控制目标，并对当前所述车辆中的发动机产生的发动机扭矩进行pi调节，以阻止当前所述车辆前窜。
84.进一步的，在本实施例中，需要说明的是，当本实施例提供的混合动力整车控制器检测到上述车身电子稳定系统发送的实际制动主缸压力大于0时，本实施例提供的混合动力整车控制器会立即设定出对应的控制目标，即将当前车辆控制为何种状态，优选的，本实施例提供的混合动力整车控制器以车速为0作为控制目标，在此基础之上，该混合动力整车控制器进一步对当前车辆中的发动机产生的发动机扭矩进行pi(proportional integral)调节，从而能够有效的阻止当前车辆发生前窜。
85.需要指出的是，本发明第五实施例所提供的方法，其实现原理及产生的一些技术效果和第一实施例相同，为简要描述，本实施例未提及之处，可参考第一实施例提供的相应内容。
86.综上，本发明上述实施例提供的混合动力汽车制动方法能够在车辆处于怠速发电状态时，自动生成对应的制动主缸压力，并进一步通过该制动主缸压力实现对车辆的主动制动，从而能够在驾驶员不踩制动的前提下，防止车辆出现前窜，对应提升了驾驶员的驾驶体验，适用于大范围的推广与使用。
87.请参阅图2，所示为本发明第六实施例提供的混合动力汽车制动系统，所述系统包括：
88.判断模块12，用于当检测到车辆处于n挡怠速状态时，将n挡保持指令发送至车身电子稳定系统，并通过所述车身电子稳定系统判断所述车辆是否能够进入怠速发电状态；
89.计算模块22，用于若通过所述车身电子稳定系统判断到所述车辆能够进入怠速发
电状态，采集所述车辆实时生成的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩，并将所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩发送至所述车身电子稳定系统，以使所述车身电子稳定系统根据所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力；
90.执行模块32，用于根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩。
91.其中，上述混合动力汽车制动系统中，所述计算模块22具体用于：
92.当获取到所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩时，对所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩分别进行预处理，并分别提取出预处理后的轮边目标扭矩中包含的第一扭矩值以及预处理后的轮边实际扭矩中包含的第二扭矩值，所述第一扭矩值和所述第二扭矩值均具有唯一性；
93.将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值同时输入至所述车身电子稳定系统中的预设算法中，并通过所述预设算法计算出所述制动主缸压力。
94.其中，上述混合动力汽车制动系统中，所述判断模块12具体用于：
95.当所述车身电子稳定系统接收到所述n挡保持指令时，通过所述车身电子稳定系统判断当前所述车辆是否能够激活n挡保持功能；
96.若通过所述车身电子稳定系统判断到当前所述车辆能够激活所述n挡保持功能，则接收所述车身电子稳定系统输出的预制动压力，并同时进入所述怠速发电状态。
97.其中，上述混合动力汽车制动系统中，所述执行模块32具体用于：
98.当检测到车身电子稳定系统发送的实际制动主缸压力等于0或者无效时，立即解除当前所述车辆的怠速发电状态，并向当前所述车辆中的驾驶员发出提示信息，以提示所述驾驶员接管当前所述车辆，所述提示信息包括声音提示、振动提示以及文字提示。
99.其中，上述混合动力汽车制动系统中，所述执行模块32还具体用于：
100.当检测到车身电子稳定系统发送的所述实际制动主缸压力大于0时，设定预设控制目标，并对当前所述车辆中的发动机产生的发动机扭矩进行pi调节，以阻止当前所述车辆前窜。
101.本发明第七实施例提供了一种计算机，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述实施例提供的混合动力汽车制动方法。
102.本发明第八实施例提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述实施例提供的混合动力汽车制动方法。
103.综上所述，本发明上述实施例提供的混合动力汽车制动方法、系统、计算机及可读存储介质能够在车辆处于怠速发电状态时，自动生成对应的制动主缸压力，并进一步通过该制动主缸压力实现对车辆的主动制动，从而能够在驾驶员不踩制动的前提下，防止车辆出现前窜，对应提升了驾驶员的驾驶体验，适用于大范围的推广与使用。
104.需要说明的是，上述各个模块可以是功能模块也可以是程序模块，既可以通过软件来实现，也可以通过硬件来实现。对于通过硬件来实现的模块而言，上述各个模块可以位于同一处理器中；或者上述各个模块还可以按照任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
105.在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用
于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
106.计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
107.应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
108.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
