动力耦合系统、控制方法和车辆与流程

1.本技术涉及汽车的控制技术领域，特别涉及一种动力耦合系统、一种控制方法、一种车辆。


背景技术：

2.混合动力耦合系统用于混合动力汽车中，其涉及发动机、驱动电机以及齿轴传动系统等的集成设计与布置，具有多档位的混合动力耦合系统一般通过同步器及换档结构进行换档，往往结构复杂，因而尺寸较大，占用的空间大，各部件的布局难度较大。
3.可见，现有技术还有待改进和提高。


技术实现要素：

4.鉴于上述现有技术的不足之处，本技术的目的在于提供一种动力耦合系统、控制方法和车辆，旨在提高动力耦合系统的结构紧凑性，缩小其占用的空间。
5.为了达到上述目的，本技术采取了以下技术方案：
6.本技术一方面公开了一种动力耦合系统，包括：
7.驱动电机；
8.发动机，其连接有输入轴，所述输入轴上连接有第一齿轮和第二齿轮；
9.双离合器，连接在中间轴上，包含第一离合器和第二离合器，所述第一离合器与所述第一齿轮相连，所述第二离合器与所述第二齿轮相连，以形成发动机两个不同的传动比。
10.本技术的一些实施例中，所述第一离合器的主动端和所述第二离合器的主动端与所述中间轴相连；
11.所述第一离合器的从动端连接有第一连接轴，所述第一连接轴上连接有第三齿轮，所述第三齿轮与所述第一齿轮啮合，形成发动机的第一个档位；
12.所述第二离合器的从动端连接有第二连接轴，所述第二连接轴上连接有第四齿轮，所述第四齿轮与所述第二齿轮啮合，形成发动机的第二个档位。
13.本技术的一些实施例中，所述动力耦合系统还包括发电机，所述发电机的输出端连接有第一电机轴，所述第一电机轴上连接有第五齿轮，所述第五齿轮与所述第一齿轮啮合或者所述第五齿轮与所述第二齿轮啮合。
14.本技术的一些实施例中，所述第一齿轮的一端与所述第三齿轮啮合，所述第一齿轮的另一端与所述第五齿轮啮合。
15.本技术的一些实施例中，所述动力耦合系统还包括差速器，所述差速器连接有第六齿轮；所述中间轴上还连接有第七齿轮，所述第六齿轮与所述第七齿轮啮合。
16.本技术的一些实施例中，所述动力耦合系统还包括减速装置，所述驱动电机通过所述减速装置与所述差速器相连。
17.本技术的一些实施例中，所述驱动电机的输出端连接有第二电机轴，所述第二电机轴上设置有第八齿轮；
18.所述减速装置包括第三连接轴，以及连接在所述第三连接轴上的第九齿轮和第十齿轮，所述第九齿轮与所述第八齿轮啮合；所述第十齿轮与所述第六齿轮的一端啮合，所述第六齿轮的另一端与所述第七齿轮啮合。
19.本技术的一些实施例中，所述中间轴上还连接有第十一齿轮，所述驱动电机与所述第十一齿轮相连。
20.本技术另一方面还提供了一种动力耦合系统的控制方法，所述控制方法用于如上任一项所述的动力耦合系统，该控制方法包括：
21.获取电池电量值、油门开度和车速值；
22.判断电池电量值与第一阈值的大小关系、油门开度与第二阈值的大小关系以及车速值与第三阈值的大小关系，根据判断结构，切换动力耦合系统的工作模式。
23.本技术另一方面还提供了一种车辆，包括如上任一项所述的动力耦合系统。
24.有益效果：
25.本技术提供的动力耦合系统，通过控制第一离合器和第二离合器的结合或分离，实现发动机双离合两档变速，省去了同步器和换档执行机构，简化了结构，且提供了更宽的速比选择范围，提高了动力耦合系统的动力性和经济性；通过由第一离合器和第二离合器组成的双离合器实现换档，使得换档过程中无动力中断，提高了换档的舒适性和便利性；此外，双离合器连接在中间轴上，便于双离合器以及轴齿结构的布置，缩小了动力耦合系统的尺寸和占用的空间，提高了结构的紧凑性。
26.本技术还提供了动力耦合系统的控制方法，可以实现动力耦合系统多种工作模式的自动切换，有效降低油耗，提高燃油经济性。
27.本技术还提供了一种车辆，包括如上所述的动力耦合系统，具有所述动力耦合系统的所有优点。
附图说明
28.图1为本技术一实施方式提供的动力耦合系统的结构示意图。
