包括两个胎体层的轮胎的制作方法

1.本发明涉及轮胎、包括这种轮胎的安装组件以及包括这种轮胎或这种安装组件的客运车辆。轮胎理解为意指旨在通过与安装组件的支撑元件配合而形成腔体的外胎，该腔体能够被加压至高于大气压的压力。根据本发明的安装组件具有大体环曲面形状的结构，该结构表现出围绕安装组件的主轴线(其与轮胎的主轴线重合)的旋转对称性。


背景技术：

2.电动或混合动力客运车辆的发展特别是由于电池而导致了车辆重量的增加，电池具有与车辆的续航里程基本成比例的相对较高的重量。因此，例如，为了增加电动车辆的续航里程，需要增加电池的尺寸，从而增加车辆的重量。
3.简单而言，据现在估计，针对电动机而言的一公里续航里程会使车辆重量增加一千克。因此，为了达到500公里的续航里程，需要将内燃机车辆的重量增加约500千克。为了装备这样的车辆，需要使用能够承载非常高的负荷的轮胎。
4.现有技术中已知一种用于客运车辆的轮胎，该轮胎能够承载相对高的负荷。该轮胎在pilot sport 4系列中以michelin
tm
商标名出售，其尺寸为255/35r18。该轮胎具有如由etrto 2019标准手册所限定的超负荷(extra load，缩写为xl)型号，并且在该超负荷型号下具有等于94的负荷指数。这意味着在290kpa的压力下轮胎能够承载670kg的负荷。该载荷能力与具有相同尺寸并被表示为标准负荷(standard load，缩写为sl)的轮胎(其具有等于90的负荷指数并且能够在250kpa的压力下承载600kg的负荷)相比是相对较高的。
5.这种轮胎要投放市场，必须通过规定的测试。例如，在欧洲，轮胎必须通过在un/ece法规no 30的附件vii中所描述的负荷/速度性能测试。
6.然而，在超负荷型号下，这样的轮胎不能承载与实现期望的续航里程所需的电池相对应的额外负荷，在标准负荷型号下更是如此。因此，轮胎制造商不得不提出新的解决方案，以便满足这种新需求。
7.轮胎制造商考虑的一种解决方案是，对于给定的车辆，使用尺寸更大的轮胎，从而使得可以承载更大的负荷。因此，给定的车辆可以安装具有较高负荷指数的轮胎。例如，装有上述超负荷型号轮胎的车辆可以装有尺寸为275/35r19的超负荷型号轮胎，该轮胎具有等于100的负荷指数并且能够在290kpa的压力下承载800kg的负荷，远大于670kg的负荷。
8.这种轮胎尺寸的增加必然需要车辆的内部空间减小或车辆的外部体积增大，而出于车辆的空间感和紧凑性的原因，对这两者都是不期望的。
9.此外，这种轮胎尺寸的增加需要对车辆底盘进行重新设计，而出于成本的明显原因，这也是不期望的。
10.最后，这种轮胎尺寸的增加(特别是标称截面宽度的增加)致使轮胎产生的外部噪音增加以及滚动阻力也增加，这也不利于减少车辆的噪音污染和能量消耗的目的。
11.因此，轮胎制造商考虑的另一个解决方案是，对于给定尺寸和给定型号的轮胎，增加其推荐充气压力。这是因为压力越高，轮胎越能承载高负荷。
12.然而，使用相对较高的推荐压力会使轮胎变硬并导致车辆乘客失去舒适性，在乘客的舒适性优先于可承载的负荷的情况下，这显然不是一些机动车辆制造商所希望的。
13.轮胎制造商遇到的另一个问题是胎侧相对较高的轮胎的胎体增强件具有相对较高的张力，要承载的负荷越大，该张力就越大。


技术实现要素：

14.本发明的目的是提供一种轮胎，其能够承载比现有轮胎更大的负荷，而不必增加轮胎的推荐压力，同时仍然可控制轮胎的胎体增强件的张力，而且不牺牲车辆的空间感、紧凑性和舒适性。
15.因此，本发明的主题是一种用于客运车辆的轮胎，其包括胎冠、两个胎圈、两个胎侧以及锚固在每个胎圈中的胎体增强件，每个胎侧将每个胎圈连接至胎冠，所述胎冠包括胎冠增强件和胎面，所述胎体增强件在胎冠增强件的径向内侧在每个胎侧和胎冠中延伸，
16.所述轮胎的负荷指数li满足li》li'+1，li'为根据etrto 2019标准手册的具有相同尺寸的超负荷轮胎的负荷指数，
17.所述轮胎的胎侧高度h限定为h＝sw x ar/100并且满足h≥95，其中sw为轮胎的根据etrto 2019标准手册的标称截面宽度并且ar为标称高宽比，以及
18.所述胎体增强件包括第一胎体层和第二胎体层。
19.根据本发明，轮胎为用于客运车辆的轮胎。这样的轮胎例如在etrto(欧洲轮胎和轮辋技术组织)2019标准手册中有定义。这样的轮胎通常在至少一个胎侧上具有与etrto 2019标准手册中的标记相一致的标记，该标记以x/yαv uβ的形式指示轮胎的尺寸，其中x表示标称截面宽度，y表示标称高宽比，α表示r或zr的结构，v表示标称轮辋直径，u表示负荷指数，β表示速度额定值。
20.负荷指数li'为具有相同尺寸的轮胎的负荷指数，即具有相同的标称截面宽度、相同的标称高宽比、相同的结构(r和zr被认为是相同的)和相同的标称轮辋直径的轮胎的负荷指数。在etrto 2019标准手册中，具体是在标题为客运车辆轮胎-公制表示的轮胎(passenger car tyres
–
tyres with metric designation)章节(第20至41页)中给出了负荷指数li'。
21.通过相对于具有相同尺寸的超负荷型号的轮胎的负荷指数而言增加本发明的轮胎的负荷指数，本发明使得可以增加安装组件的载荷能力，而且不改变使用该轮胎的车辆的空间感、紧凑性和舒适性。这是因为，由于根据本发明的轮胎的尺寸与超负荷型号的轮胎的尺寸相同，所以安装组件不会比超负荷型号的轮胎占用更多的空间。根据本发明的轮胎可以带有区别于标准负荷型号和超负荷型号的独特标记，例如hl(高负荷)或xl+(超负荷+)类型的标记。在etrto 2021标准手册的通用注释-客运车辆轮胎(general notes
–
passenger car tyres)章节(第3页)中特别公开了这样的标记，以表示高负荷能力(high load capacity)轮胎。在etrto 2021标准手册的客运车辆轮胎-公制表示的轮胎(passenger car tyres
–
tyres with metric designation)章节(第44页第9.1节)中也公开了尺寸的示例。
22.如以上所说明的，具有相对较大的胎侧高度的轮胎导致胎体增强件(特别是胎体增强件的锚固在胎圈中(例如通过围绕周向增强元件(例如胎圈线)卷起来)的部分)的相对
较高的张力，这是由于与具有相对较小的胎侧高度的轮胎相比，它们所包含的充气气体的体积相对较大。所承载的负荷越高，这种张力就越大，根据本发明的具有负荷指数li的轮胎就是这种情况。因此，必须使用两个胎体层，从而使得可以显著减小每个胎体层的张力。
23.此外，与具有相对较短胎侧(亦即h＜95)的轮胎相比，根据本发明的轮胎由于其相对较高的高度而表现出胎体增强件的相对较低的压缩。因此，即使存在两个胎体层，也避免了胎体增强件过早劣化的风险，特别是在高负荷和相对较低的压力下的这种风险。
