一种直流V2V放电的控制方法及设备与流程

一种直流v2v放电的控制方法及设备
技术领域
1.本技术涉及车辆技术领域，具体涉及一种直流v2v放电的控制方法及设备。


背景技术：

2.在增程式混合动力车辆的发展过程中，由于v2v放电技术可以对新能源汽车的道路救援和车主间车辆能源互动等具有积极作用，以及，在v2v技术中，由于直流v2v放电技术可以实现放电车辆与充电车辆之间的大功率充电，具有很强的实用性，从而得到了普及。由于若充电车辆和放电车辆的电压相差过大会导致车辆报过压故障而退出放电流程。相应地，在增程式混合动力车辆直流v2v放电的发展过程中，如何将放电车辆的电压和充电车辆的电压对齐成为了核心问题之一。
3.在一种相关技术中，可以在放电车辆的高压电路中额外增加预充回路，即增加两个或三个高压接触器以及一个预充电阻，以使经过预充电阻分压后的放电车辆的电压与充电车辆的电压对齐。然而，该相关技术需要增加额外的电路，增加了直流v2v充电成本。因此，需要一种低成本的增程式混合动力车辆直流v2v放电方案。


技术实现要素：

4.鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，本技术旨在提供一种直流v2v放电的控制方法及设备，可以降低增程式混合动力车辆直流v2v放电方案的成本。
5.本技术实施例提供的直流v2v放电的控制方法，应用于放电车辆，放电车辆的输电电路包括电池、增程器，包括：在充电车辆与放电车辆之间连接有直流v2v传导连接组件的情况下，获取充电车辆的当前电池电压；通过控制输电电路中的原有电容的电容电压，将放电车辆的输出电压调整至目标电压范围，其中，目标电压范围包含当前电池电压在内；在将电池从输电电路断开的情况下，控制电压调整后的放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通；在放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通的情况下，利用增程器对充电车辆放电。
6.根据本技术实施例提供的技术方案，原有电容包括电机控制器支承电容，通过控制输电电路中的原有电容的电容电压，将放电车辆的输出电压调整至目标电压范围，包括：对电机控制器支承电容进行放电，以使电机控制器支承电容的电容电压低于当前电池电压(比如放电至接近于0v)；为电压降低后的电机控制器支承电容进行充电；在电机控制器支承电容的电压增大至目标电压范围内的情况下，控制电池从输电电路断开。
7.根据本技术实施例提供的技术方案，为电压降低后的电机控制器支承电容进行充电，包括：判断电机控制器支承电容的放电持续时长是否达到预设时长，预设时长大于电机控制器支承电容的规定放电时长；在放电持续时长达到预设时长的情况下，为电压降低后的电机控制器支承电容进行充电。
8.根据本技术实施例提供的技术方案，放电车辆的输电电路还包括预充接触器，控制电池从输电电路断开，包括：获取预充接触器的断开时延；预估电机控制器支承电容在断
开时延内的电压变化值；基于电压变化值，确定预充接触器的断开控制指令的下发时间，以通过断开控制指令控制预充接触器断开的方式控制电池从输电电路断开。
9.根据本技术实施例提供的技术方案，原有电容包括增程器的等效电容，通过控制输电电路中的原有电容的电容电压，将放电车辆的输出电压调整至目标电压范围，包括：控制电池从输电电路断开，以通过断开电池使得增程器的等效电容和等效电阻形成放电网络；通过放电网络中等效电阻降低等效电容的电容电压；以及，在放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通的情况下，利用增程器对充电车辆放电，包括：在等效电容的电容电压降低至目标电压范围内的情况下，通过增程器对充电车辆放电。
10.根据本技术实施例提供的技术方案，放电车辆的输电电路还包括高压附件和母线；控制电池从输电电路断开，包括：控制增程器进入怠速状态；在增程器进入怠速状态之后，通过控制高压附件停机的方式控制母线电流低于预设电流阈值；在母线电流低于预设电流阈值的情况下，控制增程器处于扭矩控制模式；在增程器处于扭矩控制模式之后，控制电池从输电电路断开。
11.根据本技术实施例提供的技术方案，通过增程器对充电车辆放电，包括：控制增程器由扭矩控制模式切换至正常发电模式，以通过正常发电模式下的增程器对充电车辆放电。
12.根据本技术实施例提供的技术方案，原有电容包括增程器中发电机控制器的电容，通过控制输电电路中的原有电容的电容电压，将放电车辆的输出电压调整至目标电压范围，包括：控制电池从输电电路断开；在电池断开之后，控制增程器处于正常发电模式；通过正常发电模式下的增程器，将发电机控制器的电容的电压调整至目标电压范围。
13.根据本技术实施例提供的技术方案，将发电机控制器的电容的电压调整至目标电压范围，包括：在发电机控制器的电容的电压大于目标电压范围的上限值的情况下，通过正常发电模式下的增程器调低发电机控制器的电容的电压，直至发电机控制器的电容的电压处于目标电压范围内；和/或，在发电机控制器的电容的电压小于目标电压范围的下限值的情况下，通过正常发电模式下的增程器升高发电机控制器的电容的电压，直至发电机控制器的电容的电压处于目标电压范围内。
14.本技术实施例还提供了一种电子设备，包括：处理器；以及存储器，用于存储所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行上述的直流v2v放电的控制方法。
15.综上所述，本技术提出一种直流v2v放电的控制方法及设备，可以通过控制所述输电电路中的原有电容的电容电压，将所述放电车辆的输出电压调整至目标电压范围的方式，可以使得放电车辆与充电车辆进行电压对齐后进行输电电路导通。以及，在后续放电过程中可以通过增程器对充电车辆放电的方式使得放电车辆与充电车辆的电压实时对齐，从而无需设置额外电路即可进行直流v2v放电过程中的电压对齐，降低了直流v2v放电成本。
附图说明
16.图1示出了本技术实施例提供的一种示例性的直流v2v放电系统的系统示意图；
17.图2示出了本技术实施例提供一种示例性的输电电路的结构示意图；
18.图3示出本技术实施例中一种直流v2v放电的控制方法流程图；
19.图4示出了本技术实施例提供的另一种直流v2v放电的控制方法的流程示意图；
20.图5示出了本技术实施例提供的一种直流v2v放电的控制方法的流程示意图；
21.图6示出了本技术实施例提供的一种电机控制器支撑电容的等效充电电路结构的结构示意图；
22.图7示出了本技术实施例提供的另一种直流v2v放电的控制方法的流程示意图；
23.图8示出了本技术实施例提供的一种示例性的放电网络的结构示意图；
24.图9示出了本技术实施例提供的又一种直流v2v放电的控制方法的流程示意图；
