驱动力控制方法及驱动力控制装置与流程

1.本发明涉及一种驱动力控制方法及驱动力控制装置。


背景技术：

2.在jp5835583b中，提案了在将电动机作为行驶驱动源的电动车辆中，能够由第一电动机驱动前轮，且能够由第二电动机驱动后轮的四轮驱动的电动车辆中的驱动力控制方法。
3.在该驱动力控制方法中，基于前轮与后轮的转速差检测前轮及后轮的滑动状态，并基于该滑动状态变更第一电动机及第二电动机的输出扭矩，使输出扭矩从前轮及后轮中的滑动轮向非滑动轮移动。而且，在输出扭矩移动时，将该输出扭矩的移动量的变化速度限制为非滑动轮不滑动的第一规定值以下。
4.本发明者们发现，在jp5835583b的驱动力控制方法中，在第一电动机及第二电动机的各自的逆变器与控制装置的通信时，由于向各自的逆变器发送的信号的相位偏移等的原因，在第一电动机与第二电动机之间控制响应性不同。
5.因此，第一电动机中的实际扭矩相对于扭矩指令值的响应性与第二电动机中的实际扭矩相对于扭矩指令值的响应性不同，在上述输出扭矩移动时暂时成为不满足车辆的总请求驱动力的状态，产生给乘员带来不适感的前后g(前后加速度)的变化。


技术实现要素：

6.因此，本发明的目的在于提供一种能够抑制输出扭矩移动时的前后g(前后加速度)的变化的驱动力控制方法及驱动力控制装置。
7.根据本发明的一方式，提供一种驱动力控制方法，在具备驱动前轮的第一电动机和驱动后轮的第二电动机的车辆中被执行，根据车辆的行驶状态以规定的分配比分配行驶驱动用的请求驱动力并通过第一电动机和第二电动机输出。在该驱动力控制方法中，根据基于车辆的行驶状态的分配比的变化，使输出扭矩从一方的电动机向另一方的电动机移动，设定表示车辆的滑动状态的滑动状态参数，在滑动状态参数为规定的阈值以下的情况下，将移动的输出扭矩的变化速度的上限设定为相对较小的第一上限值，在滑动状态参数超过阈值的情况下，将移动的输出扭矩的变化速度的上限设定为相对较大的第二上限值。
附图说明
8.图1是说明执行本发明的实施方式的驱动力控制方法的车辆的结构的图。
9.图2是说明第一实施方式的驱动力控制装置的结构的块图。
10.图3是表示速率限制部中的处理的流程图。
11.图4是表示限制后扭矩变化量的时效变化的时序图。
12.图5是说明本实施方式的驱动力控制方法的控制结果的图。
13.图6是说明比较例的控制结果的图。
14.图7是说明第二实施方式的驱动力控制装置的结构的块图。
具体实施方式
15.以下，参照附图详细说明本发明的各实施方式。
16.[第一实施方式]
[0017]
以下，对第一实施方式进行说明。
[0018]
图1是说明执行本实施方式的驱动力控制方法的车辆100的结构的图。
[0019]
另外，作为本实施方式的车辆100，设想为具备作为驱动源的驱动电动机10，并能够通过该驱动电动机10的驱动力行驶的电动汽车或混合动力汽车等。
[0020]
在车辆100中，在前方的位置(以下称为“前轮侧”)设有驱动前轮11f的作为第一电动机的前电动机10f，在后方的位置(以下称为“后轮侧”)设有驱动后轮11r的作为第二电动机的后电动机10r。特别是，本实施方式的车辆100采用前轮侧的驱动系统和后轮侧的驱动系统机械地相互独立的结构。
[0021]
前电动机10f构成为三相交流电动机。前电动机10f接收来自作为电源的蓄电池15的电力供给而产生驱动力。由前电动机10f产生的驱动力经由前变速器16f和前驱动轴21f传递到前轮11f。另外，前电动机10f将在车辆100行驶时与前轮11f连动旋转而旋转时产生的再生驱动力变换为交流电力。另外，供给到前电动机10f的电力由前逆变器12f调节。特别是，前逆变器12f基于前扭矩t
fm
的最终指令值(以下也称为“最终前扭矩指令值t**
fm”)，调节前电动机10f产生的驱动力。
[0022]
另一方面，后电动机10r构成为三相交流电动机。后电动机10r接收来自作为电源的蓄电池15的电力供给而产生驱动力。由后电动机10r生成的驱动力经由后变速器16r及后驱动轴21r传递至后轮11r。另外，后电动机10r将在车辆100行驶时与后轮11r连动旋转而旋转时产生的再生驱动力变换为交流电力。另外，提供给后电动机10r的电力由后逆变器12r调节。特别是，后逆变器12r基于后扭矩t
