车辆控制方法和装置与流程

1.本技术涉及新能源车辆技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、装置以及车辆。


背景技术：

2.随着社会的不断发展，以及消费者需求的不断增长，高级驾驶辅助系统(advanced driver assistance system，adas)作为一种高端科技技术集成的系统，已经逐渐向中低端车辆市场渗透，并有部分低端车已经搭载adas。
3.目前，涉及新能源车辆的adas的技术方案大都包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达等传感器、域控制器和执行器。其中，传感器输入可能为摄像头、毫米波雷达和激光雷达的任意组合，或其中一种单一传感器。域控制器通常包括系统级芯片(system on chip，soc)和微处理单元(micro controller unit，mcu)，或mcu和soc集成在一个芯片中。执行器由电机驱动系统和制动系统组成，电机驱动系统包括电子控制单元和电机，制动系统可以是车身稳定系统或其它制动系统。
4.然而，上述新能源车辆的adas的技术方案，一方面会增加车辆的硬件成本，另一方面，会增加整车集成的难度，无法保证对整车的控制准确率。


技术实现要素：

5.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够降低整车硬件成本的车辆控制方法、装置以及车辆。
6.第一方面，本技术提供了一种车辆控制方法。所述方法包括：
7.获取车身底盘信息和驾驶员设置信息；
8.根据所述车身底盘信息和所述驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能；
9.根据所述自适应巡航控制功能的启动情况，获得所述车辆的第一加速度；
10.根据所述自动紧急制动功能的启动情况，获得所述车辆的第二加速度；
11.根据所述第一加速度和所述第二加速度，确定所述车辆的目标输出扭矩，以根据所述目标输出扭矩控制所述车辆的行驶状态。
12.在其中一个实施例中，所述根据所述自适应巡航控制功能的启动情况，获得所述车辆的第一加速度，包括：
13.获取基于传感器采集的车辆环境信息，所述车辆环境信息包括目标车道的多个目标物与所述车辆之间的距离和角度；
14.当所述自适应巡航控制功能启动时，根据所述车辆的目标车速与预设距离映射表，确定所述目标车速对应的预设安全距离；
15.根据第一目标物与所述车辆之间的距离和所述第一目标物与所述车辆之间的角度，确定所述车辆与所述第一目标物之间的实际纵向距离；所述第一目标物为所述多个目标物中与所述车辆距离最近的目标物；
16.根据所述实际纵向距离与所述预设安全距离之间的大小关系，确定所述车辆是否存在跟车巡航目标，并确定所述车辆的第一加速度。
17.在其中一个实施例中，所述根据所述实际纵向距离与所述预设安全距离之间的大小关系，确定所述车辆是否存在跟车巡航目标，并确定所述车辆的第一加速度，包括：
18.当根据所述实际纵向距离小于或等于所述预设安全距离，确定所述车辆存在跟车巡航目标时，根据所述预设安全距离和所述实际纵向距离，确定所述第一加速度；所述跟车巡航目标为所述第一目标物。
19.在其中一个实施例中，所述根据所述实际纵向距离与所述预设安全距离之间的大小关系，确定所述车辆是否存在跟车巡航目标，并确定所述车辆的第一加速度，包括：
20.当根据所述实际纵向距离大于所述预设安全距离，确定所述车辆不存在跟车巡航目标时，根据预先设定的巡航目标车速与所述目标车速，确定所述第一加速度。
21.在其中一个实施例中，所述根据所述自动紧急制动功能的启动情况，获得所述车辆的第二加速度，包括：
22.获取基于传感器采集的车辆环境信息；所述车辆环境信息包括目标车道的多个目标物与所述车辆之间的碰撞时间；
23.当所述自动紧急制动功能启动时，根据所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间与安全阈值的大小关系，确定所述车辆的第二加速度；所述第二目标物为所述多个目标物中与所述车辆距离最近的目标物。
24.在其中一个实施例中，所述根据所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间与安全阈值的大小关系，确定所述车辆的第二加速度，包括：
25.当所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间大于或等于第三安全阈值时，确定所述车辆的第二加速度为0；
26.或者，当所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间小于所述第三安全阈值，且大于或等于第二安全阈值时，所述第二加速度在0和第一预设加速度之间进行切换；
27.或者，当所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间小于所述第二安全阈值，且大于或等于第一安全阈值时，确定所述第二加速度为第二预设加速度；