24.第一胎体层和第二胎体层各自由第一胎体层和第二胎体层各自相应的两个轴向边缘沿轴向界定，并且包括从第一胎体层和第二胎体层各自的一个轴向边缘沿轴向延伸到另一个轴向边缘的胎体丝状增强元件。
25.标称截面宽度sw和标称高宽比ar是根据etrto 2019标准手册的由刻在轮胎胎侧上的尺寸标记所指示的那些。
26.根据本发明的轮胎具有围绕与轮胎的旋转轴线基本一致的旋转轴线呈大体环曲面的形状。该旋转轴线限定了本领域技术人员通常使用的三个方向：轴向方向、周向方向和径向方向。
27.轴向方向理解为与轮胎或安装组件的旋转轴线(即轮胎或安装组件的旋转轴线)基本上平行的方向。
28.周向方向理解为基本上同时垂直于轴向方向和轮胎或安装组件的半径(换言之，与以轮胎或安装组件的旋转轴线为中心的圆相切)的方向。
29.径向方向理解为沿着轮胎或安装组件的半径的方向，亦即与轮胎或安装组件的旋转轴线相交并且与该轴线基本上垂直的任何方向。
30.轮胎的中平面(用m表示)理解为与轮胎的旋转轴线垂直的平面，其位于两个胎圈之间的轴向中间并且穿过胎冠增强件的轴向中间。
31.在子午截面平面中，轮胎的赤道周向平面理解为穿过轮胎的赤道并与中平面和径向方向垂直的平面。在子午截面平面(与周向方向垂直并与径向方向和轴向方向平行的平面)中，轮胎的赤道是与轮胎的旋转轴线平行并且等距地位于旨在与地面接触的胎面的径向最外点与旨在与支撑件(例如轮辋)接触的轮胎的径向最内点之间的轴线。
32.子午平面理解为这样的平面，其平行于轮胎或安装组件的旋转轴线、包含该旋转轴线并且垂直于周向方向。
33.沿径向位于内侧和沿径向位于外侧理解为分别意指更接近轮胎的旋转轴线和更远离轮胎的旋转轴线。沿轴向位于内侧和沿轴向位于外侧理解为分别意指更接近轮胎的中平面和更远离轮胎的中平面。
34.胎圈理解为轮胎的旨在使轮胎可附接到安装支撑件(例如包括轮辋的车轮)上的部分。因此，每个胎圈尤其旨在与轮辋的凸缘接触，从而可被附接。
35.通过表述“在a和b之间”表示的任何数值范围代表从大于a延伸至小于b的数值范围(即不包括端点a和b)，而通过表述“a至b”表示的任何数值范围意指从a延伸直至b的数值范围(即包括严格的端点a和b)。
36.优选地，第一胎体层和第二胎体层各自在胎冠增强件的径向内侧在每个胎侧和胎冠中延伸。
37.在任选却有利的实施方案中，h≥100。
38.在一个有利的实施方案中，li'+1≤li≤li'+4，优选li'+2≤li≤li'+4。因此，轮胎的载荷能力进一步增加。
39.任选地，第一胎体层和第二胎体层各自由胎体层的两个轴向边缘沿轴向界定，并且包括在主方向上从胎体层的一个轴向边缘沿轴向延伸到另一个轴向边缘的胎体织物丝状增强元件，所述主方向与轮胎的周向方向形成绝对值范围为80
°
至90
°
的角度。
40.丝状元件理解为长度至少为其横截面最大尺寸的10倍的元件，无论所述横截面的形状如何：圆形、椭圆形、长方形、多边形，特别是矩形、正方形或卵形。在矩形横截面的情况下，丝状元件采用条带的形式。
41.织物件理解为意指包括一根或多根织物基本单丝的丝状元件，所述织物基本单丝任选地涂覆有一个或多个基于粘合剂组合物的涂层。例如通过熔融纺丝、溶液纺丝或凝胶纺丝来获得所述一根或多根织物基本单丝。每一织物基本单丝由有机材料(特别是聚合物材料)或无机材料(例如玻璃或碳)制成。聚合物材料可以为热塑性类型，例如脂族聚酰胺(特别是聚酰胺6,6)和聚酯(特别是聚对苯二甲酸乙二醇酯)。聚合物材料可以为非热塑性类型，例如芳族聚酰胺(特别是芳纶)和纤维素(天然或人造的，特别是人造丝)。
42.在优选的实施方案中，第一胎体层和第二胎体层之一围绕每个胎圈的周向增强元件形成缠绕，使得所述胎体层的轴向内部分沿轴向布置在所述胎体层的轴向外部分的内侧，并且使得所述胎体层的每个轴向端部沿径向布置在每个周向增强元件的外侧。
43.在某些优选的变体形式中，无论胎侧高度如何，形成缠绕的胎体层的每个轴向端部沿径向布置在轮胎赤道的内侧，甚至更优选地布置在距每个胎圈的每个周向增强元件的径向内端部小于或等于30mm的径向距离处。
44.通过将缠绕的胎体层的每个轴向端部布置在轮胎赤道的内侧，胎体增强件的质量显著减少。此外，目前用于客运车辆的轮胎的绝大多数轮辋具有j型凸缘，所述j型凸缘的高度在所有情况下都小于30mm。将每个轴向端部非常优选地布置在沿径向基本上对应于轮辋凸缘的区域中使得可以机械性保护每个轴向端部。这是因为，如果每个轴向端部沿径向布置在每个胎圈的每个周向增强元件的上方太远，亦即布置在距每个周向增强元件的径向内端部严格大于30mm的径向距离处，则每个轴向端部将位于轮胎的经受过大应力(所述应力在高负荷能力轮胎的情况下是非常高的)的柔性区域中。
45.在与第一胎体层和第二胎体层的存在相匹配的第一优选配置中，第一胎体层围绕每个胎圈的周向增强元件形成缠绕，使得第一胎体层的轴向内部分沿轴向布置在第一胎体层的轴向外部分的内侧并且使得第一胎体层的每个轴向端部沿径向布置在每个周向增强元件的外侧，第二胎体层的每个轴向端部沿径向布置在第一层的每个轴向端部的内侧并且布置为：
[0046]-沿轴向位于第一胎体层的轴向内部分与轴向外部分之间，或
[0047]-沿轴向位于第一胎体层的轴向内部分的内侧，
[0048]
优选地，第二胎体层的每个轴向端部沿轴向布置在第一胎体层的轴向内部分与轴向外部分之间。
[0049]
第一胎体层和第二胎体层的这种布置使得可以获得第一胎体层与第二胎体层之间的有效机械联接，从而能够减小第一胎体层与第二胎体层间的剪切应力。因此，减少了轮胎的能量耗散和温度上升，当在高负荷下剪切应力特别大时更是如此。
[0050]
实际上，胎体增强件的这种布置在95≤h≤155的情况下是特别有利的。这是因为，通过将轮胎的胎侧高度限制为满足95≤h≤155的胎侧高度h，减小了气体的体积，因此将胎体增强件的张力减小到合理的水平。
[0051]
此外，借助于第一胎体层和第二胎体层的特定布置，出人意料地获得了这样的轮胎，其胎侧中的能量耗散和工作温度是最佳的，特别是在高负荷下并且所处于的压力小于或等于具有相同尺寸的标准负荷或超负荷型号轮胎的推荐压力时是最佳的。这是更加出人意料的，因为第一胎体层和第二胎体层的特定布置位于轮胎的一个区域中(在该情况下位于胎圈中或靠近胎圈)，而这样使得可以减少轮胎的远离胎圈的另一区域(在该情况下为胎侧)中的能量耗散。已经发现，胎体增强件的特定布置，亦即第二胎体层的每个轴向端部沿轴向布置在第一胎体层的轴向内部分与轴向外部分之间或者沿轴向布置在第一胎体层的轴向内部分的内侧，使得可以减小第一胎体层与第二胎体层之间的张力差。事实上，第一胎体层与第二胎体层之间的张力差越小，在第一胎体层与第二胎体层之间产生的剪切应力越小，并且耗散的能量越少。