25.图10示出本技术实施例中一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
26.下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
27.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
28.在新能源领域中，增程式混合动力车辆可以使用燃油和诸如锂电等电池两种能源，车辆具有很强的适用性，不仅解决了用户对纯电里程的焦虑，还降低污染物排放和提高了能源利用率，从而在新能源行业得到了广泛应用。
29.车对车(vehicle-to-vehicle，v2v)放电技术，即一种可以利用具备对外放电能力的车辆为其他电动车辆提供充电服务的技术，由于具有实用性，成为了增程式混合动力车辆的研究方向之一。
30.在增程式混合动力车辆的直流v2v放电技术中，诚如背景技术中提到的现有技术中的问题，本技术提出了一种直流v2v放电的控制方法及设备，通过控制输电电路中的原有电容的电容电压、以及利用放电车辆的增程器为充电器放电的方式，从而无需额外增加新的电路结构即可实现放电车辆与充电车辆的电压实时对齐，降低了直流v2v放电成本。
31.为了便于理解本技术实施例提供的在开始介绍本技术的技术方案之前，下述部分先对直流v2v放电系统进行说明。
32.图1示出了本技术实施例提供的一种示例性的直流v2v放电系统的系统示意图。如图1所示，直流v2v放电系统可以包括放电车辆10、充电车辆20以及直流v2v传导连接组件。
33.放电车辆10可以包括放电控制导引电路11、车载充放电设备12以及第一车辆插座13。
34.充电车辆20可以包括充电控制导引电路21和第二车辆插座22。
35.直流v2v传导连接组件可以包括第一车辆插头31、电缆32、第二车辆插头33以及熔断器34。其中，第一车辆插头31可以和第一车辆插座13插接配合，第二车辆插头33可以与第二车辆插座22插接配合。示例性地，第一车辆插头31可以称为放电枪头，第二车辆插头33可以实现为充电枪头。示例性地，熔断器34可以设置于第一车辆插头31中。
36.具体地，在放电车辆10与充电车辆20可以通过连接直流v2v传导连接组件进行充电。可选地，由于放电车辆10是主动的，充电车辆20是被动的，相应地，直流v2v放电的主要控制可以在放电车辆10完成。
37.以及，放电车辆10与充电车辆20之间可以满足预设通信标准协议的要求。可选地，该预设通信标准协议可以是电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议。需要说明的是预设标准通信协议还可以是其他可以适用于直流v2v放电技术的通信协议，比如国标、日标、欧标等，对此不作具体限制。
38.在介绍了直流v2v放电系统之后，接下来对放电车辆的高压电气回路进行说明。
39.图2示出了本技术实施例提供一种示例性的输电电路(或可称为高压电气回路)的结构示意图。
40.如图2所示，放电车辆与直流v2v放电相关的输电电路可以包括电池供电回路14、高压附件(hva)15、增程器16、后电机控制器(mcur)17、高压配电盒(power distribution unit，pdu)18、充放电插座dc1。
41.其中，电池供电回路14可以包括动力蓄电池bat、熔断器f1、预充电阻rp、预充接触器kf、主正接触器kp、主负接触器kn。具体地，高压上电时，先闭合主负接触器kn，后闭合预充接触器kf给支撑电容充电，通过预充电阻rp限制支撑电容的充电电流，防止直接闭合主正接触器kp造成电容瞬间短路。当支撑电容电压预充至接近电池电压后，闭合主正接触器kp并断开预充接触器kf，高压上电完成。以及，高压下电时，当高压负载均停机且高压母线电流小于5a后，断开主负接触器kn后再断开主正接触器kp，高压下电结束。
42.其中，hva15为高压附件，可以包含正温度系数(positive temperature coefficient，ptc)加热器、空调压缩机(ccu)、直流转换器(direct current-direct current，dcdc)。
43.增程器16可以包括：发动机(engine，eng)161、发电机(ga)162，发电机控制器(generator control unit，gcu)163。以及，在放电车辆10为四驱车时，增程器16还可以包含前电机控制器(mcuf)。又或者，前电机控制器还可以设置在前驱三合一中，对此不作具体限制。具体地，eng161将化学能转化为机械能。ga 162与eng 161同轴连接，将eng 161传递的动能转化为三相交流电能。gcu163将三相交流电经过三相整流电路转化为高压直流电与电池回路并联。
44.pdu18，其可以包括直流快充正接触器k5和直流快充负接触器k6。其中，直流快充正接触器k5设置于正极输电线路上，直流快充负接触器k6设置于负极输电线路上。
45.以及，图2还示出了与输电电路连接的直流v2v传导连接组件30。继续参见图2，直流v2v传导连接组件30可以包括：用于与放电车辆连接的放电插头dc2(对应于图1中的第一车辆插头31)、用于与充电车辆连接的充电插头dc3(对应于图1中的第二车辆插头33)、熔断器f2(对应于图1中的熔断器34)。
46.在介绍了上述相关技术之后，接下来继续对本技术实施例提供的技术方案进行说明。
47.本技术实施例中提供了一种直流v2v放电的控制方法，该方法可以由放电车辆执行。图3示出本技术实施例中一种直流v2v放电的控制方法流程图，如图3所示，本技术实施例中提供的直流v2v放电的控制方法包括如下步骤s310至s340。
48.s310，在充电车辆与放电车辆之间连接有直流v2v传导连接组件的情况下，获取充电车辆的当前电池电压。
49.对于放电车辆，即一种具有车外的电能输出功能的车辆。在本技术中，放电车辆可
以视作可移动的储能电源。其中，放电车辆的输电电路可以参见本技术实施例上述部分的相关描述，对此不再赘述。
50.对于充电车辆，其可以是具有储能电池的车辆。示例性地，充电车辆可以为纯电动车辆、增程式电动车辆或者混合动力车辆，对此不作具体限制。其中，充电车辆的输电电路与放电车辆的输电电路类似，可以参见本技术实施例上述部分的相关描述，对此不再赘述。
51.在一些实施例中，s310可以包括：在放电车辆与充电车辆的报文交互过程中，获取充电车辆的当前电池电压。比如，可以在放电车辆模仿充电桩与充电车辆的报文交互过程中，获取充电车辆的充电参数。其中，该充电参数可以包括充电车辆的当前电池电压。
52.需要说明的是，放电车辆还可以通过其他方式获取充电车辆的当前电池电压，对此不作具体限制。
53.s320，通过控制输电电路中的原有电容的电容电压，将放电车辆的输出电压调整至目标电压范围。其中，目标电压范围包含当前电池电压在内。