28.或者，当所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间小于所述第一安全阈值时，确定所述第二加速度为第三预设加速度；
29.其中，所述安全阈值包括所述第一安全阈值、所述第二安全阈值以及所述第三安全阈值，所述第三预设加速度小于所述第二预设加速度，所述第二预设加速度小于所述第一预设加速度，所述第一预设加速度小于0。
30.在其中一个实施例中，所述车辆环境信息还包括所述车辆的目标车速，所述方法还包括：
31.当确定所述车辆的前向碰撞预警功能的开关状态为开启状态时，根据所述车辆的目标车速，确定所述目标车速对应的最小碰撞时间目标告警阈值和最大碰撞时间目标告警阈值；
32.根据所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间、所述最小碰撞时间目标告警阈值和所述最大碰撞时间目标告警阈值，确定告警强度，以基于所述告警强度进
行提醒。
33.在其中一个实施例中，所述根据所述自动紧急制动功能的启动情况，获得所述车辆的第二加速度，包括：
34.当所述自动紧急制动功能未启动时，所述车辆的第二加速度为0。
35.在其中一个实施例中，所述根据所述第一加速度和所述第二加速度，确定所述车辆的目标输出扭矩，包括：
36.根据所述第一加速度和所述第二加速度，确定所述车辆的目标加速度；
37.根据所述车辆的目标加速度和所述车辆的实际加速度，确定所述车辆的目标输出扭矩；
38.或者，根据所述车辆的目标加速度、所述摩擦力以及所述车辆的质量，确定所述车辆的目标输出扭矩。
39.在其中一个实施例中，所述根据所述第一加速度和所述第二加速度，确定所述车辆的目标加速度，包括：
40.当所述第二加速度为负时，确定所述第一加速度和所述第二加速度中较小的加速度为所述目标加速度；
41.或者，当所述第二加速度为0时，确定所述第一加速度为所述目标加速度。
42.第二方面，本技术还提供了一种车辆控制装置。所述装置包括：
43.第一获取模块，用于获取车身底盘信息和驾驶员设置信息；
44.确定模块，用于根据所述车身底盘信息和所述驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能；
45.第二获取模块，用于根据所述自适应巡航控制功能的启动情况，获得所述车辆的第一加速度；
46.第三获取模块，用于根据所述自动紧急制动功能的启动情况，获得所述车辆的第二加速度；
47.控制模块，用于根据所述第一加速度和所述第二加速度，确定所述车辆的目标输出扭矩，以根据所述目标输出扭矩控制所述车辆的行驶状态。
48.第三方面，本技术还提供了一种车辆。车辆包括人机交互单元、整车控制单元以及电子控制单元，人机交互单元以及整车控制单元分别连接电子控制单元，人机交互单元用于实时采集驾驶员设置信息并发送至电子控制单元，整车控制单元用于采集车身底盘信息并发送至电子控制单元，电子控制单元用于根据车身底盘信息和驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能；根据自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度；根据自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度；根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标输出扭矩，以根据目标输出扭矩控制车辆的行驶状态。
49.在一个实施例中，车辆还包括传感器，传感器用于采集车辆环境信息并发送至电子控制单元，电子控制单元用于根据车辆环境信息以及自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度；根据车辆环境信息以及自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度。
50.上述车辆控制方法以及车辆，通过获取车身底盘信息和驾驶员设置信息，以根据
车身底盘信息和驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能；并根据自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度，并根据自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度，使得可以根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标输出扭矩，从而根据目标输出扭矩控制车辆的行驶状态。与现有的实现adas功能的车辆相比，本技术的方法不需要在车辆中集成过多的硬件，可以降低整车集成的难度以及降低整车的硬件成本；而且，通过车辆的自适应巡航控制功能以及自动紧急制动功能的启动情况，得到车辆的目标输出扭矩来实现对整车的控制时，可以提高对整车控制的准确率。
附图说明
51.图1为一个实施例中车辆的结构示意图；
52.图2为一个实施例中车辆控制方法的流程示意图；
53.图3为一个实施例中根据自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度的流程示意图；