mr
的最终指令值(以下也称为“最终后扭矩指令值t**
mr”)，调节后电动机10r产生的驱动力。
[0023]
进而，在车辆100上设置有作为驱动力控制装置的控制器50，该控制器50控制前电动机10f的输出扭矩(以下也称为“前扭矩t
fm”)以及后电动机10r的输出扭矩(以下也称为“后扭矩t
mr”)。
[0024]
控制器50由具备中央运算装置(cpu)、读出专用存储器(rom)、随机存取存储器(ram)以及输入输出接口(i/o接口)的计算机构成，被程序化为能够执行以下说明的车辆控制中的各处理。特别是，控制器50的功能由车辆控制器(vcm：vehicle control module)、车辆运动控制装置(vmc：vehicle motion controller)以及电动机控制器等任意的车载计算机和/或设置于车辆100的外部的计算机来实现。另外，控制器50可以通过一台计算机硬件来实现，也可以通过多台计算机硬件使各种处理分散来实现。
[0025]
特别是，控制器50获取车速v、加速器开度apo、根据前电动机10f的转速而确定的前轮11f的转速(以下也称为“前轮速度w
f”)、以及根据后电动机10r的转速而确定的后轮11r的转速(以下也称为“后轮速度w
r”)作为输入信息。而且，控制器50基于这些输入信息，运算最终前扭矩指令值t**
fm
及最终后扭矩指令值t**
mr
，并将它们分别输出给前逆变器12f及后逆变器12r。
[0026]
作为输入信息的车速v例如可以作为未图示的车速传感器的检测值而获取，也可以根据前轮速度wf及后轮速度wr的至少任意一方来推定。另外，加速器开度apo例如可以作为未图示的加速器开度传感器的检测值而获取。加速器开度apo相当于车辆100的驾驶员对加速器踏板的操作量。另外，在车辆100中搭载有所谓的自动驾驶功能的情况下，作为加速器开度apo，可以采用与来自自动驾驶控制器的指令对应的加速器踏板的操作量、或者其他表示请求驱动力的大小的任意参数。进而，前轮速度wf以及后轮速度wr例如能够作为未图示的转速传感器的检测值而获取。以下，详细说明由控制器50执行的驱动力控制。
[0027]
图2是说明控制器50的结构的块图。如图所示，控制器50具有：总请求扭矩运算部52、扭矩分配部53、滑动控制部54、速率限制部56、加法部58和减法部60。
[0028]
总请求扭矩运算部52基于车速v及加速器开度apo运算相当于对车辆100所请求的全部驱动力的总扭矩、即对作为驱动源的前电动机10f及后电动机10r双方所请求的扭矩的合计即总请求扭矩t*
mfr
。
[0029]
特别是，在本实施方式中，总请求扭矩t*
mfr
相当于应由前轮11f输出的驱动力和应由后轮11r输出的驱动力的合计驱动力的目标值。例如，总请求扭矩运算部52从任意的存储器中读出确定了相对于加速器开度apo以及车速v适合的总请求扭矩t*
mfr
的规定映射图，通过将当前的车速v以及加速器开度apo应用于该映射图，能够运算总请求扭矩t*
mfr
。然后，总请求扭矩运算部52将运算出的总请求扭矩t*
mfr
分别输出给扭矩分配部53和减法部60。
[0030]
扭矩分配部53将来自总请求扭矩运算部52的总请求扭矩t*
mfr
作为输入，运算基本后扭矩指令值t
mr0
。具体地，扭矩分配部53通过对总请求扭矩t*
mfr
乘以分配比κ，求出基本后扭矩指令值t
mr0
。在此，分配比κ是后扭矩t
mr
相对于前扭矩t
fm
的比的基本目标值。分配比κ被设定为与车辆100的行驶状态对应的适当的值。另外，在用于确定该分配比κ的车辆100的行驶状态中，包括对车辆100设定的行驶模式(重视行驶稳定性的行驶模式或优先能量效率的行驶模式等)以及车辆100的重心位置的变化等。例如，分配比κ预先通过实验或模拟等得到，能够使用根据表示车辆100的行驶状态的参数(总请求扭矩t*
mfr
、或车速v等)确定了适当的值的映射图来求出。然后，扭矩分配部53将运算出的基本后扭矩指令值t
mr0
输出给速率限制部56。
[0031]
