一种巡航系统对弯道内车辆的处理方法及系统与流程

1.本技术涉及汽车安全技术领域，特别涉及一种巡航系统对弯道内车辆的处理方法及系统。


背景技术：

2.目前随着驾驶辅助等级的提高，性能更强大的感知系统被用于智能辅助驾驶功能中，但强大的感知系统同样是把双刃剑，一方面可以提高驾驶辅助功能的安全性，帮助驾驶员更好的观测路面交通环境，另一方面，随之而来的可能是大量的误触发和误制动的问题，在保证安全的同时减少误制动成为亟待解决的问题。
3.在一些相关技术中，自适应巡航系统在检测到行驶路径上的存在目标车辆时，车辆会自动执行制动；在有车道线时根据当前行驶的车道来判定自车的行驶路径，当没有车道线或车道线不清晰时，则会根据驾驶员的驾驶行为来预测行驶路径，即车辆姿态或方向盘发生调整时预测轨迹会随之发生变化，新的轨迹与目标重合且满足一定要求后就会产生制动，但此时预测的路径可能并不能代表驾驶员的真实行驶意图，这样的非预期制动会大大的降低驾驶员驾驶体验；
4.具体表现为：对于高感知能力的雷达和摄像头在开启自适应巡航系统，且路面没有车道线时，会对自己预期行进路线内的目标车辆都执行制动，但这些制动往往并不是驾驶员所期望的，由于是在弯道行驶场景中，智能巡航系统作为一个舒适性优先的功能，会产生大量的误制动，会降低的用户体验，并且也存在一定的危险性。


技术实现要素：

5.本技术实施例提供一种巡航系统对弯道内车辆的处理方法及系统，以解决相关技术中在弯道环境中巡航系统会使车辆产生大量的误制动，降低用户体验的问题。
6.第一方面，提供了一种巡航系统对弯道内车辆的处理方法，其包括：
7.对弯道内的车道线进行识别；
8.若车道线清晰，则对自车道内是否存在目标车辆进行识别，并根据识别结果进行以下操作：当自车道内存在目标车辆时，根据第一设定规则判定自车辆是否制动；当自车道不存在目标车辆时，自车辆不进行制动；
9.若车道线不清晰或没有车道线，则获取自车辆行驶数据和弯道内目标车辆的位置数据和数量；然后基于自车辆行驶数据计算出自车辆预行驶轨迹；基于弯道内目标车辆的位置数据和数量，以及自车辆预行驶轨迹，并按照第二设定规则判定自车辆是否制动。
10.一些实施例中，当自车道内存在目标车辆时，根据第一设定规则判定自车辆是否制动，包括以下步骤：
11.在检测到自车辆与目标车辆之间的距离到达预碰撞距离，获取第一目标重合率和第一目标相对角度；
12.获取自车辆与自车道内目标车辆的实际重合率和实际相对角度；
13.将实际重合率和实际相对角度分别与所述第一目标重合率和第一目标相对角度进行比较；
14.若实际重合率大于等于第一目标重合率，且实际相对角度小于等于第一目标相对角度，则进行制动；
15.若实际重合率小于第一目标重合率，且实际相对角度大于第一目标相对角度，则不进行制动。
16.一些实施例中，所述自车辆行驶数据包括车辆初始位置、前轮侧偏角、方向盘转角、内侧车轮轮速、外侧车轮轮速、车辆行驶速度和车轮轮距；
17.基于自车辆行驶数据计算出自车辆预行驶轨迹，包括以下步骤：
18.根据方向盘转角和传动比得出前轮转角，然后结合前轮侧偏角计算出车辆航向角；
19.根据内侧车轮轮速、外侧车轮轮速、车辆行驶速度和车轮轮距计算出轨迹曲率；
20.对轨迹曲率进行求导，得到轨迹曲率的变化率；
21.基于所述车辆初始位置、车辆航向角、轨迹曲率和轨迹曲率的变化率，以得出自车辆预行驶轨迹。
22.一些实施例中，所述弯道内目标车辆的数量为一个；
23.基于弯道内目标车辆的位置数据和数量，以及自车辆预行驶轨迹，并按照第二设定规则判定是否制动，包括以下步骤：
24.在自车辆预行驶轨迹位于车道宽度方向上的两侧分别设置一个与自车辆预行驶轨迹相同的边界线，以形成碰撞安全区域；边界线与自车辆预行驶轨迹之间设有第一设计距离；