54.图4为一个实施例中获得车辆的第一加速度的流程示意图；
55.图5为一个实施例中根据自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度的流程示意图；
56.图6为一个实施例中车辆控制方法的流程示意图；
57.图7为一个实施例中根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标输出扭矩的流程示意图；
58.图8为一个实施例中获得车辆的第二加速度的流程示意图；
59.图9为一个实施例中车辆控制装置的结构框图。
具体实施方式
60.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
61.本技术提供的车辆控制方法，可以应用于车辆中，车辆可以包括传感器、人机交互单元、整车控制单元以及电子控制单元(electronic controller unit，ecu)。其中，人机交互单元和整车控制单元不是必备选项，其功能可以集成在电子控制单元或其它控制单元中，这依赖于整车的设计方案，本技术对整车的设计方案不作具体限定。人机交互单元和整车控制单元可以是两个独立的用于实现不同功能的功能单元，也可以以独立的ecu的形式存在，也可以集成在ecu中。为了便于描述，以下以人机交互单元和整车控制单元为两个独立的用于实现不同功能的功能单元为例进行示例性说明。
62.如图1所示，提供了一种车辆的结构示意图，其中，车辆100包括传感器102、人机交互单元104、整车控制单元106以及电子控制单元108，电子控制单元108采集来自传感器102、人机交互单元104以及整车控制单元106的信息，以根据采集的信息确定车辆的输出扭矩，以根据车辆的输出扭矩控制车辆的行驶状态。传感器102可以包括毫米波雷达传感器或激光雷达传感器等，在本技术中，传感器102可以为毫米波雷达传感器。
63.传感器102用于采集车辆环境信息，并通过串行总线接口向电子控制单元106发送车辆环境信息。在一些实施例中，车辆环境信息可以包括：目标车道的目标物与车辆之间的碰撞时间、目标车道的目标物与车辆之间的距离、目标车道的目标物的速度、目标车道的目标物与车辆之间的角度、目标物的标识(id)、目标物所在车道和目标物跟踪列表等。其中，目标物跟踪列表中包括传感器追踪的所有车道的各目标物与车辆之间的距离、目标物的速度、目标物的加速度以及目标物与车辆之间的角度等信息。可以理解，通过联立目标物跟踪列表，可以避免目标物突然丢失，并能在前车切入和切出时快速重新选定跟车巡航目标。
64.人机交互单元104用于采集驾驶员设置信息，并通过整车can总线将驾驶员设置信息发送至电子控制单元。其中，驾驶员设置信息可以包括自适应巡航控制(adaptive cruse control，acc)功能的开关状态、acc功能对应的巡航目标车速、前向碰撞预警(forward collision warning，fcw)功能的开关状态、以及自动紧急制动(autonomous emergency braking，aeb)功能的开关状态等。
65.整车控制单元106用于采集或转发车辆底盘信息，并通过整车can总线将车辆底盘信息发送至电子控制单元。其中，车辆底盘信息可以包括车辆的目标车速、挡位状态、加速度踏板信号、转向灯状态、刹车主缸压力信号、刹车开关信号以及实际加速度等。
66.电子控制单元108基于驾驶员设置信息以及车辆底盘信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能，进而根据自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度，并根据自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度，进而根据车辆的第一加速度和车辆的第二加速度，确定车辆的目标输出扭矩，并根据目标输出扭矩控制车辆的行驶状态。
67.可以理解，车辆还可以包括电机控制单元，在电子控制单元获得车辆的目标输出扭矩后，电子控制单元可以向电机控制单元发送扭矩指令，电机控制单元执行该扭矩指令。其中，扭矩指令为矢量，当扭矩指令为正时，进行加速控制。当扭矩指令为负时，进行减速控制和能量回收。
68.在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆控制方法，以该方法应用于图1中的电子控制单元108为例进行说明，包括以下步骤：
69.s202，获取车身底盘信息和驾驶员设置信息。
70.其中，车身底盘信息用于指示驾驶员在车辆运行过程中对车辆的底盘进行操作时所产生的参数，车身底盘信息可以包括车辆的目标车速、挡位状态、加速度踏板深度、制动踏板深度、转向灯状态、刹车主缸压力信号、刹车开关信号以及实际加速度等。驾驶员设置信息用于指示驾驶员对车辆的acc功能、aeb功能、fcw功能的开关状态进行操作的信息，驾驶员设置信息可以包括acc功能的开关状态、acc功能对应的巡航目标车速、fcw功能的开关状态、以及aeb功能的开关状态等。
71.s204，根据车身底盘信息和驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能。