滑动控制部54将前轮速度wf以及后轮速度wr作为输入，设定滑动控制介入标志f
fb
，并且运算反馈修正扭矩t
fb
。
[0032]
具体地，滑动控制部54运算反馈修正扭矩t
fb
，使得前轮速度wf与后轮速度wr的偏差(以下也称为“前后轮速度差δw
mfr”)在规定的前后轮速度差阈值δw
mfr_th
以下。另外，前后轮速度差阈值δw
mfr_th
被确定为成为推定车辆100滑动状态(前轮11f或后轮11r发生滑动的状态)的基准的前轮速度wf与后轮速度wr之差的值。
[0033]
进而，在前后轮速度差δw
mfr
超过前后轮速度差阈值δw
mfr_th
的情况下(即，运算出的反馈修正扭矩t
fb
实质上不是0的情况下)，滑动控制部54将滑动控制介入标志f
fb
设定为“1”。另一方面，在前后轮速度差δw
mfr
为前后轮速度差阈值δw
mfr_th
以下的情况下(即，运算出的反馈修正扭矩t
fb
实质上为0的情况下)，滑动控制部54将滑动控制介入标志f
fb
设定为“0”。
[0034]
即，在本实施方式中，滑动控制介入标志f
fb
被设定为“1”的情况相当于车辆100处于滑动状态(前轮11f或后轮11r发生滑动的状态)的情况。另一方面，滑动控制介入标志f
fb
被设定为“0”的情况相当于车辆100处于非滑动状态(前轮11f和后轮11r均未发生滑动的状态)的情况。然后，滑动控制部54将运算出的反馈修正扭矩t
fb
和设定的滑动控制介入标志f
fb
输出给速率限制部56。
[0035]
速率限制部56将来自扭矩分配部53的分配比κ及基本后扭矩指令值t
mr0
、以及来自滑动控制部54的反馈修正扭矩t
fb
及滑动控制介入标志f
fb
作为输入，运算限制移动扭矩量δt**
m_lim
。以下，将详细说明速率限制部56中的处理。
[0036]
图3是表示速率限制部56中的处理的流程图。另外，本流程图所示的程序由控制器50例如以车辆100的电源接通为触发并按每个规定的运算周期反复执行。
[0037]
在步骤s100中，速率限制部56运算移动扭矩量δt*m。在此，移动扭矩量δt*m是与根据分配比κ以及反馈修正扭矩t
fb
而从后轮11r向前轮11f移动的输出扭矩相当的值。特别是，移动扭矩量δt*m在使正的扭矩从前电动机10f向后电动机10r移动的情况下取正的值，在使正的扭矩从后电动机10r向前电动机10f移动的情况下取负的值。
[0038]
具体地，首先，速率限制部56通过取基本后扭矩指令值t
mr0
与对反馈修正扭矩t
fb
乘以分配比κ后的值(相当于反馈修正扭矩t
fb
对于后电动机10r的分配量)之和，来运算修正后扭矩t*
mr
。即，修正后扭矩t*
mr
是考虑车辆100的滑动状态而修正了基本后扭矩指令值t
mr0
后的值。然后，速率限制部56求出从修正后扭矩t*
mr
的本次值减去上次值后的值作为移动扭矩量δt*m。
[0039]
接着，在步骤s110中，速率限制部56运算移动扭矩量δt*m的变化速度cr。具体地，速率限制部56求出对移动扭矩量δt*m除以运算周期后的值作为变化速度cr。
[0040]
在步骤s120中，速率限制部56判定滑动控制介入标记f
fb
是否被设定为“0”(车辆100是否处于非滑动状态)。然后，当判断为滑动控制介入标记f
fb
被设定为“0”时，则速率限制部56执行步骤s130以后的处理。
[0041]
在步骤s130中，速率限制部56将第一上限值c
r_lim1
设定为变化速度cr的上限值。在此，第一上限值c
r_lim1
是在车辆100为非滑动状态的情况下，基于抑制由于一个控制器50与前逆变器12f以及后逆变器12r的各个之间的通信(can通信)中的响应性的不同而产生的扭矩控制的延迟的观点而确定的变化速度cr的上限值。
[0042]
进而，在步骤s140中，速率限制部56基于在步骤s110中运算出的变化速度cr和在步骤s130中运算出的第一上限值c
r_lim1
来运算第一限制移动扭矩量δt*
m_lim1
。具体地，速率限制部56选择变化速度cr和第一上限值c
r_lim1
中较小的一个，并将移动扭矩量δt*m的上次值与所选择的值相加，从而运算第一限制移动扭矩量δt*