25.若弯道内目标车辆的所在区域与所述碰撞安全区域有重合部分，且自车辆与重合位置之间的距离小于第二设计距离时，则自车辆进行制动；
26.否则，自车辆不制动。
27.一些实施例中，所述弯道内目标车辆的数量为多个；
28.基于弯道内目标车辆的位置数据和数量，以及自车辆预行驶轨迹，并按照第二设定规则判定是否制动，包括以下步骤：
29.在自车辆预行驶轨迹位于车道宽度方向上的两侧分别设置一个与自车辆预行驶轨迹相同的边界线，以形成碰撞安全区域；边界线与自车辆预行驶轨迹之间设有第一设计距离；
30.根据聚类条件判断多个目标车辆是否可进行聚类处理；
31.若是，则进行聚类处理，得到检测区域；然后基于检测区域、碰撞安全区域得到分析数据；对分析数据进行分析，然后根据结果自车辆进行制动；
32.若不是，则在识别到目标车辆与自车辆之间的距离小于第二设计距离时，自车辆进行制动。
33.一些实施例中，所述聚类条件为：
34.目标车辆的数量大于设定数量，并且相邻两个目标车辆之间的纵向距离小于第三设计距离，相邻两个目标车辆之间的横向距离小于第三设计距离。
35.一些实施例中，基于检测区域、碰撞安全区域得到分析数据，包括以下步骤：
36.将检测区域与碰撞安全区域进行比较，得到关于两者重叠区域的分布情况；
37.获取自车辆与重叠区域之间的实际距离；
38.筛选出与自车辆实际距离最小的重叠区域，然后得出该重叠区域对应的分析数据；分析数据包括重叠区域在目标车辆上的位置，实际距离的最小值，以及自车辆与目标车辆的实际重合率和实际相对角度。
39.一些实施例中，对分析数据进行分析，然后根据结果自车辆进行制动：
40.当与自车辆距离最近的重叠区域位于目标车辆的尾部时，获取第一目标重合率和第一目标相对角度，以及自车辆与目标车辆的实际重合率和实际相对角度；
41.将所述实际距离的最小值与第二设计距离进行比较：
42.若实际距离的最小值大于第二设计距离，则自车辆不进行制动；
43.若实际距离的最小值小于等于第二设计距离，则执行以下操作；将实际重合率和实际相对角度分别与所述第一目标重合率和第一目标相对角度进行比较；若实际重合率大于等于第一目标重合率，且实际相对角度小于等于第一目标相对角度，则自车辆进行制动；若实际重合率小于第一目标重合率，且实际相对角度大于第一目标相对角度，则自车辆不进行制动。
44.一些实施例中，对分析数据进行分析，然后根据结果自车辆进行制动：
45.当与自车辆最近的重叠区域位于目标车辆的侧面时，获取第二目标重合率和第二目标相对角度，以及自车辆与目标车辆的实际重合率和实际相对角度；
46.将实际重合率和实际相对角度分别与所述第二目标重合率和第二目标相对角度进行比较；若实际重合率大于等于第二目标重合率，且实际相对角度小于等于第二目标相对角度，则根据自车辆的速度和目标车辆的车速，以及实际距离的最小值，计算出延时时间，并在该延时时间后自车辆进行制动；若实际重合率小于第二目标重合率，或实际相对角度大于第二目标相对角度，则自车辆不进行制动。
47.第二方面，提供了一种巡航系统对弯道内车辆的处理系统，其包括：
48.第一模块，其用于对弯道内的车道线进行识别；
49.第二模块，其用于在车道线清晰时，对自车道内是否存在目标车辆进行识别，并根据识别结果进行以下操作：当自车道内存在目标车辆时，根据第一设定规则判定自车辆是否制动；当自车道不存在目标车辆时，自车辆不进行制动；
50.第二模块，其用于在车道线不清晰或没有车道线时，获取自车辆行驶数据和弯道内目标车辆的位置数据和数量；基于自车辆行驶数据计算出自车辆预行驶轨迹；基于弯道内目标车辆的位置数据和数量，以及自车辆预行驶轨迹，并按照第二设定规则判定自车辆是否制动。