[0052]
在与第一胎体层和第二胎体层的存在相匹配的第二配置中，第一胎体层围绕每个胎圈的周向增强元件形成缠绕，使得第一胎体层的轴向内部分沿轴向布置在第一胎体层的轴向外部分的内侧并且使得第一胎体层的每个轴向端部沿径向布置在每个周向增强元件的外侧，第二胎体层的每个轴向端部沿径向布置在第一层的每个轴向端部的内侧并且沿轴向布置在第一胎体层的每个轴向外部分的外侧。
[0053]
这种第二配置在h＞155的情况下是特别有利的。这是因为，对于具有满足h＞155的非常高的胎侧高度的高负荷能力轮胎，由于在第一胎体层的端部处的张力变得非常高，因此应考虑这样的胎体增强件，其中与第一配置中所述的布置不同，第二胎体层的每个轴向端部沿轴向布置在第一胎体层的每个轴向外部分的外侧。通过胎体增强件的这种布置，在第一胎体层的端部处的张力将减小到合理的水平。
[0054]
对于具有非常高的胎侧高度(亦即h＞155)的高负荷能力轮胎，即使如果第一胎体层与第二胎体层之间的张力差仍然显著，胎侧高度也使得可以具有相对较大的剪切面积，该剪切面积可有效地耗散能量，而对于这样的剪切面积而言优选不具有在第一配置中所述的第一胎体层和第二胎体层的布置。
[0055]
每个胎体织物丝状增强元件优选地包括总丝线支数小于或等于475tex的至少两个多丝线股的组件。
[0056]
这是因为两个胎体层的存在使得可以减小每个层的每个胎体织物丝状增强元件的总丝线支数，同时仍然获得足够机械强度的胎体增强件。
[0057]
任选地，第一胎体层和第二胎体层各自的每个胎体织物丝状增强元件分别具有平均直径d1、d2，满足d1≤0.90mm并且d2≤0.90mm，优选d1≤0.85mm并且d2≤0.85mm，更优选d1≤0.75mm并且d2≤0.75mm。
[0058]
这样的相对较小的直径d1和d2使得可以限制在第一胎体层和第二胎体层各自的端部附近的裂纹萌生。这是因为每个胎体织物丝状增强元件的端部构成了裂纹更可能出现的位置，特别是由于所述元件缺乏任何粘合剂组合物，因此不太粘附至其嵌入的相邻基质。减小每个直径d1、d2使得端部的表面积减小，从而减小了裂纹萌生的风险。同样任选地，d1和d2满足d1≥0.55mm并且d2≥0.55mm，优选d1≥0.60mm并且d2≥0.60mm。
[0059]
根据2014标准astm d 885/d 885m
–
10a确定每个线股和丝状增强元件的丝线支数(或线密度)。丝线支数以tex表示(1000米产品的以克计的重量，作为提醒：0.111tex等于1旦尼尔)。
[0060]
每个胎体织物丝状增强元件的直径是与胎体织物丝状增强元件外接的最小圆的直径。平均直径是沿着每个胎体层的10cm的长度设置的胎体织物丝状增强元件的直径的平均值。
[0061]
每个多丝线股选自聚酯多丝线股、芳族聚酰胺多丝线股和脂族聚酰胺多丝线股，优选地，每个多丝线股选自聚酯多丝线股和芳族聚酰胺多丝线股。
[0062]
聚酯多丝线股理解为由通过酯键结合在一起的基团所形成的线型大分子的单丝构成的多丝线股。聚酯通过二羧酸或其一种衍生物与二醇之间的酯化反应所进行的缩聚制得。例如，聚对苯二甲酸乙二醇酯可以通过对苯二甲酸和乙二醇的缩聚制得。在已知的聚酯中，可以提及聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)、聚萘二甲酸乙二醇酯(pen)、聚对苯二甲酸丁二醇酯(pbt)、聚萘二甲酸丁二醇酯(pbn)、聚对苯二甲酸丙二醇酯(ppt)或聚萘二甲酸丙二醇酯(ppn)。
[0063]
芳族聚酰胺多丝线股理解为由通过酰胺键结合在一起的芳族基团所形成的线型大分子的单丝构成的多丝线股，其中至少85％的酰胺键直接连接至两个芳族环，并且所述单丝更特别地为聚(对苯二甲酰对苯二胺)(或ppta)纤维，所述聚(对苯二甲酰对苯二胺)纤维已经在很长的时间内是由光学各向异性纺丝组合物制得的。在芳族聚酰胺中，可以提及聚芳基酰胺(或paa，尤其是来自solvay公司的以商标名ixef已知的paa)、聚(己二酰间苯撑二甲胺)、聚邻苯二酰胺(或ppa，尤其是来自solvay公司的以商标名amodel已知的ppa)、无定形半芳族聚酰胺(或pa6-3t，尤其是来自evonik公司的以商标名trogamid已知的pa6-3t)或对位芳纶(或聚(对苯二甲酰对苯二胺)或pa ppd-t，尤其是来自du pont de nemours公司以商标名kevlar或来自teijin公司以商标名twaron已知的聚(对苯二甲酰对苯二胺))。
[0064]
脂族聚酰胺多丝线股理解为由包含酰胺官能团的聚合物或共聚物的线型大分子的单丝构成的多丝线股，所述聚合物或共聚物没有芳族环并且可以通过羧酸和胺之间的缩聚来合成。在脂族聚酰胺中，可以提及尼龙pa4.6、pa6、pa6.6或pa6.10，尤其是来自dupont公司的zytel、来自solvay公司的technyl或来自arkema公司的rilsamid。
[0065]
非常优选地，组件选自具有两个聚酯多丝线股的组件以及具有聚酯多丝线股和芳族聚酰胺多丝线股的组件。
[0066]
在优选的实施方案中，轮胎具有范围为225至315的标称截面宽度sw、范围为25至55的标称高宽比、范围为18至23的标称轮辋直径和范围为98至116的负荷指数li，优选范围为245至315的标称截面宽度sw、范围为30至45的标称高宽比、范围为18至23的标称轮辋直径和范围为98至116的负荷指数li。如以上所说明的，根据本发明的轮胎旨在承载相对较高的负荷，不可避免地导致与具有相同尺寸的超负荷型号的轮胎相比而言磨损是相对较高的。因此，特别有利的是使用具有相对较大的标称截面宽度的轮胎，以便减少施加在胎面上的压力，从而减少磨损。
[0067]
有利地，0.88≤h/li≤0.98。因此，本发明优选地适用于可能具有相对显著的挠曲的轮胎，因为对于给定的胎侧高度而言，它们具有相对较高的负荷指数，亦即满足h/li≤0.98的负荷指数。这可通过胎体增强件的特定布置来实现，所述特定布置使得虽然胎侧具
有显著的挠曲，但仍能够使能量耗散减少。然而，如果胎侧相对于负荷指数而言太短，即满足h/li＜0.88，则胎侧的挠曲导致第一胎体层的压缩相对较高，从而导致能量耗散增加。
[0068]