m_lim1
。
[0043]
另一方面，当在上述步骤s120中判断为滑动控制介入标志f
fb
未被设定为“0”(即被设定为“1”)时，速率限制部56执行步骤s150以后的处理。
[0044]
在步骤s150中，速率限制部56将第二上限值c
r_lim2
设定为变化速度cr的上限值。在此，第二上限值c
r_lim2
是在车辆100处于滑动状态的情况下，基于抑制移动扭矩量δt*m的急剧变化的观点而确定的变化速度cr的上限值。另一方面，基于尽可能迅速地消除车辆100的滑动状态的观点，本实施方式的第二上限值c
r_lim2
被设定为比未发生滑动时所设定的第一上限值c
r_lim1
大的值。
[0045]
进而，在步骤s160中，速率限制部56基于在步骤s110中运算出的变化速度cr和在步骤s150中运算出的第二上限值c
r_lim2
来运算第二限制移动扭矩量δt*
m_lim2
。具体地，速率
限制部56选择当前的变化速度cr和第二上限值c
r_lim2
中较小的一个，并将移动扭矩量δt*m的上次值与所选择的值相加，从而运算第二限制移动扭矩量δt*
m_lim2
。
[0046]
然后，在步骤s170中，将限制移动扭矩量δt*
m_lim
输出给加法部58。特别是，速率限制部56在滑动控制介入标记f
fb
被设定为“0”的情况下，输出第一限制移动扭矩量δt*
m_lim1
作为限制移动扭矩量δt*
m_lim
，另一方面，在滑动控制介入标记f
fb
被设定为“1”的情况下，则输出第二限制移动扭矩量δt*
m_lim2
作为限制移动扭矩量δt*
m_lim
。
[0047]
返回图2，加法部58将最终后扭矩指令值t**
mr
的上次值、以及来自速率限制部56的限制移动扭矩量δt*
m_lim
作为输入，运算最终后扭矩指令值t**
mr
。具体地，加法部58通过将限制移动扭矩量δt*
m_lim
与最终后扭矩指令值t**
mr
的上次值相加，求出最终后扭矩指令值t**
mr
。由此，得到根据是否发生滑动而调节了变化速度的最终后扭矩指令值t**
mr
。然后，加法部58将运算出的最终后扭矩指令值t**
mr
输出给后逆变器12r及减法部60。
[0048]
减法部60将来自总请求扭矩运算部52的总请求扭矩t*
mfr
、以及来自加法部58的最终后扭矩指令值t**
mr
作为输入，运算最终前扭矩指令值t**
fm
。由此，得到与最终后扭矩指令值t**
mr
同样地调节了变化速度的最终前扭矩指令值t**
fm
。然后，减法部60将运算出的最终前扭矩指令值t**
fm
输出给前逆变器12f。
[0049]
接着，更详细地说明在本实施方式中设定的移动扭矩量δt*m的变化速度cr的上限。
[0050]
图4是表示移动扭矩量δt*m的变化速度cr的上限的时效变化的时序图。如图所示，在本实施方式中，发生滑动时的移动扭矩量δt*m的变化速度cr的上限被设定为相对较大的第二上限值c
r_lim2
，未发生滑动时的移动扭矩量δt*m的变化速度cr的上限被设定为相对较小的第一上限值c
r_lim1
。特别是，在本实施方式中，第二上限值c
r_lim2
与总请求扭矩t*
mfr
的大小无关而取大致恒定值。另一方面，第一上限值c
r_lim1
在作为是否是低扭矩区域的判断基准而确定的规定的扭矩阈值t
mfr_th
以下的区域中，取小于第二上限值c
r_lim2
的恒定值。
[0051]
由此，在车辆100减速时或低μ路上的起步时等的低扭矩区域、且前轮11f或后轮11r发生了滑动的情景中，由于设定相对较大的第二上限值c
r_lim2
作为变化速度cr的上限，因此，能够将扭矩控制的响应性维持在比较高的状态，能够迅速消除所发生的滑动。
[0052]
另一方面，在即使是低扭矩区域但也未发生滑动的场景中，变化速度cr的上限被相对较小的第一上限值c
r_lim1
限制。由此，能够抑制由上述控制器50与前后逆变器各自的通信响应性的不同引起的扭矩控制的延迟。更详细地说，由于该通信响应性的不同，前电动机10f的扭矩控制中的对指令值的追随性和后电动机10r的扭矩控制中的对指令值的追随性相互不同，可能产生实际总扭矩t