29.图2为本技术另一实施方式提供的动力耦合系统的结构示意图。
30.图3为本技术一实施方式提供的动力耦合系统怠速发电模式下的动力传递路线图。
31.图4为本技术一实施方式提供的动力耦合系统纯电驱动模式下的动力传递路线图。
32.图5为本技术一实施方式提供的动力耦合系统串联驱动模式下的动力传递路线图。
33.图6为本技术一实施方式提供的动力耦合系统并联一档驱动模式下的动力传递路线图。
34.图7为本技术一实施方式提供的动力耦合系统并联二挡驱动模式下的动力传递路线图。
35.图8为本技术另一实施方式提供的动力耦合系统纯电驱动模式下的动力传递路线图。
36.图9为本技术另一实施方式提供的动力耦合系统串联驱动模式下的动力传递路线
图。
37.图10为本技术另一实施方式提供的动力耦合系统并联一档驱动模式下的动力传递路线图。
38.图11为本技术另一实施方式提供的动力耦合系统并联二挡驱动模式下的动力传递路线图。
39.主要元件符号说明：1、发动机；2、输入轴；3、第一齿轮；4、第二齿轮；5、双离合器；51、第一离合器；52、第二离合器；6、中间轴；7、驱动电机；8、第一连接轴；9、第三齿轮；10、第二连接轴；11、第四齿轮；12、发电机；13、第一电机轴；14、第五齿轮；15、差速器；16、第六齿轮；17、第七齿轮；18、减速装置；181、第三连接轴；182、第九齿轮；183、第十齿轮；19、第二电机轴；20、第八齿轮；21、第十一齿轮；22、减振器。
具体实施方式
40.本技术提供一种动力耦合系统、控制方法和车辆，为使本技术的目的、技术方案及效果更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本技术进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
41.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以及特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本技术的限制。此外，“第一”、“第二”仅由于描述目的，且不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。因此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
42.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
43.请参阅图1，本技术提供一种动力耦合系统，包括驱动电机7，发动机1和双离合器5；其中，发动机1的输出端连接有输入轴2，输入轴2上连接有第一齿轮3和第二齿轮4，第一齿轮3和第二齿轮4具有不同的齿数；双离合器5连接在中间轴6上，双离合器5包含第一离合器51和第二离合器52，第一离合器51与第一齿轮3相连，第二离合器52与第二齿轮4相连，以形成发动机1两个不同的传动比，即可形成发动机1两个不同的档位。该动力耦合系统通过第一离合器51与第一齿轮3、第二离合器52与第二齿轮4的结合或断开形成两个不同的传动比，使得发动机1实现两档变速，提供了更宽的速比选择范围，提高了动力耦合系统的动力性和经济性。通过双离合器5实现换档，换档过程中无动力中断，提高换档的舒适性。相对于通过同步器以及换档执行机构实现换档，上述动力耦合系统简化了结构，且实现了更大的扭矩容量，便于实现换档，可有效避免换档打齿等问题。将双离合器5设置在中间轴6上，便于双离合器5及轴齿结构的布置，缩小了动力耦合系统的尺寸和占用的空间，提高了结构的紧凑性。
44.优选的，为了对发动机1的输出进行缓冲和减振，发动机1的输出端还连接有减振器22，减振器22连接在输入轴2上，能够提高发动机1输出动力的稳定性。具体的，减振器22为扭转减振器或者双质量飞轮。