51.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
52.本技术实施例提供了一种巡航系统对弯道内车辆的处理方法及系统，由于对弯道内的车道线是否清晰进行识别；在不清晰时获取自车辆行驶数据和弯道内目标车辆的位置数据和数量，从而可以获得自车辆预行驶轨迹，然后根据目标车辆的数量和分布位置进行聚类处理将自车辆预行驶轨迹与目标车辆经过聚类处理的所在区域的重叠情况根据第二设定规则进行分析，并判定自车辆是否执行制动，从而对目标车辆分布的不同情况进行区分，避免高感知能力的雷达和摄像头在开启自适应巡航系统且路面没有车道线时，会对预
期行进路线内的目标车辆都执行制动，产生大量误制动的问题。
附图说明
53.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
54.图1为本技术实施例提供的巡航系统对弯道内车辆的处理方法大致流程图；
55.图2为本技术实施例提供的满足聚类条件下的目标车辆与自车辆预行驶轨迹的示意图。
具体实施方式
56.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
57.一种巡航系统对弯道内车辆的处理方法及系统，以解决相关技术中在弯道环境中且没有车道线时，巡航系统会使车辆产生大量的误制动，降低用户体验的问题。
58.请参阅图1，一种巡航系统对弯道内车辆的处理方法，其包括以下步骤：
59.步骤100、高感知能力的雷达和摄像头在开启自适应巡航系统的情况下，对弯道内的车道线进行识别；
60.步骤101、对识别结果进行判断，并执行以下步骤；
61.步骤103、若车道线清晰，则对自车道和临车道内是否存在目标车辆进行识别，并根据识别结果进行以下操作：当自车道内存在目标车辆时，根据第一设定规则判定自车辆是否制动；当自车道不存在目标车辆时，自车辆不进行制动；或者临车道存在车辆，自车道不存在目标时，自车辆不进行制动。
62.步骤102、若车道线不清晰或没有车道线，则获取自车辆行驶数据和弯道内目标车辆的位置数据和数量；然后基于自车辆行驶数据计算出自车辆预行驶轨迹；基于弯道内目标车辆的位置数据和数量，以及自车辆预行驶轨迹，并按照第二设定规则判定自车辆是否制动。
63.通过以上的步骤对弯道内的车道线是否清晰进行识别；在不清晰时获取自车辆行驶数据和弯道内目标车辆的位置数据和数量，从而可以获得自车辆预行驶轨迹，然后根据目标车辆的数量和分布位置进行聚类处理将自车辆预行驶轨迹与目标车辆经过聚类处理的所在区域的重叠情况根据第二设定规则进行分析，并判定自车辆是否执行制动，从而对目标车辆分布的不同情况进行区分，避免高感知能力的雷达和摄像头在开启自适应巡航系统且路面没有车道线时，会对预期行进路线内的目标车辆都执行制动，产生大量误制动的问题，提升驾驶体验。
64.在一些优选的实施例中，在步骤103中，对当自车道内存在目标车辆时，根据第一设定规则判定自车辆是否制动的步骤，进行具体的解释：
65.1030、在检测到自车辆与目标车辆之间的距离到达预碰撞距离，获取第一目标重合率和第一目标相对角度；
66.1031、获取自车辆与自车道内目标车辆的实际重合率和实际相对角度；
67.1032、将实际重合率和实际相对角度分别与第一目标重合率和第一目标相对角度进行比较；