特别优选的实施方案是轮胎的尺寸和负荷指数li选自以下尺寸和负荷指数的实施方案：225/55r18 105、225/55zr18 105、205/55r19 100、205/55zr19 100、235/45r21 104、235/45zr21 104、285/45r22 116、285/45zr22 116、245/40r19 101、245/40zr19 101、255/40r20 104、255/40zr20 104、245/40r21 103、245/40zr21 103、255/40r21 105、255/40zr21 105、265/40r21 108、265/40zr21 108、255/40r22 106、255/40zr22 106、275/35r21 105、275/35zr21 105、285/35r21 108、285/35zr21 108、295/35r22 111、295/35zr22 111、275/35r23 108、275/35zr23 108、325/30r21 111、325/30zr21 111。
[0069]
在一些实施方案中，胎冠增强件包括工作增强件，所述工作增强件包括径向内工作层和沿径向布置在径向内工作层外侧的径向外工作层。
[0070]
在一些实施方案中，每个工作层由所述工作层的两个轴向边缘沿轴向界定，并且包括基本上彼此平行地从所述工作层的一个轴向边缘沿轴向延伸到另一个轴向边缘的工作丝状增强元件。
[0071]
任选地，每个工作丝状增强元件沿着主方向延伸，所述主方向与轮胎的周向方向形成绝对值严格大于10
°
，优选范围为15
°
至50
°
，更优选范围为20
°
至35
°
的角度。
[0072]
优选地，在工作增强件包括径向最内工作层和沿径向布置在径向最内层外侧的径向最外工作层的实施方案中，径向最内工作层的每个工作丝状增强元件延伸的主方向和径向最外工作层的每个工作丝状增强元件延伸的主方向与轮胎的周向方向形成相反定向的角度。
[0073]
任选地，胎冠增强件包括环箍增强件，所述环箍增强件由环箍增强件的两个轴向边缘沿轴向界定并且包括至少一个环箍丝状增强元件，所述至少一个环箍丝状增强元件沿周向螺旋缠绕以在环箍增强件的轴向边缘之间沿轴向延伸。
[0074]
优选地，环箍增强件沿径向布置在工作增强件的外侧。
[0075]
优选地，环箍丝状增强元件或每个环箍丝状增强元件沿着主方向延伸，所述主方向与轮胎的周向方向形成绝对值小于或等于10
°
，优选小于或等于7
°
，更优选小于或等于5
°
的角度。
[0076]
本发明的另一个主题为一种安装组件，其包括：
[0077]-包括轮辋的安装支撑件，以及
[0078]-安装在轮辋上的如上所限定的轮胎。
[0079]
有利地，胎冠增强件沿径向布置在胎面和胎体增强件之间并且包括工作增强件，所述工作增强件包括至少一个轴向最窄工作层，所述轴向最窄工作层具有以mm表示的轴向宽度t2，并且所述轮辋具有根据etrto 2019标准手册的以mm表示的轮辋宽度a，在该情况下比值t2/a满足t2/a≤1.00。
[0080]
为了在根据本发明的轮胎的运行期间控制结构中的能量耗散和温度，优选确保轴向最窄工作层的轴向宽度相对于轮辋的宽度具有恰当的尺寸。这是因为，在比现有技术已知的负荷大的高负荷情况下，轮胎的挠曲(亦即无负荷的安装组件的半径与在该负荷下的安装组件的半径之间的差异)显著增加。这种挠曲增加会导致在轮胎的结构中，特别是在胎圈中的相对较高的能量耗散和相对较大的温度上升。
[0081]
为了控制这一点，将优选使轮胎的胎侧变直，亦即使胎侧在径向方向上更直，目的是增加轮胎的径向刚度，以避免轮胎过度挠曲以及轮胎结构中的能量耗散和温度增加。因此，建议将比值t2/a减小至小于或等于1.00的值，以便：
[0082]-对于给定的轮辋宽度a，减小轴向最窄工作层的轴向宽度t2，从而使得接地面的宽度减小，由此使得轮胎的胎侧在径向上变直，
[0083]-对于给定的轴向最窄工作层的轴向宽度t2，增加轮辋宽度a，从而也使得轮胎的胎侧在径向上变直。
[0084]
如果本领域技术人员改变轴向最窄工作层的轴向宽度t2，他们将根据已确定出的轴向宽度t2来调整轮胎胎冠的特征，特别是包括工作增强件和任何环箍增强件的胎冠增强件的特征以及胎面的特征。
[0085]
在这两种情况下，轮胎的径向刚度增加，因此对于给定的负荷而言轮胎的挠曲减小，从而使得可以至少部分地抵消负荷增加的影响，并且施加在轮胎结构上的应力由此减小，从而在轮胎运行期间的能量耗散和温度上升也减小。
[0086]
为了限制车辆上旋转质量的增加，并且还为了减少安装组件占用的空间以利于车辆的空间度和紧凑性，将优选减小轴向最窄工作层的轴向宽度t2，而不是增加轮辋宽度a。轴向最窄工作层的轴向宽度在子午平面内的轮胎截面上进行测量，并且对应于该工作层的两个轴向端部之间的沿轴向方向的宽度。
[0087]
优选地，轴向最窄工作层是工作增强件的径向外工作层。
[0088]
在同样有利的实施方案中，0.85≤t2/a、优选0.90≤t2/a，更优选0.93≤t2/a≤0.97。
[0089]
比值t2/a优选不是太小。具体而言，对于给定的轮辋宽度a，优选不过度地减小轴向最窄工作层的轴向宽度t2的值，因为否则沿边的弯曲刚度会减小并因此在高转弯量情况下的侧偏刚度会减小。此外，如果轴向最窄工作层的轴向宽度t2的值减小得太多，则接地面的宽度减小，从而增加施加在胎面上的压力并因此增加磨损，这种磨损因根据本发明的轮胎旨在承载相对较高的负荷(不可避免地导致高磨损，在任何情况下磨损都高于具有相同尺寸的超负荷型号的轮胎(其需要承载较小的负荷)的磨损)而会被放大。对于给定的轴向最窄工作层的轴向宽度t2，还优选不将轮辋宽度a的值增加太多，以便如以上所说明的，用于限制车辆上旋转质量的增加，并且还用于减少安装组件占用的空间以利于车辆的空间度和紧凑性。
[0090]
在优选的实施方案中，轮胎具有标称截面宽度sw，其满足t2≥sw
–
75，优选t2≥sw-70。对于给定的标称截面宽度，主要限定接地面宽度的轴向最窄工作层不会太小。事实上，如以上所说明的，尽管轮胎旨在承载相对较高的负荷(不可避免地导致相对较高的磨损)，这却使得可以保持轮胎的良好磨损性能。
[0091]
在优选的实施方案中，轮胎具有标称截面宽度sw，其满足t2≤sw
–
27，优选t2≤sw
–
30。
[0092]
在这些实施方案中，如在本发明中总体而言，标称截面宽度是由刻在轮胎胎侧上的尺寸标记所指示的标称截面宽度。
[0093]
为了降低将轮胎安装在轮辋宽度太小从而会导致轮胎胎肩的弯曲程度相对较高的轮辋上的风险，将优选限制可与轮胎一起使用的轮辋。因此，轮辋选自：
[0094]-根据etrto 2019标准手册所限定的轮辋宽度代号等于针对轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号的轮辋，
[0095]-轮辋宽度代号等于针对轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5的轮辋，以及
[0096]-轮辋宽度代号等于针对轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号加上0.5的轮辋。