72.在一些实施例中，车身底盘信息包括车辆的目标车速、车辆的自适应巡航控制功能的开关状态、车辆的档位、车辆的转向灯状态、车辆的加速踏板深度和制动踏板深度；当同时满足以下各项条件时，确定启动车辆的自适应巡航控制功能：
73.第一项：车辆的自适应巡航控制功能的开关状态为开启状态；第二项：车辆的目标
车速大于车速下限阈值，且小于车速上限阈值；第三项：车辆的档位为前进档；第四项：车辆的转向灯状态为关闭状态；第五项：车辆的加速踏板深度小于加速踏板深度阈值；第六项：车辆的制动踏板深度小于制动踏板深度阈值。
74.可以理解，当不满足上述第一项至第六项中的至少一项时，则不启动车辆的自适应巡航控制功能。
75.在一些实施例中，车身底盘信息包括车辆的目标车速、车辆的自动紧急制动功能的开关状态、车辆的档位、车辆的转向灯状态以及车辆的加速踏板深度；当同时满足以下各项条件时，确定启动车辆的自动紧急制动功能：
76.第一项：车辆的自动紧急制动功能的开关状态为开启状态；第二项：车辆的目标车速小于车速上限阈值；第三项：车辆的档位为前进档；第四项：车辆的转向灯状态为关闭状态；第五项：车辆的加速踏板深度小于加速踏板深度阈值。
77.可以理解，当不满足上述第一项至第五项中的至少一项时，则不启动车辆的自动紧急制动功能。
78.s206，根据自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度。
79.在一些实施例中，自适应巡航控制功能的启动情况可以包括启动或不启动。当启动车辆的自适应巡航控制功能时，则需要根据车辆的实际运行情况确定车辆的第一加速度。当不启动车辆的自适应巡航控制功能时，可以确定车辆的第一加速度为0。
80.s208，根据自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度。
81.在一些实施例中，自动紧急制动功能的启动情况可以包括启动或不启动。当启动车辆的自动紧急制动功能时，则需要根据车辆的实际运行情况确定车辆的第二加速度。当不启动车辆的自动紧急制动功能时，可以确定车辆的第一加速度为0。
82.s210，根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标输出扭矩，以根据目标输出扭矩控制车辆的行驶状态。
83.在一些实施例中，可以根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标加速度，并根据目标加速度确定车辆的目标输出扭矩，这样，电子控制单元可以根据目标输出扭矩执行对应的控制指令，以控制车辆的行驶状态。
84.综上，在图2所示的实施例中，通过获取车身底盘信息和驾驶员设置信息，以根据车身底盘信息和驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能；并根据自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度，并根据自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度，使得可以根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标输出扭矩，从而根据目标输出扭矩控制车辆的行驶状态。与现有的实现adas功能的车辆相比，本技术的方法不需要在车辆中集成过多的硬件，可以降低整车集成的难度以及降低整车的硬件成本；而且，通过车辆的自适应巡航控制功能以及自动紧急制动功能的启动情况，得到车辆的目标输出扭矩来实现对整车的控制时，可以提高对整车控制的准确率。
85.在获得车辆的第一加速度时，可以根据自适应巡航控制功能的启动情况进行确定。在一个实施例中，当自适应巡航控制功能未启动时，确定车辆的第一加速度为0。在一个实施例中，当自适应巡航控制功能启动时，如图3所示，提供了一种根据自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度的流程示意图，包括以下步骤：
86.s302，获取基于传感器采集的车辆环境信息，车辆环境信息包括目标车道的多个目标物与车辆之间的距离和角度。
87.在一些实施例中，车辆环境信息可以包括目标车道的目标物与车辆之间的碰撞时间、目标车道的目标物与车辆的之间距离、目标车道的目标物的速度(vo)、目标车道的目标物与车辆之间的角度、目标物的标识(id)、目标物所在车道和目标物跟踪列表等。其中，目标物跟踪列表中包括传感器追踪的所有车道的各目标物与车辆之间的距离、目标物的速度、目标物的加速度以及目标物与车辆之间的角度等信息。
88.其中，车辆所在的车道可以包括中间车道、左侧车道和右侧车道，在本实施例中，目标车道指的是与车辆所在的车道相同的车道。目标物可以指的是车道上的车辆、行人等。目标车道的目标物指的是与车辆所在的车道相同的车道上的车辆或行人等。目标物与车辆之间的碰撞时间用于指示车辆与目标物之间发生碰撞时的车辆所经过的时间。为区分不同车道上的传感器识别的目标物，可以为不同车道上的目标物设置标识，即为目标物的标识。同时，传感器检测不同车道上的目标物后，可以将所有车道上的目标物汇集在目标物跟踪列表中，并向电子控制单元发送目标物跟踪列表。