mfr
暂时不能满足总请求扭矩t*
mfr
的状况。针对这种状况，通过将变化速度cr的上限限制为第一上限值c
r_lim1
，能够改善实际总扭矩t
mfr
对总请求扭矩t*
mfr
的追随性。
[0053]
进而，本实施方式的第一上限值c
r_lim1
被确定为，在总请求扭矩t*
mfr
超过扭矩阈值t
mfr_th
的区域中，随着总请求扭矩t*
mfr
越增大则其越接近第二上限值c
r_lim2
地增加。因此，在认为由上述通信响应性的不同对扭矩控制的影响变小的同时，在高扭矩区域中，通过使第一上限值c
r_lim1
接近第二上限值c
r_lim2
，能够一并抑制由于移动扭矩量δt*m的变化速度cr的上限被第一上限值c
r_lim1
限制而导致的控制响应性的降低。
[0054]
图5是说明本实施方式的驱动力控制方法的控制结果的图。另外，在图6中，作为比
较例表示不执行本实施方式的驱动力控制方法时的控制结果。另外，图5和图6是假设在低μ路上的起步时等的低扭矩区域，且由于后轮11r发生滑动而使输出扭矩从前轮11f向后轮11r移动的情景(即，移动扭矩量δt*m＞0)。特别是，在图5和图6中，假定是与前逆变器12f相比，后逆变器12r对控制器50的指令信号的通信响应性低的状况。
[0055]
图6所示的比较例的控制与本实施方式的驱动力控制方法的不同点在于，移动扭矩量δt*m的变化速度cr的上限始终被设定为第二上限值c
r_lim2
。在这样的比较例的控制中，从图6(b)可知，由于上述的前轮侧和后轮侧的通信响应性的不同，与实际前扭矩t
f_r
对最终前扭矩指令值t**
fm
的追随性相比，实际后扭矩t
r_r
对最终后扭矩指令值t**
mr
的追随性低。因此，当移动扭矩量δt*m的变化速度cr(最终后扭矩指令值t**
mr
的曲线的倾斜度)变大时，实际后扭矩t
r_r
的变化相对于实际前扭矩t
f_r
的变化延迟。其结果是，在扭矩移动时，实际总扭矩t
mfr
不能追随总请求扭矩t*
mfr
，而产生会给车辆100的乘员带来不适感的前后g的级差(参照图6(a)的圆圈包围部分)。
[0056]
与此相对，在图5所示的本实施方式的控制中，移动扭矩量δt*m的变化速度cr的上限被限制为比第二上限值c
r_lim2
小的第一上限值c
r_lim1
。因此，能够缓和实际后扭矩t
r_r
与实际前扭矩t
f_r
之间的对指令值的追随性的差(参照图5(b))。其结果是，能够抑制扭矩移动时的前后g的级差的产生(参照图5(a))。
[0057]
以下，更详细地说明上述本实施方式的结构的作用效果。
[0058]
在本实施方式中，提供一种驱动力控制方法，其在具备作为驱动前轮11f的第一电动机的前电动机10f、和作为驱动后轮11r的第二电动机的后电动机10r的车辆100中执行，根据车辆100的行驶状态以规定的分配比(分配比κ)分配行驶驱动用的请求驱动力(总请求扭矩t*
mfr
)，并通过前电动机10f和后电动机10r输出。
[0059]
在该驱动力控制方法中，根据基于车辆100的行驶状态的分配比γ的变化，使输出扭矩从作为一方的电动机的后电动机10r向作为另一方的电动机的前电动机10f移动，设定表示车辆100的滑动状态的滑动状态参数(前后轮速度差δw
mfr
或滑动控制介入标志f
fb
)。
[0060]
而且，在滑动状态参数为规定的阈值以下的情况下(滑动控制介入标志f
fb
＝“0”的情况)，将移动的输出扭矩(移动扭矩量δt*m)的变化速度cr的上限设定为相对较小的第一上限值c
r_lim1
。而且，在滑动状态参数超过上述阈值的情况下(滑动控制介入标志f
fb
＝“1”的情况下)，将移动扭矩量δt*m的变化速度cr的上限设定为相对较大的第二上限值c
r_lim2
。
[0061]
由此，在因车辆100的前后的驱动系统中的通信响应性的不同引起的实际驱动力相对于总请求扭矩t*
mfr
偏离的情景中，能够使移动扭矩量δt*m的变化速度cr变缓。因此，能够抑制因实际驱动力(实际总扭矩t
mfr
)无法追随总请求驱动力(总请求扭矩t*
mfr
)而引起的前后g的变化。