[0097]
测量轮辋特别是在etrto 2019标准手册的客运车辆轮胎-公制表示的轮胎章节(第20至41页)中有限定。
[0098]
为了限制车辆上旋转质量的增加，并且还为了减少安装组件占用的空间以利于车辆的空间度和紧凑性，轮辋的轮辋宽度代号优选地等于针对轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5。
[0099]
有利地，将轮胎充气至范围为200至350kpa，优选250至330kpa的压力。压力为在25℃轮胎未运转的情况下安装组件的压力。它通常对应于机动车辆制造商推荐的充气压力之一。
[0100]
对于需要优先考虑轮胎的载荷能力的用途，将使用大于或等于270kpa的相对较高的压力。
[0101]
对于需要优先考虑乘客舒适性和车辆性能(特别是在干地面上的抓地性)的用途，将使用小于或等于270kpa的相对较低的压力。
[0102]
本发明的另一个主题为一种客运车辆，其包括如上所限定的至少一个轮胎或安装组件。
附图说明
[0103]
通过阅读如下说明将更好地理解本发明，所述说明参考附图仅以非限制性示例的方式给出，其中：
[0104]-图1为根据本发明第一实施方案的安装组件的子午截面平面图，
[0105]-图2为图1中安装组件的轮胎的子午截面平面图，
[0106]-图3为沿图2的平面iii-iii’的截面图，其示出了图1的轮胎的胎体增强件，以及
[0107]-图4为类似于图1的视图，其比较了现有技术的安装组件和图1的安装组件的挠曲。
具体实施方式
[0108]
在图中示出了参考系x、y、z，其分别对应于轮胎或安装组件通常的轴向方向(y)、径向方向(z)和周向方向(x)。
[0109]
在以下描述中，采取的测量是在空载和未充气的轮胎上进行的，或者是在子午平面内的轮胎截面上进行的。
[0110]
图1示出了用整体标记10表示的根据本发明的安装组件。安装组件10包括轮胎11和安装支撑件100，所述安装支撑件100包括轮辋200。在该情况下，轮胎11被充气至范围为200至350kpa，优选250至330kpa并且在该情况下等于270kpa的压力。
[0111]
轮胎11具有围绕与轴向方向y基本上平行的旋转轴线r呈大体环曲面的形状。轮胎11旨在用于客运车辆。在各个图中，轮胎11被描绘为新的，亦即它还没有运转过。
[0112]
轮胎11包括两个胎侧30，胎侧30带有指示轮胎11的尺寸的标记以及速度额定值和
速度代号。在该情况下，轮胎11的标称截面宽度sw的范围为225至315，优选范围为245至315，在此等于225。轮胎11还具有范围为25至55并且在此等于55的标称高宽比ar。轮胎11具有范围为18至23并且在该情况下等于18的标称轮辋直径。因此，轮胎11的胎侧高度h限定为sw x ar/100＝124≥95，优选h≥100。
[0113]
根据本发明，标记还包括范围为98至116的负荷指数li，其满足li≥li'+1，其中li'为根据etrto 2019标准手册的具有相同尺寸的超负荷轮胎的负荷指数。优选地，li'+1≤li≤li'+4，甚至li'+2≤li≤li'+4。
[0114]
如etrto 2019标准手册的客运车辆轮胎-公制表示的轮胎部分(第28页)中所示，尺寸为225/55r18的超负荷型号的轮胎具有等于102的负荷指数。因此，轮胎11的负荷指数li满足li≥103，优选103≤li≤106，甚至104≤li≤106，并且在该情况下li＝105。等于105的该负荷指数对应于如etrto 2021手册所示的尺寸为225/55r18的高负荷能力轮胎的负荷指数。因此，轮胎11显然为高负荷能力类型。
[0115]
对于这样的尺寸，etrto 2019标准手册在客运车辆轮胎-公制表示的轮胎部分(第28页)中指出了轮辋宽度代号等于7的测量轮辋。因此，安装组件10的轮辋200选自：
[0116]-根据etrto 2019标准手册所限定的轮辋宽度代号等于针对轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号的轮辋，
[0117]-轮辋宽度代号等于针对轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5的轮辋，以及
[0118]-轮辋宽度代号等于针对轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号加上0.5的轮辋。
[0119]
在该情况下，安装组件10的轮辋200为这样的轮辋，其轮辋宽度代号等于针对轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5，并因此在该情况下等于6.5。轮辋200具有根据etrto 2019标准手册的j型轮廓和轮辋宽度a。在该情况下，轮辋200的轮廓为6.5j型，其轮辋宽度a(以mm表示)等于165.10mm。
[0120]
参考图2，轮胎11包括胎冠12，所述胎冠12包括旨在在轮胎运转时与地面接触的胎面14和在胎冠12中沿周向方向x延伸的胎冠增强件16。轮胎11还包括针对充气气体是气密的层18，在轮胎11已安装在安装支撑件100上时所述层18旨在与轮胎11的安装支撑件100界定闭合的内部腔体。
[0121]
胎冠增强件16包括工作增强件20和环箍增强件22。工作增强件16包括至少一个工作层，并且在该情况下包括两个工作层，所述两个工作层包括沿径向布置在径向外工作层26内侧的径向内工作层24。在径向内层24和径向外层26中，轴向最窄层为径向外层26。
[0122]
环箍增强件22包括至少一个环箍层，在该情况下包括一个环箍层28。
[0123]
胎冠增强件16在径向上由胎面14覆盖。在该情况下，环箍增强件22(在该情况下为环箍层28)沿径向布置在工作增强件20的外侧，因此沿径向插入在工作增强件20与胎面14之间。
[0124]
两个胎侧30从胎冠12沿径向向内侧延伸。轮胎11还具有沿径向位于胎侧30内侧的两个胎圈32。每个胎侧30将每个胎圈32连接至胎冠12。
[0125]
轮胎11包括胎体增强件34，所述胎体增强件34锚固在每个胎圈32中，并且在该情况下围绕周向增强元件33(在该情况下为胎圈线)形成缠绕。在胎冠增强件16的径向内侧，胎体增强件34在每个胎侧30中沿径向延伸并且在胎冠12中沿轴向延伸。胎冠增强件16沿径向布置在胎面14与胎体增强件34之间。胎体增强件34包括至少一个胎体层36，在该情况下
包括第一胎体层36和第二胎体层37。第一胎体层36和第二胎体层37各自在胎冠增强件16的径向内侧在每个胎侧30和胎冠12中延伸。
[0126]