89.s304，当自适应巡航控制功能启动时，根据车辆的目标车速与预设距离映射表，确定目标车速对应的预设安全距离。
90.在一些实施例中，预设距离映射表包括车辆的车速与车辆的车速对应的安全距离之间的对应关系，因此，可以根据预设距离映射表和车辆的目标车速，确定目标车速对应的预设安全距离。
91.s306，根据第一目标物与车辆之间的距离和第一目标物与车辆之间的角度，确定车辆与第一目标物之间的实际纵向距离；第一目标物为多个目标物中与车辆距离最近的目标物。
92.在一些实施例中，第一目标物与车辆之间的距离、第一目标物与车辆之间的角度以及车辆与第一目标物之间的实际纵向距离满足下述公式：车辆与第一目标物之间的实际纵向距离＝第一目标物与车辆之间的距离
×
cos(第一目标物与车辆之间的角度)。
93.例如，ro表示第一目标物与车辆之间的距离，ao表示第一目标物与车辆之间的角度，rv表示车辆与第一目标物之间的实际纵向距离，则rv＝o×
cos(ao)。
94.可以理解，第一目标物可以为车辆所在的目标车道上的前方目标物，也可以为车辆所在的目标车道上的后方目标物，具体可根据实际应用场景进行设定，本实施例不作限定。
95.s308，根据实际纵向距离与预设安全距离之间的大小关系，确定车辆是否存在跟车巡航目标，并确定第一车辆的第一加速度。
96.其中，跟车巡航目标用于指示与车辆距离比较近的目标物，可以根据实际纵向距离与预设安全距离之间的大小关系，确定车辆是否存在跟车巡航目标；并根据车辆有无跟车巡航目标的确定结果，获得车辆对应的第一加速度。
97.综上，在图3所示的实施例中，通过获取基于传感器采集的车辆环境信息，并确定目标车道上的多个目标物中与车辆距离最近的目标物的距离和角度，即第一目标物与车辆之间的距离和角度，以根据第一目标物与车辆之间的角度和距离确定车辆与第一目标物之间的实际纵向距离，从而根据实际纵向距离和车辆的目标车速对应的预设安全距离，确定
车辆是否存在跟车巡航目标，并根据车辆有无跟车巡航目标的确定结果，获得车辆对应的第一加速度。与现有的实现adas功能的车辆相比，本技术的方法也仅通过传感器采集车辆环境信息，不需要在车辆中集成过多的硬件，从而可以降低整车集成的难度以及降低整车的硬件成本；而且，基于传感器采集的数据确定车辆的跟车巡航目标时，不需要进行感知融合，一定程度上降低了整车系统对算力的要求，摆脱了对soc或域控制器的依赖，从而可以提高对整车的控制准确率。
98.在一个实施例中，根据实际纵向距离与预设安全距离之间的大小关系，确定车辆是否存在跟车巡航目标，并确定车辆的第一加速度，包括：当根据实际纵向距离小于或等于预设安全距离，确定车辆存在跟车巡航目标时，根据预设安全距离和实际纵向距离，确定第一加速度；跟车巡航目标为第一目标物。
99.可以理解，当实际纵向距离小于或等于预设安全距离时，说明第一目标物与车辆之间的距离比较近，第一目标物为车辆的跟车巡航目标。为保证第一目标物与车辆之间不会发生碰撞风险，电子控制单元可以执行跟车巡航控制。
100.在一些实施例中，可以结合比例积分微分(proportion integration differentiation，pid)控制器进行调节来获得车辆的第一加速度，第一加速度用a
acc
表示，a
acc
满足下述公式：
[0101][0102]
其中，k
acc_p
、k
acc_i
以及k
acc_d
分别表示pid控制器的比例参数、积分参数以及微分参数，err(k)以及err(k-1)分别表示第k时刻和第k-1时刻的偏差，err(k)为第k时刻的预设安全距离与第k时刻的实际纵向距离之间的差值。
[0103]
在一个实施例中，根据实际纵向距离与预设安全距离之间的大小关系，确定车辆是否存在跟车巡航目标，并确定车辆的第一加速度，包括：当根据实际纵向距离大于预设安全距离，确定车辆不存在跟车巡航目标时，根据预先设定的巡航目标车速与目标车速，确定第一加速度。
[0104]
可以理解，当实际纵向距离大于预设安全距离时，说明第一目标物与车辆之间的距离比较远，因此，可以根据预先设定的巡航目标车速与目标车速，确定第一加速度，以调整车辆的行驶状态。
[0105]
在一些实施例中，可以根据pid控制器进行调节来获得车辆的第一加速度，第一加速度用a
acc
表示，a
acc
满足下述公式：
[0106][0107]
其中，k
acc_p
、k
acc_i
以及k
acc_d
分别表示pid控制器的比例参数、积分参数以及微分参数，err(k)以及err(k-1)分别表示第k时刻和第k-1时刻的偏差，err(k)为预先设定的巡航目标车速与第k时刻的目标车速之间的差值。
[0108]
结合上述内容可知，通过根据车辆是否有跟车巡航目标，使得车辆在不同场景下可以采用不同的方法来获得第一加速度，丰富了车辆的使用场景，从而可以提高用户对车
辆的使用体验。
[0109]
结合上述描述的获得车辆的第一加速度的内容，如图4所示，提供了一种获得车辆的第一加速度的流程示意图，以该方法应用于图1中的电子控制单元108为例进行示例性说明，包括以下步骤：
[0110]
s402，确定是否启动车辆的acc功能。