45.如图1所示，进一步的，第一离合器51的主动端和第二离合器52的主动端连接在一起，与中间轴6相连；第一离合器51的从动端连接有第一连接轴8，第一连接轴8上连接有第三齿轮9，第三齿轮9与第一齿轮3啮合；第二离合器52的从动端连接有第二连接轴10，第二连接轴10上连接有第四齿轮11，第四齿轮11与第二齿轮4啮合。第一齿轮3和第二齿轮4间隔设置，第一齿轮3与第三齿轮9形成发动机1的第一个档位，第二齿轮4与第四齿轮11形成发动机1的第二档位，如此，通过控制第一离合器51和第二离合器52的结合或者断开，可实现发动机1两个档位的变换。如，第一齿轮3和第二齿轮4共轴，且其两者为主动轮，第三齿轮9和第四齿轮11为从动轮，第一齿轮3的齿数小于第二齿轮4的齿数，第三齿轮9的齿数大于第四齿轮11的齿数，这样，第一齿轮3与第三齿轮9啮合，第二齿轮4和第四齿轮11啮合可形成两个不同的传动比。通过调整第一齿轮3和第三齿轮9之间的传动比，第二齿轮4与第四齿轮11之间的传动比，可实现发动机1更宽的速比范围。
46.本实施方式中，第一齿轮3与第三齿轮9之间的传动比设置为小于第二齿轮4与第四齿轮11之间的传动比，因而，第一齿轮3与第三齿轮9之间形成发动机的第一档位，第二齿轮4与第四齿轮11形成发动机的第二个档位。
47.进一步的，中间轴6与输入轴2平行设置，第一连接轴8和第二连接轴10设置为空心轴，第二连接轴10空套在中间轴6上，第一连接轴8空套在第二连接轴10上，缩小了动力耦合系统的尺寸和占用空间，大大提高双离合器5以及轴齿结构的连接紧密性，且利于双离合器5以及轴齿结构的布局。
48.如图1所示，进一步的，动力耦合系统还包括发电机12，发电机12的输出端连接有第一电机轴13，第一电机轴13上连接有第五齿轮14，第五齿轮14与第一齿轮3啮合或者第五齿轮14与第二齿轮4啮合，发电机12直接连接在第一齿轮3或者第二齿轮4上，不需要在输入轴2上另外设置齿轮与发电机12连接，进一步简化了动力耦合系统的结构。为了便于空间布局，且避免传动比过小，发电机12连接在第一齿轮3上，且第一齿轮3设置在输入轴2远离发动机1的一端，第二齿轮4设置在第一齿轮3与发动机1之间，减少发电机12与动力耦合系统中其它部件之间的空间位阻，利于动力耦合系统各部件之间的布局。
49.如图1所示，进一步的，第一齿轮3的一端与所述第三齿轮9啮合，第一齿轮3的另一端与第五齿轮14啮合，即第五齿轮14、第一齿轮3和第三齿轮9共面设置，进一步优化了动力耦合系统的空间布局，减少其占用的空间。双离合器5设置在第三齿轮9背向发动机1的一端，输入轴2以及输入轴2上连接的部件对双离合器5不会产生阻挡，布局合理，且使动力耦合系统的结构更加紧凑。
50.如图1所示，进一步的，动力耦合系统还包括差速器15，差速器15连接有第六齿轮16；中间轴6上还连接有第七齿轮17，第六齿轮16与第七齿轮17啮合。发动机1产生的动力通过双离合器5传递至中间轴6后，再经过中间轴6上连接的第七齿轮17传递至第六齿轮16，然后在差速器15中与驱动电机7产生的动力耦合，再通过差速器15的驱动半轴传递至驱动轮，用于车辆的驱动。第七齿轮17和差速器15分别设置于中间轴6的两端，减小动力耦合系统各部件之间的空间位阻，优化各部件的空间布局，且尽可能的缩短传动的路径，优化传动效
率。
51.如图1所示，一种实施方式中，动力耦合系统还包括减速装置18，驱动电机7通过减速装置18与差速器15相连，减速装置18能够增大驱动电机7的输出扭矩，从而提高驱动电机7的加速性能。
52.进一步的，驱动电机7的输出端设有第二电机轴19，第二电机轴19上设置有第八齿轮20；减速装置18包括第三连接轴181，以及连接在第三连接轴181上的第九齿轮182和第十齿轮183，第九齿轮182与第八齿轮20啮合；第十齿轮183与第六齿轮16的一端啮合，第六齿轮16的另一端与第七齿轮17啮合。驱动电机7输出的动力经过第八齿轮20和第九齿轮182、第十齿轮183和第六齿轮16两级减速后传递至差速器15，与发动机1的动力在差速器15中耦合，再经过差速器15的驱动半轴传递至驱动轮中，用于车辆的驱动，形成动力耦合系统的并联驱动模式。