68.1033、若实际重合率大于等于第一目标重合率，且实际相对角度小于等于第一目标相对角度，则进行制动；若实际重合率小于第一目标重合率，且实际相对角度大于第一目标相对角度，则不进行制动。其中重合率为自车辆车头与目标车辆尾部的重合率，相对角度为自车辆车头中心相对于目标车辆尾部中心的偏移角度。这一情况为检测到自车辆在跟车时，自车辆会与目标车辆会发生碰撞，以及自车辆进行变道超车的操作；其中预碰撞距离大于设定的碰撞安全距离。
69.1034、另外，自车辆可以完整的识别到弯道内的车道线和车辆的工况下，当除自车辆所在车道外的其他车道存在目标车辆时，此时系统认为，驾驶员会优先沿当前车道线行驶，因此对于临车道的静止目标车辆不执行制动策略。
70.以上的自车辆行驶数据包括车辆初始位置、前轮侧偏角、方向盘转角、内侧车轮轮速、外侧车轮轮速、车辆行驶速度和车轮轮距；自车辆指的是进行自适应巡航系统的车辆，其所在的车道为自车道，其他车道为临车道。
71.在一些优选的实施例中，步骤102中基于自车辆行驶数据计算出自车辆预行驶轨迹，自车辆预行驶轨迹在图2中的标记为a，包括以下步骤：
72.1020、根据方向盘转角和传动比得出前轮转角，然后结合前轮侧偏角计算出车辆航向角；
73.1021、根据内侧车轮轮速、外侧车轮轮速、车辆行驶速度和车轮轮距计算出轨迹曲率；对轨迹曲率进行求导，得到轨迹曲率的变化率；
74.1022、基于车辆初始位置、车辆航向角、轨迹曲率和轨迹曲率的变化率，以得出自车辆预行驶轨迹。
75.即按照以下公式进行计算出自车辆预行驶轨迹：
76.y＝a0+a1*x+a2*x^2+a3*x^3；
77.其中y为曲线横坐标，x为曲线纵坐标，a0为地面坐标系中自车辆的初始位置，a1为自车辆航向角ξ，a2为轨迹曲率cur的1/2，a3为轨迹曲率的变化率。
78.自车辆航向角ξ＝δ-α，α为自车辆前轮侧偏角；前轮转角δ＝θ/r，其中θ为方向盘转角，可通过方向盘转角传感器得知；r为传动比。
79.cur＝(v1-v2)/a*cosδ*v，其中v1为自车辆的内侧车轮轮速，通过轮速传感器得知；v2为自车辆的外侧车轮轮速，通过轮速传感器得知；a为内外侧车轮的轮距；v为自车辆行驶速度，通过传感器或轮速计算得知；
80.车辆初始位置a0可以通过传感器得知，曲率变化率a3通过曲率求导可得知，因此，以上参数都为已知，便可通过驾驶员方向盘转角的输入在不同车速下得到不同的自车辆预行驶轨迹，在自车辆行驶过程中自车辆预行驶轨迹是不断变化的。
81.进一步的，在以上的基础之上，步骤102中自车辆预行驶轨迹，并按照第二设定规则判定是否制动，包括以下步骤：
82.1023、第一种情况，弯道内目标车辆的数量为一个。
83.在自车辆预行驶轨迹位于车道宽度方向上的两侧分别设置一个与自车辆预行驶轨迹相同的边界线，以形成碰撞安全区域；边界线与自车辆预行驶轨迹之间设有第一设计距离；
84.若弯道内目标车辆的所在区域与碰撞安全区域有重合部分，且自车辆与重合位置之间的距离小于第二设计距离时，则自车辆进行制动；否则，自车辆不制动。第二设计距离为产生碰撞的距离。
85.1024、第二种情况，弯道内目标车辆的数量为多个。
86.10240、在自车辆预行驶轨迹位于车道宽度方向上的两侧分别设置一个与自车辆预行驶轨迹相同的边界线，以形成碰撞安全区域；边界线与自车辆预行驶轨迹之间设有第一设计距离；碰撞安全区域如图2中的标记c，目标车辆如图2中的标记b；
87.10241、根据聚类条件判断多个目标车辆是否可进行聚类处理；聚类条件为：目标车辆的数量大于设定数量，并且相邻两个目标车辆之间的纵向距离小于第三设计距离，相邻两个目标车辆之间的横向距离小于第三设计距离。