[0111]
其中，在确定启动车辆的acc功能时，电子控制单元执行s404。在确定不启动车辆的acc功能时，电子控制单元执行s408，此时车辆的第二加速度为0。
[0112]
具体地，可以根据车身底盘信息和驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能。车身底盘信息包括车辆的目标车速、车辆的自适应巡航控制功能的开关状态、车辆的档位、车辆的转向灯状态、车辆的加速踏板深度和制动踏板深度；当同时满足以下各项条件时，确定启动车辆的自适应巡航控制功能：第一项：车辆的自适应巡航控制功能的开关状态为开启状态；第二项：车辆的目标车速大于车速下限阈值，且小于车速上限阈值；第三项：车辆的档位为前进档；第四项：车辆的转向灯状态为关闭状态；第五项：车辆的加速踏板深度小于加速踏板深度阈值；第六项：车辆的制动踏板深度小于制动踏板深度阈值。当不满足上述第一项至第六项中的至少一项时，则不启动车辆的自适应巡航控制功能。
[0113]
s404，确定车辆是否有跟车巡航目标。
[0114]
其中，在确定车辆有跟车巡航目标时，电子控制单元执行s4061。在确定车辆无跟车巡航目标时，电子控制单元执行s4062。
[0115]
具体地，可以根据车辆的目标车速与预设距离映射表，确定目标车速对应的预设安全距离，并根据第一目标物的距离和第一目标物的角度，确定车辆与第一目标物之间的实际纵向距离，第一目标物为目标车道上的多个目标物中与车辆距离最近的目标物；当实际纵向距离小于或等于预设安全距离时，确定车辆存在跟车巡航目标，跟车巡航目标为第一目标物；当实际纵向距离大于预设安全距离时，确定车辆不存在跟车巡航目标。
[0116]
s4061，执行跟车巡航控制。
[0117]
s4062，执行定速巡航控制。
[0118]
s408，确定车辆的第一加速度。
[0119]
其中，当确定车辆有跟车巡航目标而执行跟车巡航控制时，可以根据预设安全距离和实际纵向距离，得到车辆的第一加速度。当确定车辆无跟车巡航目标而执行定速巡航控制时，可以根据预先设定的巡航目标车速与目标车速，得到车辆的第一加速度。从而电子控制单元基于根据车辆有无跟车巡航目标，采用不同的方式来确定车辆的第一加速度。
[0120]
其中，s402至s408的具体内容，可以参考前述内容适应描述，在此不再赘述。
[0121]
在获得车辆的第二加速度时，可以根据自动紧急制动功能的启动情况进行确定。在一个实施例中，当自动紧急制动功能未启动时，确定车辆的第二加速度为0。在一个实施例中，当自动紧急制动功能启动时，如图5所示，提供了一种根据自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度的流程示意图，包括以下步骤：
[0122]
s502，获取基于传感器采集的车辆环境信息，车辆环境信息包括目标车道的多个目标物与车辆之间的碰撞时间。
[0123]
在一些实施例中，车辆环境信息可以包括目标车道的目标物与车辆之间的碰撞时间、目标车道的目标物与车辆的之间距离、目标车道的目标物的速度(vo)、目标车道的目标
物与车辆之间的角度、目标物的标识(id)、目标物所在车道和目标物跟踪列表等。其中，目标物跟踪列表中包括传感器追踪的所有车道的各目标物与车辆之间的距离、目标物的速度、目标物的加速度以及目标物与车辆之间的角度等信息。
[0124]
其中，车辆所在的车道可以包括中间车道、左侧车道和右侧车道，在本实施例中，目标车道指的是与车辆所在的车道相同的车道。目标物可以指的是车道上的车辆、行人等。目标车道的目标物指的是与车辆所在的车道相同的车道上的车辆或行人等。目标物与车辆之间的碰撞时间用于指示车辆与目标物之间发生碰撞时的车辆所经过的时间。为区分不同车道上的传感器识别的目标物，可以为不同车道上的目标物设置标识，即为目标物的标识。同时，传感器检测不同车道上的目标物后，可以将所有车道上的目标物汇集在目标物跟踪列表中，并向电子控制单元发送目标物跟踪列表。
[0125]
s504，当自动紧急制动功能启动时，根据目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间与安全阈值的大小关系，确定车辆的第二加速度；第二目标物为多个目标物中与车辆距离最近的目标物。
[0126]
在一些实施例中，目标物与车辆之间的碰撞时间与安全阈值之间的差值，与车辆的加速度之间具有映射关系，因此，可以根据目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间与安全阈值之间的差值，获得车辆的第二加速度。
[0127]
可以理解，第二目标物可以指的是前述描述的车辆的跟车巡航目标，也可以指的是目标车道上车辆前方或后方的距离车辆比较近的目标物，本实施例不作限定。
[0128]
在一些实施例中，安全阈值可以包括第一安全阈值、第二安全阈值以及第三安全阈值，第一安全阈值、第二安全阈值以及第三安全阈值的值依次增大。
[0129]
具体地，当目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间大于或等于第三安全阈值时，确定车辆的第二加速度为0。
[0130]