54.在本技术实施例中，放电车辆的输出电压为正极输电线路和负极输电线路之间的压差。以及，可以认为输电电路的原有电容的一端连接至正极输电线路，原有电容的另一端连接至负极输电线路。相应地，可以认为放电车辆的输出电压等于原有电容的电容电压。
55.对于原有电容，其可以是输电电路中原有的电容器件或者等效电容。示例性地，原有电容可以包括电机控制器等效电容或者发电机控制器的电容。
56.对于目标电压范围，其可以是放电车辆的输出电压与充电车辆的当前电池电压的差值小于预设压差允许阈值的范围。示例性地，目标电压范围的下限值等于充电车辆的当前电池电压与预设压差允许阈值之差。目标电压范围的上限值等于充电车辆的当前电池电压与预设压差允许阈值之和。示例性地，若充电车辆的当前电池电为300v，预设压差允许阈值为10v，则目标电压范围可以为[290v,310v]。
[0057]
其中，预设压差允许阈值可以是保证充电车辆接入放电车辆的输电回路对接触器和高压系统不产生过压冲击的安全值。其可以根据实际情况和具体需求设置，对此不作具体限制。相应地，在s320中，通过将放电车辆的输出电压调整至目标电压范围，可以保证充电车辆接入放电车辆的输电回路对接触器和高压系统不产生过压冲击，从而保证了直流v2v放电过程的安全性。
[0058]
s330，在将电池从输电电路断开的情况下，控制电压调整后的放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通。
[0059]
在本技术实施例中，可以通过控制快充接触器，以使电压调整后的放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通。
[0060]
在一些实施例中，s330可以包括：通过电池管理系统(battery management system，bms)控制快充接触器闭合，以控制电压调整后的放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通。比如，可以通过bms控制图2所示的直流快充正接触器k5和直流快充负接触器k6导通。
[0061]
可选地，为了保证输电电路的有效导通，可以提前控制充电车辆内的快充接触器闭合。
[0062]
在一些实施例中，可以通过断开预充接触器kf、主正接触器kp、主负接触器kn均处于断开状态的方式，将电池从输电电路断开。
[0063]
s340，在放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通的情况下，利用增程器对充电车辆放电。
[0064]
在本技术实施例中，可以控制增程器处于正常发电模式，以通过增程器发电的方式为充电车辆提供电能。可选地，为了保证v2v放电安全性，增程器可以在放电过程中，实时调整放电车辆的输出电压，以保证放电器的输出电压与充电车辆的实时电池电压保证一致，比如通过增程器控制放电车辆的实时输出电压与充电车辆的实时电池电压的差值小于预设压差允许阈值。
[0065]
在一些实施例中，在放电过程中，可以启动增程器使其处于正常发电模式，以及通过放电车辆的电池管理系统接收充电车辆的电压电流需求参数，以及放电车辆的整车控制器(vehicle control unit，vcu)可以根据bms转发的电压电流需求参数，调整gcu工作模式和功率。
[0066]
在一些实施例中，在利用增程器对充电车辆放电之后，放电车辆还可以使能高压附件进行工作，以保证放电车辆满足基本的使用需求。
[0067]
本技术实施例提供的技术方案，可以通过控制输电电路中的原有电容的电容电压，将放电车辆的输出电压调整至目标电压范围的方式，可以使得放电车辆与充电车辆进行电压对齐后进行输电电路导通。以及，在后续放电过程中可以通过增程器对充电车辆放电的方式使得放电车辆与充电车辆的电压实时对齐，从而无需设置额外电路即可进行直流v2v放电过程中的电压对齐，降低了直流v2v放电成本。
[0068]
以及，需要说明的是，可以适用于已制造完成或者已投入使用的、支持充电桩与充电车辆之间直流v2v放电协议的增程式电动汽车，提高了方案的适用性。
[0069]
在一些实施例中，为了保证v2v放电方案的有序展开，图4示出了本技术实施例提供的另一种直流v2v放电的控制方法的流程示意图。图4与图3的不同之处在于，在s310之前还可以包括放电车辆与充电车辆的v2v交互流程，即下述步骤s301至s307。
[0070]
s301，充电车辆与放电车辆分别与直流v2v传导连接组件相连接。
[0071]
示例性地，充电车辆与放电车辆可以分别插枪。具体地，可以在直流v2v传导连接组件的放电枪头插入放电车辆的第一车辆插座13时连接该直流v2v传导连接组件与放电车辆。以及，在直流v2v传导连接组件的充电枪头插入充电车辆的第二车辆插座22时连接该直流v2v传导连接组件与充电车辆。
[0072]
s302，放电车辆进行直流v2v放电模式识别，以及充电车辆进行直流充电模式识别。
[0073]
s303，充电车辆和放电车辆分别唤醒关联控制器，以及分别控制各自车辆处于不可行驶状态，以及分别预充上高压。其中，关联控制器可以是在直流v2v放电过程中需要进行工作的控制器，示例性地，关联控制器可以包括vcu、bms等。
[0074]
s304，放电车辆在检测到用户对v2v放电开关的点击操作的情况下，放电车辆输出第一电压值的辅助电源信号。直流v2v传导连接组件闭合两端电子锁。
[0075]
示例性地，v2v放电开关可以是设置于车内屏幕装置的v2v放电软开关。
[0076]
以及，示例性地，第一电压值可以是在预设标准协议中预定义的电压值，比如可以为12v。
[0077]
s305，放电车辆按照预设标准协议模仿充电桩向充电车辆发送交互报文。以及，响
应于交互报文，放电车辆和充电车辆按照预设标准协议进行握手报文交互。在放电车辆和充电车辆通过握手报文交互握手通过之后，放电车辆闭合快充接触器进行绝缘检测，以及放电车辆输出第二电压值。
[0078]
示例性地，预设标准协议可以是预先定义的、充电桩与充电车辆之间的报文交互协议。
[0079]
示例性地，第二电压值可以是握手报文内最高允许充电总电压与放电车辆的当前电池电压中的较小值。
[0080]
示例性地，快充接触器可以包括如图2所示的直流快充正接触器k5和直流快充负接触器k6。
[0081]
s306，放电车辆在绝缘检测完成之后，bms断开快充接触器(比如直流快充正接触器k5和直流快充负接触器k6)。放电车辆与充电车辆进行辨识报文交互，以及在辨识通过后充电车辆发送充电参数。
[0082]
需要说明的是，可以在执行s306的过程中，放电车辆可以获取充电车辆的当前电压参数。
[0083]