88.10242、若是，则进行聚类处理，得到检测区域；然后基于检测区域、碰撞安全区域得到分析数据；对分析数据进行分析，然后根据结果自车辆进行制动；这一种情况为：相邻停放的静止车辆中，当相邻的静止目标达到一定数量，且相互之间的纵向距离d1和横向距离d2小于对应阈值时，认为此时可以将满足条件的几台车聚为一类，形成一个检测区域，看作是一个大目标，如图2中的目标1、2、3、4代表目标车辆，d1和d2根据不同的车速进行标定调整。
89.10243、若不是，则在识别到目标车辆与自车辆之间的距离小于第二设计距离时，自车辆进行制动。即对当前目标车辆执行正常的制动逻辑。
90.其中，针对的是弯道的车辆停放规律和不规律的情况；弯道的车辆在行驶的规律和不规律的情况；在此情况下自车辆经过弯道内的其它车辆如何避免误制动。
91.步骤10242中进行基于检测区域、碰撞安全区域得到分析数据，参考图2，包括以下步骤：
92.将检测区域与碰撞安全区域进行比较，得到关于两者重叠区域的分布情况；
93.获取自车辆与重叠区域之间的实际距离；
94.筛选出与自车辆实际距离最小的重叠区域，然后得出该重叠区域对应的分析数据；分析数据包括重叠区域在目标车辆上的位置，实际距离的最小值，以及自车辆与目标车辆的实际重合率和实际相对角度。
95.其中，对分析数据进行分析，然后根据结果自车辆进行制动：
96.第一种情况，当与自车辆距离最近的重叠区域位于目标车辆的尾部时，获取第一目标重合率和第一目标相对角度，以及自车辆与目标车辆的实际重合率和实际相对角度；
97.将所述实际距离的最小值与第二设计距离进行比较：
98.若实际距离的最小值大于第二设计距离，则自车辆不进行制动；
99.若实际距离的最小值小于等于第二设计距离，则执行以下操作；将实际重合率和实际相对角度分别与所述第一目标重合率和第一目标相对角度进行比较；若实际重合率大于等于第一目标重合率，且实际相对角度小于等于第一目标相对角度，则自车辆进行制动；
若实际重合率小于第一目标重合率，且实际相对角度大于第一目标相对角度，则自车辆不进行制动。
100.第二种情况，当与自车辆最近的重叠区域位于目标车辆的侧面时，获取第二目标重合率和第二目标相对角度，以及自车辆与目标车辆的实际重合率和实际相对角度；
101.将实际重合率和实际相对角度分别与所述第二目标重合率和第二目标相对角度进行比较；若实际重合率大于等于第二目标重合率，且实际相对角度小于等于第二目标相对角度，则根据自车辆的速度和目标车辆的车速，以及实际距离的最小值，计算出延时时间，并在该延时时间后自车辆进行制动；若实际重合率小于第二目标重合率，或实际相对角度大于第二目标相对角度，则自车辆不进行制动。
102.其中，是在原有制动时机的基础上做延时制动处理，具体延时时间则按照ttc的不同标定不同的延时时间，以避免延时时间较短，起不到避免误制动的效果，或延时时间过长造成危险。ttc＝dr/(ve-vo)其中ttc为前车与自车碰撞时间，ve为自车速度，通过传感器或轮速计算得知；vo为目标车速度，通过雷达可得知；dr为相对距离，通过雷达可得知。
103.综上所说明的，综合考虑自适应巡航系统在弯道内对静止车辆的制动逻辑，既满足功能在该工况下的安全作用又满足驾驶员的驾驶舒适性，避免频繁的误制动。
104.一种巡航系统对弯道内车辆的处理系统，其包括：
105.第一模块，其用于对弯道内的车道线进行识别；
106.第二模块，其用于在车道线清晰时，对自车道和临车道内是否存在目标车辆进行识别，并根据识别结果进行以下操作：当自车道内存在目标车辆时，根据第一设定规则判定自车辆是否制动；当自车道不存在目标车辆时，自车辆不进行制动；
107.第二模块，其用于在车道线不清晰或没有车道线时，获取自车辆行驶数据和弯道内目标车辆的位置数据和数量；基于自车辆行驶数据计算出自车辆预行驶轨迹；基于弯道内目标车辆的位置数据和数量，以及自车辆预行驶轨迹，并按照第二设定规则判定自车辆是否制动。