53.值得理解的是，驱动电机7与差速器15之间可以形成两级减速结构或者更多级的减速结构，在此不作限定。
54.第七齿轮17、第六齿轮16和第十齿轮183共面设置，优化了动力耦合系统的布局，提高了结构的紧凑性。
55.如图2所示，本技术的另一实施方式中，中间轴6上还连接有第十一齿轮21，驱动电机7与第十一齿轮21相连。具体的，第十一齿轮21设置于双离合器5背向发动机1的一侧，驱动电机7的输出端连接有第二电机轴19，第二电机轴19上连接有第八齿轮20，第八齿轮20与第十一齿轮21啮合。如此，驱动电机7与中间轴6之间不需要设置额外的连接轴体，简化了结构，提高了结构的紧凑性，降低了产品的成本。进一步的，第八齿轮20和第十一齿轮21之间形成减速结构，增大驱动电机7的输出扭矩。
56.进一步的，本技术还提供了动力耦合系统的控制方法，用于实现动力耦合系统不同工作模式的控制。具体的，该动力耦合系统的工作模式包括：怠速发电模式、纯电驱动模式、串联驱动模式和并联驱动模式，其中，并联驱动模式根据双离合器5中第一离合器51和第二离合器52的结合或者断开的不同选择，还可以形成并联一档驱动模式和并联二挡驱动模式。并联驱动模式下，车辆通过混合动力驱动，即发动机1的部分动力以及驱动电机7产生的动力耦合后用于车辆驱动。
57.上述工作模式的切换是基于车辆电池电量值的高低、油门开度大小、车速高低以及制动踏板深度等参数综合进行判断的。
58.该控制方法具体为：
59.步骤s1.获取电池电量值、油门开度和车速值；
60.步骤s2.判断电池电量值与第一阈值的大小关系、油门开度与第二阈值的大小关系以及车速值与第三阈值的大小关系，根据判断结果，切换动力耦合系统的工作模式。
61.其中，第一阈值用于判断电池电量值的高低，第二阈值用于判断油门开度的大小，第三阈值用于判断车速的高低。本实施方式不对第一阈值、第二阈值和第三阈值的取值范围做限定，可以根据具体的控制策略自由设定。不同的控制策略下，第一阈值、第二阈值和第三阈值的取值都不尽相同。设定好第一阈值、第二阈值和第三阈值的取值后，动力耦合系统可自动判断电池电量值与第一阈值的大小关系、油门开度与第二阈值的大小关系以及车速值与第三阈值的大小关系，并根据判断结果在各种工作模式间自动切换。
62.动力耦合系统不同工作模式的自动切换具体为：
63.如图3所示，车辆处于怠速时，当电池电量值低于第一阈值时，控制第一离合器51和第二离合器52均分离，驱动电机7不工作；控制发电机12启动发动机1，启动后的发动机1带动第一电机发电，以向电池充电。此时，动力耦合系统的动力传递路径为：发动机1
→
输入轴2
→
第一齿轮3
→
第五齿轮14
→
第一电机轴13
→
发电机12。图3中箭头所示方向为动力的传递方向。
64.如图4所示，车辆行使时，当电池电量值高于第一阈值时，控制第一离合器51和第二离合器52均分离，发动机1和发电机12均不工作，启动驱动电机7，车辆以纯电驱动模式运转。此时，动力耦合系统的动力传递路径为：驱动电机7
→
第二电机轴19
→
第八齿轮20
→
第九齿轮182
→
第三连接轴181
→
第十齿轮183
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮。图4中箭头所示方向为动力传递的方向。
65.另一实施方式中，如图8所示，当驱动电机7通过第八齿轮20与第十一齿轮21啮合，使驱动电机7与中间轴6之间形成传动路径时，纯电驱动模式的动力传递路径为：驱动电机7
→
第二电机轴19
→
第八齿轮20
→
第十一齿轮21
→
中间轴6
→
第七齿轮17