s307，充电车辆闭合快充接触器。充电车辆的高压电源通过直流v2v传导连接组件传输至放电车辆的充放电插座dc1。以及，充电车辆发送充电车的准备就绪状态至放电车辆。
[0084]
通过上述步骤s301至s307，放电车辆可以模仿充电桩与充电车辆进行交互，从而无需对放电车辆进行硬件改进，以及无需额外制定放电车辆与充电车辆的标准协议，即可实现增程式放电车辆与充电车辆的直流v2v放电方案，降低了v2v方案的成本以及复杂性。
[0085]
为了充分了解本技术实施例提供的直流v2v放电的控制方法，接下来将通过三个实施例对直流v2v放电的控制方法进行具体说明。
[0086]
在第一实施例中，图5示出了本技术实施例提供的一种直流v2v放电的控制方法的流程示意图。本技术实施例在上述实施例的基础上进行优化，本技术实施例可以与上述一个或者多个实施例中各个可选方案结合。
[0087]
如图5所示，直流v2v放电的控制方法包括下述步骤s510至s560。
[0088]
s510，在充电车辆与放电车辆之间连接有直流v2v传导连接组件的情况下，获取充电车辆的当前电池电压。
[0089]
其中，s510与s310类似，可以参见s310的具体内容，在此不再赘述。
[0090]
s520，对电机控制器支承电容进行放电，以使电机控制器支承电容的电容电压低于当前电池电压。
[0091]
在一些实施例中，可以执行电机控制器的主动放电流程来对电机控制器支承电容进行放电。
[0092]
在一个示例中，s520可以包括下述步骤a1至a3。
[0093]
步骤a1，放电车辆控制高压附件停机。可选地，可以通过vcu控制高压附件停机。
[0094]
步骤a2，在输电电路的母线电流小于预设电流阈值的情况下，断开主正接触器kp、主负接触器kn。示例性地，预设电流阈值可以为5a。
[0095]
步骤a3，电机控制器执行主动放电流程，以在预设时间内将电容的电容电压降低至预设电压阈值以下。示例性地，预设时间、预设电压阈值可以是预设标准协议规定的，比
如可以是3s和60v，对此不作具体限制，
[0096]
需要说明的是，主动放电流程还可以是其他预设标准协议规定的具体下电流程，对此不作具体赘述。
[0097]
以及，在s520中，还可以采取能够对电机控制器支承电容进行放电的其他方式实现s520，对此不再赘述。
[0098]
s530，为电压降低后的电机控制器支承电容进行充电。
[0099]
在一些实施例中，可以利用电池为电机控制器支撑电容进行充电。示例性地，图6示出了本技术实施例提供的一种电机控制器支撑电容的等效充电电路结构的结构示意图。
[0100]
如图6所示，电池e、电机控制器支撑电容c1、预充电阻r1可以串联形成等效充电电路。其中，电池e可以为电机控制器支撑电容c1充电。其中，充电时间t1可以满足下述公式(1)
[0101]
t1＝ r1
×
c1
×
ln[(v1-v0)/(v1-vt)]
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
[0102]
其中，v0为电机控制器支撑电容c1的初始电压值，v1为电机控制器支撑电容c1最终可充放至的电压值，vt为t1时刻电机控制器支撑电容c1的实时电压值。
[0103]
示例性地，若放电车辆的实时电池电压为450v，充电车辆的实时电池电压为300v，预设压差允许阈值为10v，电机控制器支撑电容c1主动放电后的电压为0v。则v1的取值可以为450v，vt的取值可以为290v(即电车辆的实时电池电压与预设压差允许阈值的差值0)，v0的取值为0v。若电机控制器支撑电容c1的电容值为1500uf，预充电阻r1的电阻值为100ω，则代入上述公式(1)，可以计算得到充电时间t1＝100
×
1500
×
ln[(450-0)/(450-290)]＝155ms。
[0104]
即采用本技术实施例提供的技术方案，通过155ms即可对完成对电机控制器支承电容的充电，从而可以保证在1min之内对充电车辆和放电车辆进行电压对齐，进而避免了超出1min未对二者进行对齐所导致的报文超时而退出充电流程。
[0105]
可选地，可以根据预充控制精度与预充电阻的阻值之间的正相关关系，充电时间与预充电阻的阻值之间的正相关关系，合理设置预充电阻的阻值。通过本实施例，可以通过调整预充电阻的阻值兼顾预充控制精度和充电效率。
[0106]
在一些实施例中，为了进一步保证预充的有效性，s530可以包括下述步骤b1和步骤b2。
[0107]
步骤b1，判断电机控制器支承电容的放电持续时长是否达到预设时长。其中，预设时长大于电机控制器支承电容的规定放电时长。
[0108]
示例性地，预设时长可以是规定放电时长和预设等待时长的和值。若规定放电时长为3s，即3s内需要将电机控制器支承电容电压降低至60v以下，预设等待时长为5s，则预设时长可以设置为8s。需要说明的是，预设时长还可以根据实际情况和具体需求设置为其他值，对此不作具体限制。
[0109]
步骤b2，在放电持续时长达到预设时长的情况下，为电压降低后的电机控制器支承电容进行充电。
[0110]
示例性地，继续上一示例，可以在电机控制器主动放电后等待5s之后，可以通过bms闭合主负继电器kn和预充接触器kf，来为电机控制器支撑电容充电。
[0111]
通过上述步骤b1和步骤b2，可以保证电机控制器支撑电容的电压进一步降低，由
电机控制器内的被动电阻进一步消耗残压，从而保证支撑电容的电压接近0v，使电容再次预充电压范围更大，时间更长，更利于系统控制。
[0112]
s540，在电机控制器支承电容的电压增大至目标电压范围内的情况下，控制电池从输电电路断开。
[0113]
在一些实施例中，可以通过电机控制器对电机控制器支承电容的电压进行监测，以及在监测电机控制器支承电容的电压与充电车辆的当前电池电压的电压差值小于预设电压允许阈值的情况下，确定电机控制器支承电容的电压增大至目标电压范围。
[0114]
在另一些实施例中，可以根据上述公式(1)计算充电时间t1，以及在充电持续时间达到充电时间t1时，确定电机控制器支承电容的电压增大至目标电压范围。
[0115]
需要说明的是，还可以通过其他方式确认电容的电压是否达到目标电压范围，对此不作具体限制。
[0116]
在一些实施例中，可以通过bms闭合主负继电器kn和预充接触器kf，来控制电池从输电电路断开。
[0117]
在一些实施例中，为了进一步提高电压对齐效率，s540可以包括如下步骤c1至步骤c3。
[0118]
步骤c1，获取预充接触器的断开时延。
[0119]
在一个实施例中，预充接触器的断开时延可以是指预充继电器从接收到控制指令到实际动作之间的时延。示例性地，预充接触器的断开时延可以是一个经验值或者是对预充继电器的断开时延统计得到的，对此不作具体限制。示例性地，可以为30ms，对此不作具体限制。
[0120]