环箍增强件22(在该情况下为环箍层28)由两个轴向边缘281、282沿轴向界定并且包括一个或多个环箍丝状增强元件，所述环箍丝状增强元件沿主方向在各个轴向边缘281、282之间周向地螺旋缠绕，所述主方向与轮胎10的周向方向x形成绝对值小于或等于10
°
，优选小于或等于7
°
，更优选小于或等于5
°
的角度af。在该情况下，af＝-5
°
。
[0127]
径向内工作层24和径向外工作层26各自由工作层24、26各自相应的两个轴向边缘241、242、261、262沿轴向界定。径向内工作层24具有t1＝174.00mm的轴向宽度，径向外工作层26具有t2＝160.00mm的轴向宽度，使得径向外工作工作层26成为轴向最窄工作层。
[0128]
注意，sw＝225和t2＝160满足以下关系式：t2≥sw
–
75，优选t2≥sw-70，并且t2≤sw
–
27，优选t2≤sw-30。
[0129]
如图1所示，安装组件10满足轮胎11具有在径向上变直的胎侧。具体而言，比值t2/a满足0.85≤t2/a≤1.00，优选0.90≤t2/a≤1.00，更优选0.93≤t2/a≤0.97，并且在该情况下t2/a＝0.97。
[0130]
工作层24、26各自包括工作丝状增强元件，所述工作丝状增强元件沿着主方向基本上彼此平行地从工作层24、26各自的一个轴向边缘241、261沿轴向延伸到另一个轴向边缘242、262，所述主方向与轮胎10的周向方向x分别形成相反定向的角度at1和at2，所述角度at1和at2的绝对值严格大于10
°
，优选范围为15
°
至50
°
，更优选范围为20
°
至35
°
。在该情况下，at1＝-26
°
并且at2＝+26
°
。
[0131]
第一胎体层36和第二胎体层37各自分别由两个轴向边缘361、362、371、372沿轴向界定并且分别包括胎体织物丝状增强元件360、370，所述胎体织物丝状增强元件360、370在主方向d3上从一个轴向边缘361、371沿轴向延伸到另一个轴向边缘362、372，所述主方向d3与轮胎10的周向方向x形成角度ac，所述角度ac的绝对值范围为80
°
至90
°
，并且在该情况下ac＝+90
°
。
[0132]
第一胎体层36围绕每个胎圈32的每个周向增强元件33形成缠绕，使得第一胎体层36的轴向内部分3611、3621沿轴向布置在第一胎体层36的轴向外部分3612、3622的内侧，并且使得第一胎体层36的每个轴向端部361、362沿径向布置在每个周向增强元件33的外侧。第二胎体层37的每个轴向端部371、372沿径向布置在第一层的每个轴向端部361、362的内侧，并且沿轴向布置在第一胎体层36的轴向内部分3611、3612和轴向外部分3621、3622之间。
[0133]
第一胎体层36的每个轴向端部361、362沿径向布置在轮胎的赤道e的内侧。更具体地，第一胎体层36的每个轴向端部361、362布置在距每个胎圈32的每个周向增强元件33的径向内端部331小于或等于30mm的径向距离rnc处。在该情况下，rnc＝23mm。
[0134]
工作层24、26、环箍层28和胎体层36各自包括用于相应层的丝状增强元件的压延基质。优选地，压延基质为聚合物，更优选地为弹性体，如通常用于轮胎领域中的那些。
[0135]
每个环箍丝状增强元件通常包括两个多丝线股，每个多丝线股由支数等于140tex的脂族聚酰胺(在该情况下为尼龙)单丝的纺纱构成，这两个多丝线股各自在一个方向上以250圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以250圈/米螺旋捻合在一起。这两个多丝线股围绕彼此螺旋缠绕。作为变体形式，可以使用环箍丝状增强元件，其包括由支数等于140tex的脂
族聚酰胺(在该情况下为尼龙)单丝的纺纱构成的一个多丝线股以及由支数等于167tex的芳族聚酰胺(在该情况下为芳纶)单丝的纺纱构成的一个多丝线股，这两个多丝线股各自在一个方向上以290圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以290圈/米螺旋捻合在一起。这两个多丝线股围绕彼此螺旋缠绕。在又一个变体形式中，可以使用环箍丝状增强元件，其包括各自由丝线支数等于330tex的芳族聚酰胺(在该情况下为芳纶)单丝的纺纱构成的两个多丝线股以及由丝线支数等于188tex的脂族聚酰胺(在该情况下为尼龙)单丝的纺纱构成的一个多丝线股，这些多丝线股各自在一个方向上以270圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以270圈/米螺旋捻合在一起。这三个多丝线股围绕彼此螺旋缠绕。
[0136]
通常，高负荷的使用会导致轮胎的可接受极限速度降低并且导致其性能(例如侧偏刚度)变差。因此，通过使用一个或多个高模量环箍丝状增强元件，例如以上最后两个变体形式(包括一个或多个芳族聚酰胺线股)中所述的那些，可以提高轮胎的可接受极限速度并且改善性能，特别是其侧偏刚度。
[0137]
每个工作丝状增强元件为四根钢单丝的组件4.26，其包括具有两根单丝的内层和具有两根单丝的外层，所述外层的两根单丝围绕内层(例如在方向s上)以14.0mm的捻距螺旋缠绕在一起。这样的组件4.26具有等于640n的断裂力和等于0.7mm的直径。每根钢单丝具有等于0.26mm的直径和等于3250mpa的机械强度。作为变体形式，还可以使用六根直径等于0.23mm的钢单丝的组件，其包括具有两根单丝的内层和具有四根单丝的外层，所述内层的两根单丝在第一方向(例如z方向)上以12.5mm的捻距螺旋缠绕在一起，所述外层的四根单丝围绕内层在与第一方向相反的第二方向(例如s方向)上以12.5mm的捻距螺旋缠绕在一起。
[0138]
如图3所示，第一胎体层36和第二胎体层37各自的每个胎体织物丝状增强元件360、370包括至少两个多丝线股363、364和373、374的组件。每个多丝线股363、364、373、374选自聚酯多丝线股、芳族聚酰胺多丝线股和脂族聚酰胺多丝线股，优选地选自聚酯多丝线股和芳族聚酰胺多丝线股。在该情况下，组件选自具有两个聚酯多丝线股的组件以及具有聚酯多丝线股和芳族聚酰胺多丝线股的组件，并且在该情况下由两个pet多丝线股构成，这两个多丝线股各自在一个方向上以420圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以420圈/米螺旋捻合在一起。这些多丝线股的每一个具有等于114tex的丝线支数，使得组件的总丝线支数小于或等于475tex并且在该情况下等于228tex。
[0139]