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮。图8中箭头所示方向为动力传递的方向。
66.如图5所示，车辆行使时，当车辆电池电量值低于第一阈值且油门开度小于第二阈值时，控制第一离合器51和第二离合器52均分离，控制发电机12启动发动机1，启动后的发动机1带动发电机12发电，以向电池充电或给驱动电机7供电；启动驱动电机7，车辆以串联驱动模式运转。此时，动力耦合系统的动力传递路径包括两条，第一条传递路径为发动机1带动发电机12发电，具体为：发动机1
→
输入轴2
→
第一齿轮3
→
第五齿轮14
→
第一电机轴13
→
发电机12；第二条传递路径为驱动电机7提供动力用于车辆驱动，具体为：驱动电机7
→
第二电机轴19
→
第八齿轮20
→
第九齿轮182
→
第三连接轴181
→
第十齿轮183
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮。图5中箭头所示方向为动力传递的方向。
67.另一实施方式中，如图9所示，当驱动电机7通过第八齿轮20与第十一齿轮21啮合，使驱动电机7与中间轴6之间形成传动路径时，串联驱动模式下动力耦合系统的动力传递路线包括两条，第一条传递路径为发动机1带动发电机12发电，具体为：发动机1
→
输入轴2
→
第一齿轮3
→
第五齿轮14
→
第一电机轴13
→
发电机12；第二条传递路径为驱动电机7提供动力用于车辆驱动，具体为：驱动电机7
→
第二电机轴19
→
第八齿轮20
→
第十一齿轮21
→
中间轴6
→
第七齿轮17
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮。图9中箭头所示方向为动力传递的方向。
68.如图6所示，车辆行使时，当车辆电池电量值低于第一阈值且油门开度大于第二阈值时，控制第一离合器51结合，第二离合器52分离，控制发电机12启动发动机1，启动后的发动机1一部分动力用来带动发电机12发电，以向电池充电或给驱动电机7供电，另一部分动力用于车辆驱动，发动机1的部分动力与驱动电机7的动力传递至差速器15中耦合，车辆以混合动力驱动，此时车辆以并联一档驱动模式运转。动力的传递路径有三条，第一条传递路径为发动机1带动发电机12发电，具体为：发动机1
→
输入轴2
→
第一齿轮3
→
第五齿轮14
→
第一电机轴13
→
发电机12；第二条传递路径为发动机1的部分动力用于车辆驱动，具体为：发动机1
→
输入轴2
→
第一齿轮3
→
第三齿轮9
→
第一连接轴8
→
第一离合器51
→
中间轴6
→
第七齿轮17
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮；第三条传递路径为驱动电机7提供动力用
于车辆驱动，具体为：驱动电机7
→
第二电机轴19
→
第八齿轮20
→
第九齿轮182
→
第三连接轴181
→
第十齿轮183
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮。图6中箭头所示方向为动力传递的方向。
69.另一实施方式中，如图10所示，当驱动电机7通过第八齿轮20与第十一齿轮21啮合，使驱动电机7与中间轴6之间形成传动路径时，并联一档驱动模式下动力耦合系统的动力传递路线包括三条，第一条传递路径为发动机1带动发电机12发电，具体为：发动机1
→
输入轴2
→
第一齿轮3
→
第五齿轮14
→
第一电机轴13
→
发电机12；第二条传递路径为发动机1的部分动力用于车辆驱动，具体为：发动机1
→
输入轴2
→
第一齿轮3
→
第三齿轮9
→
第一连接轴8
→
第一离合器51
→
中间轴6
→
第七齿轮17
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮；第三条传递路径为驱动电机7提供动力用于车辆驱动，具体为：驱动电机7
→