步骤c2，预估电机控制器支承电容在断开时延内的电压变化值。
[0121]
示例性地，可以通过预设模型或者公式预估电压变化值，对此不作具体限制。
[0122]
步骤c3，基于电压变化值，确定预充接触器的断开控制指令的下发时间，以通过断开控制指令控制预充接触器断开的方式控制电池从输电电路断开。
[0123]
示例性地，可以将目标电压范围的下限值调整为充电车辆的当前电池电压减去预设电压允许阈值以及电压变化值的结果。继续上一示例，若电压变化值为5v，则可以将目标电压范围的下限值由290v调整为285v。可选地，可以将目标电压范围的下限值调整为充电车辆的当前电池电压加上预设电压允许阈值，再减去电压变化值的结果，比如可以由310v调整至305v。
[0124]
需要说明的是，还可以采用其他根据预充继电器的断开时延，来控制充电的方式，对此不作具体限制。比如，可以在利用公式(1)计算充电时间t1之后，将充电时间t1减去断开时延后的值作为新的充电时间t1。以及在充电持续时间达到新的充电时间t1时，确定电机控制器支承电容的电压增大至目标电压范围。
[0125]
s550，在将电池从输电电路断开的情况下，控制电压调整后的放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通。
[0126]
其中，s550与s330类似，可以参见s330的具体内容，在此不再赘述。
[0127]
示例性地，可以通过bms控制图2所示的直流快充正接触器k5和直流快充负接触器k6导通。
[0128]
s560，在放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通的情况下，利用增程器
对充电车辆放电。
[0129]
其中，s560与s340类似，可以参见s340的具体内容，在此不再赘述。
[0130]
示例性地，可以通过vcu启动增程器使其处于正常发电模式(比如vcu可以控制gcu为转速控制模式)，以及通过放电车辆的bms可以接收充电车辆的电压电流需求参数，以及放电车辆的vcu可以根据bms转发的电压电流需求参数，调整gcu工作模式和功率。在一个具体的示例中，vcu可以根据电压电流需求参数发送目标转速至gcu，以及发送目标扭矩至发电机管理系统(engine management system，ems)。
[0131]
可选地，在s560之后，还可以包括放电车辆的vcu使能高压附件工作。
[0132]
本技术实施例提供的技术方案，可以通过控制输电电路中的原有电容的电容电压，将放电车辆的输出电压调整至目标电压范围的方式，可以使得放电车辆与充电车辆进行电压对齐后进行输电电路导通。以及，在后续放电过程中可以通过增程器对充电车辆放电的方式使得放电车辆与充电车辆的电压实时对齐，从而无需设置额外电路即可进行直流v2v放电过程中的电压对齐，降低了直流v2v放电成本。
[0133]
以及，通过本实施例，可以在预先定义的电压允许时间(1min)之内进行放电车辆与充电车辆的电压对齐，避免了因对齐时间超出电压允许时间所导致的报文超时而退出充电流程。
[0134]
在第二实施例中，图7示出了本技术实施例提供的另一种直流v2v放电的控制方法的流程示意图。本技术实施例在上述实施例的基础上进行优化，本技术实施例可以与上述一个或者多个实施例中各个可选方案结合。
[0135]
如图7所示，直流v2v放电的控制方法包括下述步骤s710至s750。
[0136]
s710，在充电车辆与放电车辆之间连接有直流v2v传导连接组件的情况下，获取充电车辆的当前电池电压。
[0137]
其中，s710与s310类似，可以参见s310的具体内容，在此不再赘述。
[0138]
s720，控制电池从输电电路断开，以通过断开电池使得增程器和电机控制器的等效电容和等效电阻形成放电网络。可选地，为了形成该放电网络，还可以控制增程器处于怠速不发电的状态。
[0139]
在一个示例中，图8示出了本技术实施例提供的一种示例性的放电网络的结构示意图。如图8所示，该放电网络可以包括增程器的等效电容c2和增程器的等效电阻r2。
[0140]
示例性地，对于两驱的增程式电动车辆，增程器的等效电容c2可以为：gcu的等效电容与mcur的等效电容并联得到的等效电容。增程器的等效电阻r2可以为：gcu的等效电阻与mcur的等效电阻并联得到的等效电阻。
[0141]
又一示例性地，对于四驱的增程式电动车辆，增程器的等效电容c2可以为：gcu的等效电容、mcur的等效电容、mcuf的等效电容三者并联得到的等效电容。增程器的等效电阻r2可以为：gcu的等效电阻、mcur的等效电阻、mcuf的等效电阻三者并联得到的等效电阻。
[0142]
在一个示例中，s720可以包括下述步骤d1至d4。
[0143]
步骤d1，控制增程器进入怠速不发电状态。示例性地，可以先通过vcu启动增程器，以及控制增程器进入怠速不发电状态。可选地，可以通过控制eng低速转动的方式来进入怠速不发电状态。
[0144]
步骤d2，在增程器进入怠速不发电状态之后，通过控制高压附件停机的方式控制
母线电流低于预设电流阈值。示例性地，预设电流阈值可以根据实际情况和具体需求设置，比如，可以为预设标准协议规定的5a，对此不作具体限制。
[0145]
步骤d3，在母线电流低于预设电流阈值的情况下，控制增程器处于扭矩控制模式。
[0146]
示例性地，可以通过控制gcu关闭内部的晶体管的方式，即gcu关管来控制增程器处于扭矩控制模式。其中，晶体管可以为绝缘栅双极型晶体管(insulated gate bipolar transistor，igbt)。可选地，可以通过vcu实现对gcu的关管。
[0147]
步骤d4，在增程器处于扭矩控制模式之后，控制电池从输电电路断开。
[0148]
示例性地，可以通过控制电池高压下电操作。比如，可以通过断开主正接触器kp、主负接触器kn来实现高压下电操作。
[0149]
通过上述步骤d1至d4，可以通过电池断开、增程器不发电的方式来形成上述放电网络，进而准确实现对等效电容的电容电压的调整。
[0150]
s730，通过放电网络中等效电阻降低等效电容的电容电压。
[0151]
示例性地，继续参见图8，可以通过等效电阻r2来消耗等效电容r2的电容电压。
[0152]
示例性地，表1示出了增程器的等效电阻和等效电容的参数。
[0153]
表1
[0154]
序号部件等效电阻等效电容1gcu110kω500uf2mcur50kω500uf3mcuf330kω600uf4gcu+mcur(两驱)34.375kω1000uf5gcu+mcur+mcuf(四驱)31kω1600uf
[0155]
如表1所示，对于两驱的增程式电动车辆，增程器的等效电阻可以为34.375kω，等效电容可以为1000uf。若等效电容的初始电压值为450v，最终可充放至的电压值为0v，t1时刻等效电容c2的实时电压值vt为300v，则代入上述公式(1)。