每个胎体织物丝状增强元件360、370分别具有以mm表示的平均直径d1、d2，满足d1≤0.90mm和d2≤0.90mm，优选d1≤0.85mm和d2≤0.85mm，更优选d1≤0.75mm和d2≤0.75mm，并且满足d1≥0.55mm和d2≥0.55mm，优选d1≥0.60mm和d2≥0.60mm。在该情况下，d1＝d2＝0.62mm。
[0140]
现在将描述根据本发明第二实施方案的轮胎。
[0141]
与第一实施方案相比，根据第二实施方案的轮胎具有等于255的标称截面宽度sw、等于40的标称高宽比ar、等于21的标称轮辋直径和限定为sw x ar/100＝102(其大于或等于95)的胎侧高度h。如etrto 2019标准手册的客运车辆轮胎-公制表示的轮胎部分(第34页)中所示，尺寸为255/40r21的超负荷型号的轮胎具有等于102的负荷指数。因此，根据第二实施方案的轮胎的负荷指数li满足li≥103，优选103≤li≤106，甚至104≤li≤106，并且在该情况下li＝105。等于105的该负荷指数对应于如etrto 2021手册所示的尺寸为255/
40r21的高负荷能力轮胎的负荷指数。因此，根据第二实施方案的轮胎实际上为高负荷能力类型。
[0142]
与根据第一实施方案的轮胎不同，根据第二实施方案的轮胎满足0.88≤h/li≤0.98，并且在该情况下h/li＝0.97。
[0143]
对比测试
[0144]
张力模拟
[0145]
为了证实本发明的优点，发明人模拟了多种轮胎的每个胎体丝状增强元件的张力。
[0146]
对于这些测试中的每一项，模拟了充气至等于2.8巴的压力并经受负荷的轮胎的每个胎体丝状增强元件的张力，其中所述负荷远高于在un/ece法规no 30的附件vii所描述的负荷/速度性能测试中使用的负荷。
[0147]
对具有以下尺寸255/35r20、235/60r18、255/60r18的各种轮胎进行了模拟，使得：
[0148]-根据本发明的轮胎(由标记inv1、inv2表示)具有包括第一胎体层和第二胎体层的胎体增强件，其中第二胎体层的每个轴向端部沿径向布置在第一层的每个轴向端部的内侧并且沿轴向布置在第一胎体层的轴向内部分和轴向外部分之间(第一配置)，
[0149]-根据本发明的轮胎(由标记inv1’、inv2’表示)具有包括第一胎体层和第二胎体层的胎体增强件，其中第二胎体层的每个轴向端部沿径向布置在第一层的每个轴向端部的内侧并且沿轴向布置在第一胎体层的每个轴向外部分的外侧(第二配置)，
[0150]-轮胎(comp0)包括与轮胎inv1和inv2相似的胎体增强件，但具有严格小于95的胎侧高度h，以及
[0151]-轮胎包括单个胎体增强件(comp1、comp2)，并且具有严格小于95的胎侧高度h(comp0’)。
[0152]
对于包括单个胎体层的轮胎，在单个胎体层的端部处测量每个胎体丝状增强元件的张力，而对于包括两个胎体层的轮胎，在围绕每个胎圈的周向增强元件形成缠绕的第一胎体层的端部处测量每个胎体丝状增强元件的张力。
[0153]
这些模拟的结果整理在下表1中。
[0154]
表1
[0155][0156]
首先，其表明了：与具有单个胎体层的轮胎相比，在具有第一胎体层和第二胎体层的轮胎情况下，胎体丝状增强元件的张力显著降低。因此，借助于第一胎体层和第二胎体层的使用，胎体增强件的张力得到控制。
[0157]
此外，对胎体增强件的张力的这种控制被证明仅对于胎侧高度大于或等于95的轮胎是必要的。这是因为即使在包括单个胎体层的胎体增强件的情况下，胎侧高度严格小于
95的轮胎的胎体增强件的张力仍然受到控制。
[0158]
还应注意，对于给定数量的胎体层，胎侧越高，张力越大。因此，如果期望通过根据第一配置的胎体增强件的布置将胎体增强件的张力减小到合理的水平，则胎侧高度将被限制为小于或等于155的值。对于严格大于155的胎侧高度，如以上所说明的，将优选根据第二配置的胎体增强件的布置，以减少这种张力。
[0159]
运转测试的模拟
[0160]
为了证实对于胎侧高度小于或等于155的轮胎而言第一配置的胎体增强件布置相对于第二配置的任选优点，发明人模拟了轮胎的运转。
[0161]
对于这些测试中的每一项，模拟了与un/ece法规no 30的附件vii中所描述的负荷/速度性能测试相似的运转，但在更苛刻的负荷和压力条件下进行运转。对具有以下尺寸255/40r21、235/60r18和255/60r18的各种轮胎进行了模拟，使得：
[0162]-轮胎(由标记inv1、inv2、inv3表示)包括根据第一配置的胎体增强件的布置，
[0163]-轮胎(由标记inv1’、inv2’、inv3’表示)包括根据第二配置的胎体增强件的布置。
[0164]
在这些模拟过程中，记录了第一胎体层和第二胎体层的压延基质的一部分的最大体积能量耗散dnrj(以dan/mm2表示)，该部分在胎侧中沿轴向位于第一胎体层和第二胎体层之间。该值越高，轮胎结构的能量耗散越大，温度上升越高。这些模拟的结果整理在下表2中。
[0165]
表2
[0166][0167][0168]
应注意，根据第一配置的胎体增强件的布置对于减少能量耗散是有利的，而根据第二配置的胎体增强件的布置不能以相同程度减少能量耗散。这对于h≤130，优选h≤120，更优选h≤110的胎侧高度是特别有利的。这是因为，对于这样的胎侧高度，最大体积能量耗散dnrj相对较高，而使用根据第一配置的胎体增强件的布置使得可以将能量耗散显著地降低到可接受的水平(以绝对值而言)。
[0169]
即使针对大于130的胎侧高度而言的能量耗散(以绝对值而言)小于针对小于或等于130的胎侧高度而言的能量耗散，根据第一配置的胎体增强件的布置仍然使得可以将该能量耗散减少约50％。
[0170]
静态测试
[0171]
为了说明胎侧变直(尽管这是有利的，但在本发明的范围内是任选的)的效果，图4示出了在尺寸为225/55r18的轮胎(左侧所示的轮胎)和上述轮胎(右侧所示的轮胎)上的静态压缩测试的结果，所述尺寸为225/55r18的轮胎与上述轮胎相同，但其比值t2/a等于1.05，而上述轮胎的比值t2/a等于0.97。在250kpa的压力下，施加到每个轮胎上的负荷等于925kg。
[0172]
应注意，左侧轮胎的挠曲远大于右侧轮胎的挠曲。这是因为左侧轮胎中从旋转轴
线r到地面的距离dr1小于右侧轮胎中从旋转轴线r到地面的距离dr2。
[0173]
应特别注意，相比于左侧轮胎的胎侧，右侧轮胎的胎侧在径向上更直。这可以通过以下方式看出来：在每个胎侧上的相同径向点处，将位于接地面相对侧的胎侧外表面与平面sa之间的距离df1和df2进行比较，其中所述平面sa垂直于轮胎的旋转轴线r并且穿过轮辋的界定轮辋轴向宽度a的支承面。这也可以通过以下方式看出来：在与接地面垂直的每个胎侧上的相同径向点处，将在胎侧外表面与垂直平面sa之间的距离df1’和df2’进行比较。可观察到df1＞df2，df1’＞df2’。