第二电机轴19
→
第八齿轮20
→
第十一齿轮21
→
中间轴6
→
第七齿轮17
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮。图10中箭头所示方向为动力传递的方向。
70.如图7所示，车辆行使时，当车辆电池电量值低于第一阈值且油门开度大于第二阈值时，控制第一离合器51分离，第二离合器52结合，控制发电机12启动发动机1，启动后的发动机1一部分动力用来带动发电机12发电，以向电池充电或给驱动电机7供电，另一部分动力用于车辆驱动，发动机1的部分动力与驱动电机7的动力传递至差速器15中耦合，车辆以混合动力驱动，此时车辆以并联二挡驱动模式运转。动力的传递路径有三条，第一条传递路径为发动机1带动发电机12发电，具体为：发动机1
→
输入轴2
→
第一齿轮3
→
第五齿轮14
→
第一电机轴13
→
发电机12；第二条传递路径为发动机1的部分动力用于车辆驱动，具体为：发动机1
→
输入轴2
→
第二齿轮4
→
第四齿轮11
→
第二连接轴10
→
第二离合器52
→
中间轴6
→
第七齿轮17
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮；第三条传递路径为驱动电机7提供动力用于车辆驱动，具体为：驱动电机7
→
第二电机轴19
→
第八齿轮20
→
第九齿轮182
→
第三连接轴181
→
第十齿轮183
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮。图7中箭头所示方向为动力传递的方向。
71.另一实施方式中，如图11所示，当驱动电机7通过第八齿轮20与第十一齿轮21啮合，使驱动电机7与中间轴6之间形成传动路径时，并联二档驱动模式下动力耦合系统的动力传递路线包括三条，第一条传递路径为发动机1带动发电机12发电，具体为：发动机1
→
输入轴2
→
第一齿轮3
→
第五齿轮14
→
第一电机轴13
→
发电机12；第二条传递路径为发动机1的部分动力用于车辆驱动，具体为：发动机1
→
输入轴2
→
第二齿轮4
→
第四齿轮11
→
第二连接轴10
→
第二离合器52
→
中间轴6
→
第七齿轮17
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮；第三条传递路径为驱动电机7提供动力用于车辆驱动，具体为：驱动电机7
→
第二电机轴19
→
第八齿轮20
→
第十一齿轮21
→
中间轴6
→
第七齿轮17
→
第六齿轮16
→
差速器15
→
驱动轮。图11中箭头所示方向为动力传递的方向。
72.此外，汽车在制动时，驱动电机7产生制动力矩制动车轮，同时其电机绕组中将产生感应电流向电池充电，实现制动能量的回收。因此，该控制方法还包括：
73.步骤s3.在制动时，控制驱动电机7产生制动力矩，并且在绕组中产生感应电流以向电池充电。
74.以上各种工作模式以表格体现为：
[0075][0076]
进一步的，本技术还提供了一种车辆，该车辆为混合动力汽车，包括车体，车体上设置有动力耦合系统；该动力耦合系统的结构如上任一项所述，在此不再赘述。该车辆通过控制发动机1、驱动电机7和发电机12的工作状态，以及第一离合器51和第二离合器52的结合或断开，可以自动实现怠速发电、纯电驱动、串联驱动、并联驱动以及动能回收等工作模式的自动切换，有效降低油耗，提高燃油经济性。
[0077]
综上所述，本技术的动力耦合系统结构紧凑，尺寸小，占用空间小，各部件的布局合理，克服了现有混合动力汽车及其动力总成尺寸空间大，结构复杂等缺点；
[0078]
通过控制双离合器实现发动机1两个档位的切换，两个档位可以提供更宽的速比选择范围，发动机1能够更合理地运行在高效率区间，提高了整车的动力性和经济性；
[0079]
相对于同步器以及换档机构实现换档，提供了更大的扭矩容量，便于换档的实现，有效避免换档打齿等问题；