[0156]
相应地，通过上述公式(1)可以计算得到t1＝34.375
×
103×
1000
×
10-6
×
ln[(0-450)/(0-300)]＝14s。
[0157]
继续参见表1，两驱的增程式电动车辆，增程器的等效电阻可以为31kω，等效电容可以为1600uf。相应地，可以计算得到t1＝31
×
103×
1600
×
10-6
×
ln[(0-450)/(0-300)]＝20s。
[0158]
s740，在等效电容的电容电压降低至目标电压范围内的情况下，控制电压调整后的放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通。
[0159]
在一个示例中，可以对等效电容的电容电压进行监控，当等效电容的电容电压降低至目标电压范围内的情况下，闭合快充接触器导通。示例性地，可以通过bms控制图2所示的直流快充正接触器k5和直流快充负接触器k6导通。
[0160]
s750，通过增程器对充电车辆放电。
[0161]
在一个示例中，s750可以包括下述步骤e1：
[0162]
控制增程器由扭矩控制模式切换至正常发电模式，以通过正常发电模式下的增程器对充电车辆放电。
[0163]
示例性地，可以通过控制gcu开启内部的晶体管的方式，即gcu开管来控制增程器
进入正常发电模式。可选地，可以通过vcu实现对gcu的开管。其中，正常发电模式的具体内容可以参见本技术实施例上述部分的相关描述，在此不再赘述。
[0164]
可选地，在s750之后，还可以包括放电车辆的vcu使能高压附件工作。
[0165]
本技术实施例提供的技术方案，可以通过控制输电电路中的原有电容的电容电压，将放电车辆的输出电压调整至目标电压范围的方式，可以使得放电车辆与充电车辆进行电压对齐后进行输电电路导通。以及，在后续放电过程中可以通过增程器对充电车辆放电的方式使得放电车辆与充电车辆的电压实时对齐，从而无需设置额外电路即可进行直流v2v放电过程中的电压对齐，降低了直流v2v放电成本。
[0166]
以及，通过本实施例，可以通过增程器的等效电阻消耗等效电容的电量的方式，在预先定义的电压允许时间(1min)之内进行放电车辆与充电车辆的电压对齐，避免了因对齐时间超出电压允许时间所导致的报文超时而退出充电流程。
[0167]
在第三实施例中，图9示出了本技术实施例提供的又一种直流v2v放电的控制方法的流程示意图。本技术实施例在上述实施例的基础上进行优化，本技术实施例可以与上述一个或者多个实施例中各个可选方案结合。
[0168]
如图9所示，直流v2v放电的控制方法包括下述步骤s710至s750。
[0169]
s910，在充电车辆与放电车辆之间连接有直流v2v传导连接组件的情况下，获取充电车辆的当前电池电压。
[0170]
其中，s910与s310类似，可以参见s310的具体内容，在此不再赘述。
[0171]
s920，控制电池从输电电路断开。
[0172]
在一个示例中，s920可以包括下述步骤f1至f4。
[0173]
步骤f1，通过vcu启动增程器，控制增程器进入怠速不发电状态。其中，步骤f1可以参见步骤d1的相关描述，对此不再赘述。
[0174]
步骤f2，在增程器进入怠速不发电状态之后，通过控制高压附件停机的方式控制母线电流低于预设电流阈值。其中，步骤f2可以参见步骤d2的相关描述，对此不再赘述。
[0175]
步骤f3，在母线电流低于预设电流阈值的情况下，控制增程器处于扭矩控制模式。
[0176]
示例性地，可以通过控制gcu关闭内部的晶体管的方式，即gcu关管来控制增程器处于扭矩控制模式。其中，步骤f3可以参见步骤d3的相关描述，对此不再赘述。
[0177]
步骤f4，在增程器处于扭矩控制模式之后，控制电池从输电电路断开。
[0178]
示例性地，可以先控制gcu关管，以及在guc关管之后通过断开主正接触器kp、主负接触器kn来实现高压下电操作。其中，步骤f4可以参见步骤d4的相关描述，对此不再赘述。
[0179]
通过上述步骤f1至f4，可以安全地断开电池。
[0180]
s930，在电池断开之后，控制增程器处于正常发电模式。
[0181]
示例性地，可以通过控制gcu开启内部的晶体管的方式，gcu开管来控制增程器进入正常发电模式。可选地，可以通过vcu实现对gcu的开管。
[0182]
s940，通过正常发电模式下的增程器，将发电机控制器的电容的电压调整至目标电压范围。示例性地，可以通过控制增程器空载调压的方式，将发电机控制器gcu的电容的电压值调整至目标电压范围内。
[0183]
在一个示例中，步骤s940可以包括步骤g1。
[0184]
步骤g1，在发电机控制器的电容的电压大于目标电压范围的上限值的情况下，通
过正常发电模式下的增程器调低发电机控制器的电容的电压，直至发电机控制器的电容的电压处于目标电压范围内。
[0185]
在另一个示例中，步骤s940可以包括步骤g2。
[0186]
步骤g2，在发电机控制器的电容的电压小于目标电压范围的下限值的情况下，通过正常发电模式下的增程器升高发电机控制器的电容的电压，直至发电机控制器的电容的电压处于目标电压范围内。
[0187]
s950，控制电压调整后的放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通。
[0188]
示例性地，s950可以参见本技术实施例上述部分的相关描述，在此不再赘述。
[0189]
s960，在放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通的情况下，利用增程器对充电车辆放电。
[0190]
示例性地，s960可以参见本技术实施例上述部分的相关描述，在此不再赘述。
[0191]
本技术实施例提供的技术方案，可以通过控制输电电路中的原有电容的电容电压，将放电车辆的输出电压调整至目标电压范围的方式，可以使得放电车辆与充电车辆进行电压对齐后进行输电电路导通。以及，在后续放电过程中可以通过增程器对充电车辆放电的方式使得放电车辆与充电车辆的电压实时对齐，从而无需设置额外电路即可进行直流v2v放电过程中的电压对齐，降低了直流v2v放电成本。
[0192]
以及，通过本实施例，可以在预先定义的电压允许时间(1min)之内进行放电车辆与充电车辆的电压对齐，避免了因对齐时间超出电压允许时间所导致的报文超时而退出充电流程。
[0193]
还需要说明的是，本技术实施例可以应用于低电压的放电车辆给高电压的充电车辆的充电场景中，在该场景中，可以在放电车辆电池脱开后，需要利用增程器进行调压，将放电车辆的电压抬升到充电车辆电压平台。提高了直流v2v放电方案的使用范围。