108.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
109.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
110.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申
请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种巡航系统对弯道内车辆的处理方法，其特征在于，其包括：对弯道内的车道线进行识别；若车道线清晰，则对自车道内是否存在目标车辆进行识别，并根据识别结果进行以下操作：当自车道内存在目标车辆时，根据第一设定规则判定自车辆是否制动；当自车道不存在目标车辆时，自车辆不进行制动；若车道线不清晰或没有车道线，则获取自车辆行驶数据和弯道内目标车辆的位置数据和数量；然后基于自车辆行驶数据计算出自车辆预行驶轨迹；基于弯道内目标车辆的位置数据和数量，以及自车辆预行驶轨迹，并按照第二设定规则判定自车辆是否制动。2.如权利要求1所述的巡航系统对弯道内车辆的处理方法，其特征在于，当自车道内存在目标车辆时，根据第一设定规则判定自车辆是否制动，包括以下步骤：在检测到自车辆与目标车辆之间的距离到达预碰撞距离，获取第一目标重合率和第一目标相对角度；获取自车辆与自车道内目标车辆的实际重合率和实际相对角度；将实际重合率和实际相对角度分别与所述第一目标重合率和第一目标相对角度进行比较；若实际重合率大于等于第一目标重合率，且实际相对角度小于等于第一目标相对角度，则进行制动；若实际重合率小于第一目标重合率，且实际相对角度大于第一目标相对角度，则不进行制动。3.如权利要求1所述的巡航系统对弯道内车辆的处理方法，其特征在于：所述自车辆行驶数据包括车辆初始位置、前轮侧偏角、方向盘转角、内侧车轮轮速、外侧车轮轮速、车辆行驶速度和车轮轮距；基于自车辆行驶数据计算出自车辆预行驶轨迹，包括以下步骤：根据方向盘转角和传动比得出前轮转角，然后结合前轮侧偏角计算出车辆航向角；根据内侧车轮轮速、外侧车轮轮速、车辆行驶速度和车轮轮距计算出轨迹曲率；对轨迹曲率进行求导，得到轨迹曲率的变化率；基于所述车辆初始位置、车辆航向角、轨迹曲率和轨迹曲率的变化率，以得出自车辆预行驶轨迹。4.如权利要求1所述的巡航系统对弯道内车辆的处理方法，其特征在于：所述弯道内目标车辆的数量为一个；基于弯道内目标车辆的位置数据和数量，以及自车辆预行驶轨迹，并按照第二设定规则判定是否制动，包括以下步骤：在自车辆预行驶轨迹位于车道宽度方向上的两侧分别设置一个与自车辆预行驶轨迹相同的边界线，以形成碰撞安全区域；边界线与自车辆预行驶轨迹之间设有第一设计距离；若弯道内目标车辆的所在区域与所述碰撞安全区域有重合部分，且自车辆与重合位置之间的距离小于第二设计距离时，则自车辆进行制动；否则，自车辆不制动。5.如权利要求1所述的巡航系统对弯道内车辆的处理方法，其特征在于：所述弯道内目标车辆的数量为多个；
基于弯道内目标车辆的位置数据和数量，以及自车辆预行驶轨迹，并按照第二设定规则判定是否制动，包括以下步骤：在自车辆预行驶轨迹位于车道宽度方向上的两侧分别设置一个与自车辆预行驶轨迹相同的边界线，以形成碰撞安全区域；边界线与自车辆预行驶轨迹之间设有第一设计距离；根据聚类条件判断多个目标车辆是否可进行聚类处理；若是，则进行聚类处理，得到检测区域；然后基于检测区域、碰撞安全区域得到分析数据；对分析数据进行分析，然后根据结果自车辆进行制动；若不是，则在识别到目标车辆与自车辆之间的距离小于第二设计距离时，自车辆进行制动。