[0174]
本发明不限于上述实施方案。

技术特征：
1.一种用于客运车辆的轮胎(11)，其包括胎冠(12)、两个胎圈(32)、两个胎侧(30)以及锚固在每个胎圈(32)中的胎体增强件(34)，每个胎侧将每个胎圈(32)连接至胎冠(12)，所述胎冠(12)包括胎冠增强件(16)和胎面(14)，所述胎体增强件(34)在胎冠增强件(16)的径向内侧在每个胎侧(30)和胎冠(12)中延伸，其特征在于，所述轮胎(11)的负荷指数li满足li≥li'+1，li'为根据etrto 2019标准手册的具有相同尺寸的超负荷轮胎的负荷指数；所述轮胎(11)的胎侧高度h限定为h＝sw x ar/100并且满足h≥95，其中sw为轮胎的根据etrto 2019标准手册的标称截面宽度并且ar为标称高宽比；以及所述胎体增强件(34)包括第一胎体层和第二胎体层(36、37)。2.根据前一权利要求所述的轮胎(11)，其中，li'+1≤li≤li'+4，优选li'+2≤li≤li'+4。3.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(11)，其中，第一胎体层和第二胎体层(36、37)各自由胎体层(36、37)的两个轴向边缘(361、362、371、372)沿轴向界定，并且包括在主方向上从胎体层(36、37)的一个轴向边缘沿轴向延伸到另一个轴向边缘的胎体织物丝状增强元件(360、370)，所述主方向与轮胎(11)的周向方向(x)形成绝对值范围为80
°
至90
°
的角度。4.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(11)，其具有范围为225至315的标称截面宽度sw、范围为25至55的标称高宽比、范围为18至23的标称轮辋直径和范围为98至116的负荷指数li，优选范围为245至315的标称截面宽度sw、范围为30至45的标称高宽比、范围为18至23的标称轮辋直径和范围为98至116的负荷指数li。5.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(11)，其中，0.88≤h/li≤0.98。6.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(11)，其尺寸和负荷指数li选自以下尺寸和负荷指数：225/55r18 105、225/55zr18 105、205/55r19 100、205/55zr19 100、235/45r21 104、235/45zr21 104、285/45r22 116、285/45zr22 116、245/40r19 101、245/40zr19 101、255/40r20 104、255/40zr20 104、245/40r21 103、245/40zr21 103、255/40r21 105、255/40zr21 105、265/40r21 108、265/40zr21 108、255/40r22 106、255/40zr22 106、275/35r21 105、275/35zr21 105、285/35r21 108、285/35zr21 108、295/35r22 111、295/35zr22 111、275/35r23 108、275/35zr23 108、325/30r21 111、325/30zr21 111。7.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(11)，其中，所述胎冠增强件(16)包括工作增强件(20)，所述工作增强件(20)包括径向内工作层(24)和沿径向布置在径向内工作层(24)外侧的径向外工作层(26)。8.根据前一权利要求所述的轮胎(11)，其中，每个工作层(24、26)由所述工作层(24、26)的两个轴向边缘(241、242、261、262)沿轴向界定，并且包括从所述工作层(24、26)的一个轴向边缘沿轴向延伸到另一个轴向边缘的基本上彼此平行的工作丝状增强元件。9.根据前一权利要求所述的轮胎(11)，其中，每个工作丝状增强元件沿着主方向延伸，所述主方向与轮胎(11)的周向方向(x)形成绝对值严格大于10
°
，优选范围为15
°
至50
°
，更优选范围为20
°
至35
°
的角度。10.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(11)，其中，所述胎冠增强件(16)包括环箍增强件(22)，所述环箍增强件(22)由环箍增强件的两个轴向边缘(281、282)沿轴向界定并且包括至少一个环箍丝状增强元件，所述至少一个环箍丝状增强元件沿周向螺旋缠绕以在
环箍增强件(22)的轴向边缘(281、282)之间沿轴向延伸。11.根据前一权利要求所述的轮胎(11)，其中，环箍丝状增强元件或每个环箍丝状增强元件沿着主方向延伸，所述主方向与轮胎(11)的周向方向(x)形成绝对值小于或等于10
°
，优选小于或等于7
°
，更优选小于或等于5
°
的角度。12.一种安装组件(10)，其包括：-包括轮辋(200)的安装支撑件(100)，以及-安装在所述轮辋(200)上的根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(11)。13.根据前一权利要求所述的安装组件(10)，其中，胎冠增强件(16)沿径向布置在胎面(14)和胎体增强件(34)之间并且包括工作增强件(20)，所述工作增强件(20)包括至少一个轴向最窄工作层(26)，所述轴向最窄工作层(26)具有以mm表示的轴向宽度t2，并且所述轮辋(200)具有根据etrto 2019标准手册的以mm表示的轮辋宽度a，比值t2/a满足t2/a≤1.00。14.一种客运车辆，其包括至少一个根据权利要求1至11中任一项所述的轮胎(11)或者根据权利要求12或13所述的安装组件(10)。

技术总结
用于客运车辆的轮胎(11)包括胎冠(12)、两个胎圈(32)、两个胎侧(30)以及锚固在每个胎圈(32)中的胎体增强件(34)，两个胎侧(30)分别将每个胎圈(32)连接至胎冠(12)。轮胎(11)的负荷指数LI满足LI≥LI'+1，LI'为根据2019ETRTO标准手册的具有相同尺寸的超负荷轮胎的负荷指数。轮胎(11)的胎侧高度H限定为H＝SW x AR/100并且满足H≥95，其中SW为轮胎的根据2019ETRTO标准手册的标称截面宽度并且AR为标称高宽比。胎体增强件(34)包括两个胎体层(36、37)。37)。37)。


技术研发人员：S
受保护的技术使用者：米其林集团总公司
技术研发日：2021.10.07
技术公布日：2023/6/28