109.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种混合动力汽车制动方法，其特征在于，所述方法包括：当检测到车辆处于n挡怠速状态时，将n挡保持指令发送至车身电子稳定系统，并通过所述车身电子稳定系统判断所述车辆是否能够进入怠速发电状态；若通过所述车身电子稳定系统判断到所述车辆能够进入怠速发电状态，采集所述车辆实时生成的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩，并将所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩发送至所述车身电子稳定系统，以使所述车身电子稳定系统根据所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力；根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩。2.根据权利要求1所述的混合动力汽车制动方法，其特征在于：所述将所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩发送至所述车身电子稳定系统，以使所述车身电子稳定系统根据所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力的步骤包括：当获取到所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩时，对所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩分别进行预处理，并分别提取出预处理后的轮边目标扭矩中包含的第一扭矩值以及预处理后的轮边实际扭矩中包含的第二扭矩值，所述第一扭矩值和所述第二扭矩值均具有唯一性；将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值同时输入至所述车身电子稳定系统中的预设算法中，并通过所述预设算法计算出所述制动主缸压力。3.根据权利要求1所述的混合动力汽车制动方法，其特征在于：所述通过所述车身电子稳定系统判断所述车辆是否能够进入怠速发电状态的步骤包括：当所述车身电子稳定系统接收到所述n挡保持指令时，通过所述车身电子稳定系统判断当前所述车辆是否能够激活n挡保持功能；若通过所述车身电子稳定系统判断到当前所述车辆能够激活所述n挡保持功能，则接收所述车身电子稳定系统输出的预制动压力，并同时进入所述怠速发电状态。4.根据权利要求1所述的混合动力汽车制动方法，其特征在于：所述根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩的步骤包括：当检测到车身电子稳定系统发送的实际制动主缸压力等于0或者无效时，立即解除当前所述车辆的怠速发电状态，并向当前所述车辆中的驾驶员发出提示信息，以提示所述驾驶员接管当前所述车辆，所述提示信息包括声音提示、振动提示以及文字提示。5.根据权利要求1所述的混合动力汽车制动方法，其特征在于：所述述根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩的步骤还包括：当检测到车身电子稳定系统发送的所述实际制动主缸压力大于0时，设定预设控制目标，并对当前所述车辆中的发动机产生的发动机扭矩进行pi调节，以阻止当前所述车辆前窜。6.一种混合动力汽车制动系统，其特征在于，所述系统包括：判断模块，用于当检测到车辆处于n挡怠速状态时，将n挡保持指令发送至车身电子稳定系统，并通过所述车身电子稳定系统判断所述车辆是否能够进入怠速发电状态；计算模块，用于若通过所述车身电子稳定系统判断到所述车辆能够进入怠速发电状态，采集所述车辆实时生成的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩，并将所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩发送至所述车身电子稳定系统，以使所述车身电子稳定系统根据所述轮
边目标扭矩和所述轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力；执行模块，用于根据所述制动主缸压力对所述车辆进行主动制动，以消除所述车辆的前进扭矩。7.根据权利要求6所述的混合动力汽车制动系统，其特征在于：所述计算模块具体用于：当获取到所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩时，对所述轮边目标扭矩和所述轮边实际扭矩分别进行预处理，并分别提取出预处理后的轮边目标扭矩中包含的第一扭矩值以及预处理后的轮边实际扭矩中包含的第二扭矩值，所述第一扭矩值和所述第二扭矩值均具有唯一性；将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值同时输入至所述车身电子稳定系统中的预设算法中，并通过所述预设算法计算出所述制动主缸压力。8.根据权利要求6所述的混合动力汽车制动系统，其特征在于：所述判断模块具体用于：当所述车身电子稳定系统接收到所述n挡保持指令时，通过所述车身电子稳定系统判断当前所述车辆是否能够激活n挡保持功能；若通过所述车身电子稳定系统判断到当前所述车辆能够激活所述n挡保持功能，则接收所述车身电子稳定系统输出的预制动压力，并同时进入所述怠速发电状态。9.一种计算机，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至5中任意一项所述的混合动力汽车制动方法。10.一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至5中任意一项所述的混合动力汽车制动方法。

技术总结
本发明提供了一种混合动力汽车制动方法、系统、计算机及可读存储介质，该方法包括：当检测到车辆处于N挡怠速状态时，将N挡保持指令发送至车身电子稳定系统，并通过车身电子稳定系统判断车辆是否能够进入怠速发电状态；若是，采集车辆实时生成的轮边目标扭矩以及轮边实际扭矩，并将轮边目标扭矩和轮边实际扭矩发送至车身电子稳定系统，以使车身电子稳定系统根据轮边实际扭矩和轮边实际扭矩计算出对应的制动主缸压力；根据制动主缸压力对车辆进行主动制动，以消除车辆的前进扭矩。通过上述方式能够通过计算出的制动主缸压力实现对车辆的主动制动，从而能够在驾驶员不踩制动的前提下，防止车辆出现前窜，提升了驾驶员的驾驶体验。验。验。


技术研发人员：孙天乐 蒋文俊 彭超
受保护的技术使用者：江铃汽车股份有限公司
技术研发日：2023.02.16
技术公布日：2023/6/28