6.如权利要求5所述的巡航系统对弯道内车辆的处理方法，其特征在于，所述聚类条件为：目标车辆的数量大于设定数量，并且相邻两个目标车辆之间的纵向距离小于第三设计距离，相邻两个目标车辆之间的横向距离小于第三设计距离。7.如权利要求5所述的巡航系统对弯道内车辆的处理方法，其特征在于，基于检测区域、碰撞安全区域得到分析数据，包括以下步骤：将检测区域与碰撞安全区域进行比较，得到关于两者重叠区域的分布情况；获取自车辆与重叠区域之间的实际距离；筛选出与自车辆实际距离最小的重叠区域，然后得出该重叠区域对应的分析数据；分析数据包括重叠区域在目标车辆上的位置，实际距离的最小值，以及自车辆与目标车辆的实际重合率和实际相对角度。8.如权利要求7所述的巡航系统对弯道内车辆的处理方法，其特征在于，对分析数据进行分析，然后根据结果自车辆进行制动：当与自车辆距离最近的重叠区域位于目标车辆的尾部时，获取第一目标重合率和第一目标相对角度，以及自车辆与目标车辆的实际重合率和实际相对角度；将所述实际距离的最小值与第二设计距离进行比较：若实际距离的最小值大于第二设计距离，则自车辆不进行制动；若实际距离的最小值小于等于第二设计距离，则执行以下操作；将实际重合率和实际相对角度分别与所述第一目标重合率和第一目标相对角度进行比较；若实际重合率大于等于第一目标重合率，且实际相对角度小于等于第一目标相对角度，则自车辆进行制动；若实际重合率小于第一目标重合率，且实际相对角度大于第一目标相对角度，则自车辆不进行制动。9.如权利要求7所述的巡航系统对弯道内车辆的处理方法，其特征在于，对分析数据进行分析，然后根据结果自车辆进行制动：当与自车辆最近的重叠区域位于目标车辆的侧面时，获取第二目标重合率和第二目标相对角度，以及自车辆与目标车辆的实际重合率和实际相对角度；将实际重合率和实际相对角度分别与所述第二目标重合率和第二目标相对角度进行比较；若实际重合率大于等于第二目标重合率，且实际相对角度小于等于第二目标相对角度，则根据自车辆的速度和目标车辆的车速，以及实际距离的最小值，计算出延时时间，并在该延时时间后自车辆进行制动；若实际重合率小于第二目标重合率，或实际相对角度大
于第二目标相对角度，则自车辆不进行制动。10.一种巡航系统对弯道内车辆的处理系统，其特征在于，其包括：第一模块，其用于对弯道内的车道线进行识别；第二模块，其用于在车道线清晰时，对自车道内是否存在目标车辆进行识别，并根据识别结果进行以下操作：当自车道内存在目标车辆时，根据第一设定规则判定自车辆是否制动；当自车道不存在目标车辆时，自车辆不进行制动；第二模块，其用于在车道线不清晰或没有车道线时，获取自车辆行驶数据和弯道内目标车辆的位置数据和数量；基于自车辆行驶数据计算出自车辆预行驶轨迹；基于弯道内目标车辆的位置数据和数量，以及自车辆预行驶轨迹，并按照第二设定规则判定自车辆是否制动。

技术总结
本申请涉及一种巡航系统对弯道内车辆的处理方法及系统，对弯道内的车道线是否清晰进行识别；在不清晰时获取自车辆行驶数据以得到自车辆预行驶轨迹，然后根据弯道内目标车辆的数量和分布位置进行聚类处理将自车辆预行驶轨迹与目标车辆经过聚类处理的所在区域的重叠情况根据第二设定规则进行分析，并判定自车辆是否执行制动，从而对目标车辆分布的不同情况进行区分，避免高感知能力的雷达和摄像头在开启自适应巡航系统且路面没有车道线时，会对预期行进路线内的目标车辆都执行制动，产生大量误制动的问题。量误制动的问题。量误制动的问题。


技术研发人员：孙绍铮 刘继峰 付斌 李婉婷
受保护的技术使用者：岚图汽车科技有限公司
技术研发日：2023.04.28
技术公布日：2023/6/27