[0062]
特别是，在本实施方式中，总请求扭矩t*
mfr
越大，则将第一上限值c
r_lim1
设定得越大。
[0063]
由此，随着对车辆100的驱动力请求变大，考虑了前后驱动系统中的通信响应性的差的对移动扭矩量δt*m的变化速度cr的限制被缓和。因此，在认为上述通信响应性的不同对扭矩控制的影响变小的场景中，能够适当地确保扭矩控制的响应性。
[0064]
另外，在总请求扭矩t*
mfr
为规定的驱动力阈值(扭矩阈值t
mfr_th
)以下的情况下，将第一上限值c
r_lim1
设定为相对于总请求扭矩t*
mfr
的变化的恒定值。另一方面，在总请求扭矩
t*
mfr
超过扭矩阈值t
mfr_th
的情况下，将第一上限值c
r_lim1
设定为随着总请求扭矩t*
mfr
的增加而增加的变动值。特别是，扭矩阈值t
mfr_th
是基于判断车辆100的起步场景的观点而确定的。
[0065]
由此，能够根据对车辆100的请求驱动力的大小来设定适当的扭矩控制的响应性。
[0066]
进而，在本实施方式中，上述滑动状态参数包含前轮11f与后轮11r之间的转速差、即前后轮速度差δw
mfr
，设定规定的速度差阈值(前后轮速度差阈值δw
mfr_th
)作为滑动状态参数的阈值。而且，为了使前后轮速度差δw
mfr
接近前后轮速度差阈值δw
mfr_th
，对从前轮11f和后轮11r中的滑动轮向非滑动轮移动的输出扭矩进行修正(对移动扭矩量δt*m进行修正而求出修正后扭矩t*m)。
[0067]
由此，能够基于作为在前轮11f或后轮11r是否发生了滑动的具体指标的前后轮速度差δw
mfr
更适当地判定实际的车辆100的滑动状态，因此能够根据场景更适当地将变化速度cr的上限设定为第一上限值c
r_lim1
或第二上限值c
r_lim2
。
[0068]
另外，在本实施方式中，运算作为后电动机10r的扭矩指令值的最终后扭矩指令值t**
mr
，该后电动机10r的扭矩指令值通过由第一上限值c
r_lim1
或第二上限值c
r_lim2
限制移动扭矩量δt*m而确定。然后，从总请求扭矩t*
mfr
减去最终后扭矩指令值t**
mr
，运算作为前电动机10f的扭矩指令值的最终前扭矩指令值t**
fm
。另外，基于最终前扭矩指令值t**
fm
及最终后扭矩指令值t**
mr
，控制前电动机10f及后电动机10r各自的输出扭矩。
[0069]
由此，提供用于实现抑制上述前后g的变化以及维持与扭矩控制相关的响应性这两者的适当平衡的具体运算方式。
[0070]
进而，在本实施方式中，提供用于执行上述驱动力控制方法的驱动力控制装置。
[0071]
该驱动力控制装置(控制器50)在具备作为驱动前轮11f的第一电动机的前电动机10f、及作为驱动后轮11r的第二电动机的后电动机10r的车辆100中执行，根据车辆100的行驶状态以规定的分配比(分配比κ)分配行驶驱动用的请求驱动力(总请求扭矩t*
mfr
)，并通过前电动机10f及后电动机10r输出。
[0072]
另外，作为驱动力控制装置的控制器50具有：扭矩移动部(速率限制部56)，其根据基于车辆100的行驶状态的分配比γ的变化，使输出扭矩从作为一方的电动机的后电动机10r向作为另一方的电动机的前电动机10f移动；滑动状态参数设定部(滑动控制部54)，其设定表示车辆100的滑动状态的滑动状态参数(前后轮速度差δw
mfr
和滑动控制介入标志f
fb
)；以及变化速度限制部(速率限制部56)，其限制移动扭矩量δt*m的变化速度cr。
[0073]
而且，作为变化速度限制部的速率限制部56在滑动状态参数为规定的阈值以下的情况下(滑动控制介入标记f
fb
＝“0”的情况)，将移动的输出扭矩(移动扭矩量δt*m)的变化速度cr的上限设定为相对较小的第一上限值c
r_lim1
。进而，速率限制部56在滑动状态参数超过上述阈值的情况下(滑动控制介入标记f
fb
＝“1”的情况)，将移动扭矩量δt*m的变化速度cr的上限设定为相对较大的第二上限值c
r_lim2
。
[0074]
由此，实现了用于执行上述驱动力控制方法的适当的控制装置的结构。