[0080]
换档过程无动力中断，换档舒适性好；
[0081]
通过控制发动机1、驱动电机7和发电机12的工作状态，以及第一离合器51和第二离合器52的结合或断开，可实现车辆怠速发电、纯电驱动、串联驱动、并联驱动以及动能回收等工作模式的自动切换，有效降低油耗，提高燃油经济性。
[0082]
可以理解的是，对本领域普通技术人员来说，可以根据本技术的技术方案及其申请构思加以等同替换或改变，而所有这些改变或替换都应属于本技术所附的权利要求的保护范围。

技术特征：
1.一种动力耦合系统，其特征在于，包括：驱动电机；发动机，其连接有输入轴，所述输入轴上连接有第一齿轮和第二齿轮；双离合器，连接在中间轴上，包含第一离合器和第二离合器，所述第一离合器与所述第一齿轮相连，所述第二离合器与所述第二齿轮相连，以形成发动机两个不同的传动比。2.根据权利要求1所述的动力耦合系统，其特征在于，所述第一离合器的主动端和所述第二离合器的主动端与所述中间轴相连；所述第一离合器的从动端连接有第一连接轴，所述第一连接轴上连接有第三齿轮，所述第三齿轮与所述第一齿轮啮合，形成发动机的第一个档位；所述第二离合器的从动端连接有第二连接轴，所述第二连接轴上连接有第四齿轮，所述第四齿轮与所述第二齿轮啮合，形成发动机的第二个档位。3.根据权利要求2所述的动力耦合系统，其特征在于，所述动力耦合系统还包括发电机，所述发电机的输出端连接有第一电机轴，所述第一电机轴上连接有第五齿轮，所述第五齿轮与所述第一齿轮啮合或者所述第五齿轮与所述第二齿轮啮合。4.根据权利要求3所述的动力耦合系统，其特征在于，所述第一齿轮的一端与所述第三齿轮啮合，所述第一齿轮的另一端与所述第五齿轮啮合。5.根据权利要求1所述的动力耦合系统，其特征在于，所述动力耦合系统还包括差速器，所述差速器连接有第六齿轮；所述中间轴上还连接有第七齿轮，所述第六齿轮与所述第七齿轮啮合。6.根据权利要求5所述的动力耦合系统，其特征在于，所述动力耦合系统还包括减速装置，所述驱动电机通过所述减速装置与所述差速器相连。7.根据权利要求6所述的动力耦合系统，其特征在于，所述驱动电机的输出端连接有第二电机轴，所述第二电机轴上设置有第八齿轮；所述减速装置包括第三连接轴，以及连接在所述第三连接轴上的第九齿轮和第十齿轮，所述第九齿轮与所述第八齿轮啮合；所述第十齿轮与所述第六齿轮的一端啮合，所述第六齿轮的另一端与所述第七齿轮啮合。8.根据权利要求1所述的动力耦合系统，其特征在于，所述中间轴上还连接有第十一齿轮，所述驱动电机与所述第十一齿轮相连。9.一种动力耦合系统的控制方法，其特征在于，用于如权利要求1至8任一项所述的动力耦合系统，该控制方法包括：获取电池电量值、油门开度和车速值；判断电池电量值与第一阈值的大小关系、油门开度与第二阈值的大小关系以及车速值与第三阈值的大小关系，根据判断结构，切换动力耦合系统的工作模式。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的动力耦合系统。

技术总结
本申请公开了一种动力耦合系统、控制方法和车辆；所述动力耦合系统包括驱动电机、发动机和双离合器，发动机连接有输入轴，所述输入轴上连接有第一齿轮和第二齿轮，双离合器连接在中间轴上，包含第一离合器和第二离合器，所述第一离合器与所述第一齿轮相连，所述第二离合器与所述第二齿轮相连，以形成发动机两个不同的传动比；通过双离合器实现发动机的两个档位的切换，简化了结构，提高了动力耦合系统的动力性和经济性，且提高了换档的便利性和舒适性；双离合器设置在中间轴上，缩小了动力耦合系统的尺寸和占用的空间，提高了动力耦合系统结构的紧凑性。结构的紧凑性。结构的紧凑性。


技术研发人员：李东东 张安伟 周文太 张良 漆择晗 余文韬
受保护的技术使用者：广州汽车集团股份有限公司
技术研发日：2023.01.03
技术公布日：2023/6/28