具体地，当目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间小于第三安全阈值，且大于或等于第二安全阈值时，第二加速度在0和第一预设加速度之间进行切换。
[0131]
可以理解，当目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间小于第三安全阈值，且大于或等于第二安全阈值时，此时驾驶员驾驶车辆与第二目标物发生碰撞前还有足够的反应缓冲时间，因此，通过间歇制动对驾驶员进行提醒。例如，可以控制车辆的第二加速度在0和第一预设加速度之间以固定周期和占空比变化。同时，为了快速响应可能即将到来的紧急制动(一级紧急制动或二级紧急制动)，在此阶段对制动进行预填充。其中，第一预设加速度小于0，在本实施例中，第一预设加速度可以为-2m/s2。
[0132]
具体地，当目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间小于第二安全阈值，且大于或等于第一安全阈值时，确定第二加速度为第二预设加速度。其中，当目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间小于第二安全阈值，且大于或等于第一安全阈值时，制动的强度比较大就可以避免碰撞，故车辆的第二加速度应该比较小，即，车辆可以启动车辆的一级紧急制动，此时车辆的第二加速度为第二预设加速度。
[0133]
具体地，当目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间小于第一安全阈值时，确定第二加速度为第三预设加速度。其中，当目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间小于第一安全阈值时，制动的强度应该非常大才有可能避免碰撞，故车辆的第二加速度应该非常小，即，车辆可以启动车辆的二级紧急制动，此时车辆的第二加速度可以设置为第
三预设加速度。
[0134]
其中，第三预设加速度小于第二预设加速度，第二预设加速度小于第一预设加速度，第一预设加速度小于0。在本实施例中，第三预设加速度可以为-10m/s2，第二预设加速度可以为-5m/s2，第一预设加速度可以为-2m/s2。
[0135]
在一个实施例中，车辆环境信息还包括车辆的目标车速，如图6所示，提供了一种车辆控制方法的流程示意图，包括以下步骤：
[0136]
s602，当确定车辆的前向碰撞预警功能的开关状态为开启状态时，根据车辆的目标车速，确定目标车速对应的最小碰撞时间目标告警阈值和最大碰撞时间目标告警阈值。
[0137]
在一些实施例中，告警阈值映射表存储有车辆的车速与车辆的车速对应的最小碰撞时间告警阈值和最大碰撞时间告警阈值之间的对应关系。因此，在获取车辆的目标车速后，可以根据告警阈值映射表，确定目标车速对应的最小碰撞时间目标告警阈值和最大碰撞时间目标告警阈值。
[0138]
s604，根据目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间、最小碰撞时间目标告警阈值和最大碰撞时间目标告警阈值，确定告警强度，以基于告警强度进行提醒。
[0139]
在一些实施例中，目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间、最小碰撞时间目标告警阈值、最大碰撞时间目标告警阈值、以及告警强度之间可以用函数关系进行表示，函数关系满足下述公式：告警强度＝(最大碰撞时间目标告警阈值-目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间)/(最大碰撞时间目标告警阈值-最小碰撞时间目标告警阈值)。
[0140]
在一个实施例中，在得到告警强度后，可以根据不同的告警强度对应的告警声提醒驾驶员。在一些实施例中，在得到告警强度后，可以确定告警强度所在的告警区间，以根据告警强度所在的告警区间对应的告警声提醒驾驶员。例如，0％～50％为一种告警声，50％～70％为另一种告警声。
[0141]
在一个实施例中，如图7所示，提供了一种根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标输出扭矩的流程示意图，包括以下步骤：
[0142]
s702，根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标加速度。
[0143]
在一些实施例中，目标加速度可以为第一加速度和第二加速度之间最大的加速度，或者，目标加速度可以为第一加速度和第二加速度进行加权求和后的值，或者，目标加速度可以为第一加速度和第二加速度求平均后的值。
[0144]
可以理解，目标加速度的具体值，可以根据实际应用场景进行设定，本实施例不作限定。
[0145]
s704，根据车辆的目标加速度和车辆的实际加速度，确定车辆的目标输出扭矩。
[0146]
在一些实施例中，车辆的实际加速度是根据车辆的目标车速在单位时间内的变化得到的。例如，a
real
表示车辆的实际加速度，vs()和vs(-1)分别表示车辆在第k时刻和第k-1时刻的目标车速，ta表示a