[0075]
[第二实施方式]
[0076]
以下，对第二实施方式进行说明。另外，对与第一实施方式相同的要素标注相同的符号，并省略其说明。
[0077]
图7是说明本实施方式中的控制器50的结构的块图。如图所示，在本实施方式中，滑动控制部54由前后滑动控制部54－1及横向滑动控制部54－2构成。前后滑动控制部54－
1进行与第一实施方式的滑动控制部54同样的处理。即，前后滑动控制部54－1进行反馈控制，以抑制车辆100的前轮11f或后轮11r的滑动。
[0078]
另一方面，横向滑动控制部54－2进行抑制例如在急转弯时等情景中可能发生的车辆100的横向(以车辆重心为中心的旋转方向)上的滑动的控制。向横向滑动控制部54－2输入由未图示的横摆率传感器检测出的横摆率yr。然后，横向滑动控制部54－2基于所输入的横摆率yr运算以消除车辆100的横向滑动的方式确定的修正扭矩t
yr
。
[0079]
另外，横向滑动控制部54－2在运算出的修正扭矩t
yr
为规定的阈值以上的情况下，将横向滑动控制介入标志f
yr
设定为“1”。另外，在运算出的修正扭矩t
yr
小于规定的阈值的情况下，将横向滑动控制介入标志f
yr
设定为“0”。另外，与修正扭矩t
yr
比较的阈值基于判断是否实质上发生了需要修正总请求扭矩t*
mfr
的程度的车辆100的横向的滑动的观点、而被设定为适当的值。然后，横向滑动控制部54－2将运算出的修正扭矩t
yr
输出给请求扭矩修正部62，并且将设定的横向滑动控制介入标志f
yr
输出给速率限制部56。
[0080]
请求扭矩修正部62将来自总请求扭矩运算部52的总请求扭矩t*
mfr
及来自横向滑动控制部54－2的修正扭矩t
yr
作为输入，来运算修正总请求扭矩t'*
mfr
。然后，请求扭矩修正部62将运算出的修正总请求扭矩t'*
mfr
输出给扭矩分配部53。因此，在第一实施方式中说明的扭矩分配部53以后的运算中，使用修正总请求扭矩t'*
mfr
代替总请求扭矩t*
mfr
。
[0081]
进而，作为表示车辆100的滑动状态的标志(滑动状态参数)，除了滑动控制介入标志f
fb
之外，还向速率限制部56输入横向滑动控制介入标志f
yr
。然后，速率限制部56在图3所示的步骤s120中，在滑动控制介入标志f
fb
和横向滑动控制介入标志f
yr
双方被设定为“0”的情况下，执行步骤s130以后的处理。另一方面，速率限制部56在滑动控制介入标志f
fb
和横向滑动控制介入标志f
yr
中的至少一方被设定为“1”的情况下(产生了车辆100的前后方向滑动或横向滑动中的任一方的情况)，执行步骤s150以后的处理。
[0082]
由此，在速率限制部56中，不仅在车辆100的前后方向发生滑动的情况下、在横向发生滑动的情况下，移动扭矩量δt*m的变化速度cr的上限也被设定为相对较大的第二上限值c
r_lim2
。因此，在车辆100发生滑动时，不论其是前后方向滑动还是横向滑动，都能够缓和移动扭矩量δt*m的变化速度cr的限制，提高扭矩控制的响应性，迅速消除该滑动。
[0083]
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。
[0084]
例如，在上述实施方式中，说明了运算通过由第一上限值c
r_lim1
或第二上限值c
r_lim2
限制移动扭矩量δt*m而确定的最终后扭矩指令值t**
mr
，从总请求扭矩t*
mfr
减去最终后扭矩指令值t**
mr
来运算最终前扭矩指令值t**
fm
的例子。但是，不限于此，例如也可以采用如下结构：运算通过由第一上限值c
r_lim1
或第二上限值c
r_lim2
限制移动扭矩量δt*m而确定的最终前扭矩指令值t**
fm
，从总请求扭矩t*
mfr
减去最终前扭矩指令值t**
fm
来运算最终后扭矩指令值t**
mr
。
[0085]
另外，在上述实施方式中，说明了在基于前后轮速度差δw
mfr
执行用于消除滑动状态的反馈控制的情况下(滑动控制介入标志f
fb
被设定为“1”的情况)，将移动扭矩量δt*m的上限设定为第二上限值c
r_lim2