[0194]
在本技术的一些实施例中，在获取了充电车辆的当前电池电压之后，可以执行如下步骤h1至步骤h3。
[0195]
步骤h1，判断充电车辆的当前电池电压是否小于放电车辆的当前电池电压。
[0196]
步骤h2，在充电车辆的当前电池电压大于放电车辆的当前电池电压的情况，通过上述第三实施例示出的直流v2v放电的控制方法将放电车辆的电压抬升到充电车辆电压平台。
[0197]
步骤h3，在充电车辆的当前电池电压小于放电车辆的当前电池电压的情况，采用预设直流v2v放电的控制方法将放电车辆的电压降低至充电车辆电压平台。
[0198]
在一个示例中，预设直流v2v放电的控制方法可以为上述第二实施例示出的直流v2v放电的控制方法。
[0199]
在另一个示例中，预设直流v2v放电的控制方法可以为上述第一实施例示出的直流v2v放电的控制方法。
[0200]
在再一个实施例中，预设直流v2v放电的控制方法可以为上述第三实施例示出的直流v2v放电的控制方法。
[0201]
在本技术实施例中，可以根据放电车辆的电路特征来灵活选择预设直流v2v放电的控制方法，对此不作具体限制。
[0202]
所属技术领域的技术人员能够理解，本技术的各个方面可以实现为系统、方法或
程序产品。因此，本技术的各个方面可以具体实现为以下形式，即：完全的硬件实施方式、完全的软件实施方式(包括固件、微代码等)，或硬件和软件方面结合的实施方式，这里可以统称为“电路”、“模块”或“系统”。
[0203]
下面参照图10来描述根据本技术的这种实施方式的电子设备1000。图10显示的电子设备1000仅仅是一个示例，不应对本技术实施例的功能和使用范围带来任何限制。
[0204]
如图10所示，电子设备1000以通用计算设备的形式表现。电子设备1000的组件可以包括但不限于：上述至少一个处理单元1010、上述至少一个存储单元1020、连接不同系统组件(包括存储单元1020和处理单元1010)的总线1030。
[0205]
其中，所述存储单元存储有程序代码，所述程序代码可以被所述处理单元1010执行，使得所述处理单元1010执行本说明书上述“示例性方法”部分中描述的根据本技术各种示例性实施方式的步骤。
[0206]
存储单元1020可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(ram)10201和/或高速缓存存储单元10202，还可以进一步包括只读存储单元(rom)10203。
[0207]
存储单元1020还可以包括具有一组(至少一个)程序模块10205的程序/实用工具10204，这样的程序模块10205包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
[0208]
总线1030可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制器、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
[0209]
电子设备1000也可以与一个或多个外部设备1040(例如键盘、指向设备、蓝牙设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备1000交互的设备通信，和/或与使得该电子设备1000能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(i/o)接口1050进行。
[0210]
并且，电子设备1000还可以通过网络适配器1060与一个或者多个网络(例如局域网(lan)，广域网(wan)和/或公共网络，例如因特网)通信。
[0211]
如图10所示，网络适配器1060通过总线1030与电子设备1000的其它模块通信。
[0212]
应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备1000使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、raid系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
[0213]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本技术实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是cd-rom，u盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、终端装置、或者网络设备等)执行根据本技术实施方式的方法。
[0214]
在本技术的示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。该计算机可读存储介质上存储有能够实现本技术上述方法的程序产品。
[0215]
在一些可能的实施方式中，本技术的各个方面还可以实现为一种程序产品的形
式，其包括程序代码，当所述程序产品在终端设备上运行时，所述程序代码用于使所述终端设备执行本说明书上述“示例性方法”部分中描述的根据本技术各种示例性实施方式的步骤。
[0216]
本技术中的计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
[0217]
在本技术中，计算机可读存储介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。
[0218]
可读信号介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
[0219]
在一些示例中，计算机可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
[0220]
在具体实施时，可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本技术操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、c++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
[0221]
在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(lan)或广域网(wan)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
[0222]
本技术实施例提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行本技术任一实施例中的各种可选方式中提供的直流v2v放电的控制方法。