的例子。另一方面，也可以采用执行用于消除滑动状态的多种反馈控制的结构(设定多个不同的前后轮速度差阈值δw
mfr_th
，执行与各前后轮速度差阈值δw
mfr_th
对应的不同的反馈控制的结构)，将与各反馈控制的种类对应的不同值的第二上限
值c
r_lim2
设定在比第一上限值c
r_lim1
大的范围内。
[0086]
进而，在上述实施方式中，主要假设了与前逆变器12f相比，后逆变器12r对控制器50的指令信号的通信响应性低的状况。但是，相反地，即使在后逆变器12r与前逆变器12f相比通信的响应性低的情况下，也能够将在上述实施方式中说明的控制结构替换前轮侧和后轮侧的立场而同样地适用。

技术特征：
1.一种驱动力控制方法，在具备驱动前轮的第一电动机和驱动后轮的第二电动机的车辆中被执行，根据所述车辆的行驶状态，以规定的分配比分配行驶驱动用的请求驱动力并通过所述第一电动机和所述第二电动机输出，其中，根据基于所述车辆的行驶状态的所述分配比的变化，使输出扭矩从一方的电动机向另一方的电动机移动，设定表示所述车辆的滑动状态的滑动状态参数，在所述滑动状态参数为规定的阈值以下的情况下，将移动的所述输出扭矩的变化速度的上限设定为相对较小的第一上限值，在所述滑动状态参数超过所述阈值的情况下，将所述变化速度的上限设定为相对较大的第二上限值。2.如权利要求1所述的驱动力控制方法，其中，所述请求驱动力越大，则将所述第一上限值设定得越大。3.如权利要求2所述的驱动力控制方法，其中，在所述请求驱动力为规定的驱动力阈值以下的情况下，将所述第一上限值设定为相对于所述请求驱动力的变化的恒定值，在所述请求驱动力超过所述驱动力阈值的情况下，将所述第一上限值设定为随着所述请求驱动力的增加而增加的变动值，所述驱动力阈值基于判断所述车辆的起步场景的观点来确定。4.如权利要求1～3中任一项所述的驱动力控制方法，其中，所述滑动状态参数包含所述前轮与所述后轮之间的转速差即、前后轮速度差，设定规定的速度差阈值作为所述阈值，修正从所述前轮及所述后轮中的滑动轮向非滑动轮移动的所述输出扭矩，以使所述前后轮速度差接近所述速度差阈值。5.如权利要求1～4中任一项所述的驱动力控制方法，其中，运算通过由所述第一上限值或所述第二上限值限制了移动的所述输出扭矩而确定的所述第二电动机的扭矩指令值，从所述请求驱动力中减去所述第二电动机的扭矩指令值而运算出所述第一电动机的扭矩指令值，基于所述第一电动机的扭矩指令值和所述第二电动机的扭矩指令值，控制所述第一电动机和所述第二电动机各自的所述输出扭矩。6.一种驱动力控制装置，在具备驱动前轮的第一电动机和驱动后轮的第二电动机的车辆中被执行，根据所述车辆的行驶状态，以规定的分配比分配行驶驱动用的请求驱动力并通过所述第一电动机和所述第二电动机输出，其中，该驱动力控制装置具有：扭矩移动部，其根据基于所述车辆的行驶状态的所述分配比的变化，使输出扭矩从一方的电动机向另一方的电动机移动；滑动状态参数设定部，其设定表示所述车辆的滑动状态的滑动状态参数；变化速度限制部，其对移动的所述输出扭矩的变化速度进行限制，所述变化速度限制部在所述滑动状态参数为规定的阈值以下的情况下，将移动的所述输出扭矩的变化速度的上限设定为相对较小的第一上限值，在所述滑动状态参数超过所述
阈值的情况下，将移动的所述输出扭矩的变化速度的上限设定为相对较大的第二上限值。

技术总结
本发明提供一种驱动力控制方法，在具备驱动前轮的第一电动机和驱动后轮的第二电动机的车辆中被执行，根据车辆的行驶状态以规定的分配比分配行驶驱动用的请求驱动力并通过第一电动机和第二电动机输出，在该驱动力控制方法中，根据基于车辆的行驶状态的分配比的变化，使输出扭矩从一方的电动机向另一方的电动机移动，设定表示车辆的滑动状态的滑动状态参数，在滑动状态参数为规定的阈值以下的情况下，将移动的输出扭矩的变化速度的上限设定为相对较小的第一上限值，在滑动状态参数超过阈值的情况下，将变化速度的上限设定为相对较大的第二上限值。的第二上限值。的第二上限值。


技术研发人员：平雅仁 广井大祐 桥本健太郎
受保护的技术使用者：日产自动车株式会社
技术研发日：2020.10.20
技术公布日：2023/6/27