[0223]
本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想。以上所述仅是本技术的优选实施方式，应当指出，由于文字表达的有限性，而客观上存在无限的具体结构，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以作出若干改进、润饰或变化，也可以将上述技术特征以适当的方式进行组合；这些改进润饰、变化或组合，或未经改进将发明的构思和技术方案直接应用于其他场合的，均应视为本技术的保护范围。

技术特征：
1.一种直流v2v放电的控制方法，所述方法应用于放电车辆，所述放电车辆的输电电路包括电池、增程器，所述方法包括：在充电车辆与所述放电车辆之间连接有直流v2v传导连接组件的情况下，获取所述充电车辆的当前电池电压；通过控制所述输电电路中的原有电容的电容电压，将所述放电车辆的输出电压调整至目标电压范围，其中，所述目标电压范围包含所述当前电池电压在内；在将所述电池从所述输电电路断开的情况下，控制电压调整后的所述放电车辆的输电电路与所述充电车辆的输电电路导通；在所述放电车辆的输电电路与所述充电车辆的输电电路导通的情况下，利用所述增程器对所述充电车辆放电。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述原有电容包括电机控制器支承电容，所述通过控制所述输电电路中的原有电容的电容电压，将所述放电车辆的输出电压调整至目标电压范围，包括：对所述电机控制器支承电容进行放电，以使所述电机控制器支承电容的电容电压低于当前电池电压；为电压降低后的所述电机控制器支承电容进行充电；在所述电机控制器支承电容的电压增大至所述目标电压范围内的情况下，控制所述电池从所述输电电路断开。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述为电压降低后的所述电机控制器支承电容进行充电，包括：判断所述电机控制器支承电容的放电持续时长是否达到预设时长，所述预设时长大于所述电机控制器支承电容的规定放电时长；在所述放电持续时长达到预设时长的情况下，为电压降低后的所述电机控制器支承电容进行充电。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述放电车辆的输电电路还包括预充接触器，所述控制所述电池从所述输电电路断开，包括：获取所述预充接触器的断开时延；预估所述电机控制器支承电容在所述断开时延内的电压变化值；基于所述电压变化值，确定所述预充接触器的断开控制指令的下发时间，以通过所述断开控制指令控制所述预充接触器断开的方式控制所述电池从所述输电电路断开。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述原有电容包括所述增程器的等效电容，所述通过控制所述输电电路中的原有电容的电容电压，将所述放电车辆的输出电压调整至目标电压范围，包括：控制所述电池从所述输电电路断开，以通过断开所述电池使得所述增程器的等效电容和等效电阻形成放电网络；通过所述放电网络中等效电阻降低所述等效电容的电容电压；以及，所述在所述放电车辆的输电电路与所述充电车辆的输电电路导通的情况下，利
用所述增程器对所述充电车辆放电，包括：在所述等效电容的电容电压降低至所述目标电压范围内的情况下，通过所述增程器对所述充电车辆放电。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述放电车辆的输电电路还包括高压附件和母线；所述控制所述电池从所述输电电路断开，包括：控制所述增程器进入怠速状态；在所述增程器进入所述怠速状态之后，通过控制所述高压附件停机的方式控制所述母线电流低于预设电流阈值；在所述母线电流低于预设电流阈值的情况下，控制所述增程器处于扭矩控制模式；在所述增程器处于扭矩控制模式之后，控制所述电池从所述输电电路断开。7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述通过所述增程器对所述充电车辆放电，包括：控制所述增程器由所述扭矩控制模式切换至正常发电模式，以通过所述正常发电模式下的所述增程器对所述充电车辆放电。8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述原有电容包括所述增程器中发电机控制器的电容，所述通过控制所述输电电路中的原有电容的电容电压，将所述放电车辆的输出电压调整至目标电压范围，包括：控制所述电池从所述输电电路断开；在所述电池断开之后，控制所述增程器处于正常发电模式；通过所述正常发电模式下的所述增程器，将所述发电机控制器的电容的电压调整至所述目标电压范围。9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述将所述发电机控制器的电容的电压调整至目标电压范围，包括：在所述发电机控制器的电容的电压大于所述目标电压范围的上限值的情况下，通过所述正常发电模式下的所述增程器调低所述发电机控制器的电容的电压，直至所述发电机控制器的电容的电压处于所述目标电压范围内；和/或，在所述发电机控制器的电容的电压小于所述目标电压范围的下限值的情况下，通过所述正常发电模式下的所述增程器升高所述发电机控制器的电容的电压，直至所述发电机控制器的电容的电压处于所述目标电压范围内。10.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器；以及存储器，用于存储所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1-9中任意一项所述的直流v2v放电的控制方法。

技术总结
本申请提供一种直流V2V放电的控制方法及设备，涉及车辆技术领域。该方法包括：在充电车辆与放电车辆之间连接有直流V2V传导连接组件的情况下，获取充电车辆的当前电池电压；通过控制输电电路中的原有电容的电容电压，将放电车辆的输出电压调整至目标电压范围，目标电压范围包含当前电池电压在内；在将电池从输电电路断开的情况下，控制电压调整后的放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通；在放电车辆的输电电路与充电车辆的输电电路导通的情况下，利用增程器对充电车辆放电。通过本申请实施例提供的技术方案，可以降低直流V2V放电成本。成本。成本。


技术研发人员：刘敏 尚月阳 鲜奇迹 王朝均
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.01.17
技术公布日：2023/6/28