real
计算的周期，则a
real
＝(vs()-vs(-1))/ta。
[0147]
在一些实施例中，若车辆具备采集实际加速度的设备，电子控制单元可以从该设备中获取车辆的实际加速度。
[0148]
在一些实施例中，可以结合pid控制器，根据车辆的目标加速度以及车辆的实际加速度获得车辆的目标输出扭矩。具体地，车辆的目标加速度、车辆的实际加速度以及车辆的目标输出扭矩之间可以用函数关系进行表示，车辆的目标输出扭矩用f
out
表示，f
out
满足下
述公式：
[0149][0150]
其中，k
p
、ki以及kd分别表示pid控制器的比例参数、积分参数以及微分参数，err(k)以及err(k-1)分别表示第k时刻和第k-1时刻的偏差，err(k)＝0-(第k时刻的车辆的目标加速度-第k时刻的车辆的实际加速度)。
[0151]
s706，根据车辆的目标加速度、摩擦力以及车辆的质量，确定车辆的目标输出扭矩。
[0152]
在一些实施例中，车辆的目标加速度、摩擦力、车辆的质量、以及车辆的目标输出扭矩之间的关系可以用函数关系进行表示，车辆的目标输出扭矩用f
out
表示，f
out
满足下述公式：
[0153]fout
＝摩擦力+车辆的质量
×
车辆的目标加速度；
[0154]
其中，车辆的质量可以通过车辆的整备质量和预估载重求和得到。
[0155]
可以理解，在基于上述两种方式确定车辆的目标输出扭矩后，可以对比所得到的目标输出扭矩，来确定目标输出扭矩的准确率。例如，若两个方法得到的目标输出扭矩之间的差值在预设范围内，可以任意确定其中一个目标输出扭矩作为控制车辆行驶状态的扭矩。若两个方法得到的目标输出扭矩之间的差值在预设范围之外，可以确定两个目标输出扭矩的平均值作为控制车辆行驶状态的扭矩。
[0156]
在一个实施例中，在根据第一加速度和第二加速度确定车辆的目标加速度时，若第二加速度为负，采用制动优先的原则，则确定第一加速度和第二加速度中较小的加速度为车辆的目标加速度，即车辆的目标加速度＝min(第一加速度,第二加速度)。若第二加速度为0，则确定第一加速度为车辆的目标加速度。
[0157]
结合上述描述的获得车辆的第二加速度的内容，如图8所示，提供了一种获得车辆的第二加速度的流程示意图，以该方法应用于图1中的电子控制单元108为例进行示例性说明，为便于描述，目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间用实际碰撞时间(time to collision，ttc)进行表示，包括以下步骤：
[0158]
s802，确定是否启动车辆的aeb功能。
[0159]
其中，在确定启动车辆的aeb功能时，电子控制单元执行s804。在确定不启动车辆的aeb功能时，电子控制单元执行s816，此时车辆的第二加速度为0。
[0160]
具体地，可以根据车身底盘信息和驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的aeb功能。车身底盘信息包括车辆的目标车速、车辆的自动紧急制动功能的开关状态、车辆的档位、车辆的转向灯状态以及车辆的加速踏板深度；当同时满足以下各项条件时，确定启动车辆的自动紧急制动功能：第一项：车辆的自动紧急制动功能的开关状态为开启状态；第二项：车辆的目标车速小于车速上限阈值；第三项：车辆的档位为前进档；第四项：车辆的转向灯状态为关闭状态；第五项：车辆的加速踏板深度小于加速踏板深度阈值。当不满足上述第一项至第五项中的至少一项时，则不启动车辆的aeb功能。
[0161]
s804，确定实际ttc是否小于第三安全阈值。
[0162]
其中，在确定实际ttc小于第三安全阈值时，电子控制单元执行s806。在确定实际
ttc大于或等于第三安全阈值时，电子控制单元执行s816，此时车辆的第二加速度为0。
[0163]
s806，确定实际ttc是否小于第二安全阈值。
[0164]
其中，在确定实际ttc小于第二安全阈值时，电子控制单元执行s810。在确定实际ttc大于或等于第二安全阈值时，电子控制单元执行s808。
[0165]
s808，启动间歇制动和制动预填充。
[0166]
其中，当启动间歇制动时，可以控制车辆的第二加速度在0和-2m/s2之间以固定周期和占空比变化。同时，为了快速响应可能即将到来的紧急制动(一级紧急制动或二级紧急制动)，在此阶段对制动进行预填充。
[0167]
s810，确定实际ttc是否小于第一安全阈值。
[0168]
其中，在确定实际ttc小于第一安全阈值时，电子控制单元执行s814。在确定实际ttc大于或等于第一安全阈值时，电子控制单元执行s812。
[0169]
s812，启动一级紧急制动。
[0170]
s814，启动二级紧急制动。
[0171]
s816，确定车辆的第二加速度。
[0172]
其中，在控制车辆启动一级紧急制动时，可以确定车辆的第二加速度为-5m/s2；在控制车辆启动二级紧急制动时，可以确定车辆的第二加速度为-10m/s2。
[0173]
其中，s802至s816的具体内容，可以参考前述内容适应描述，在此不再赘述。
[0174]
结合上述内容可知，本技术采用了最低成本的车辆控制方案，仅在原整车系统的基础上增加一个传感器(如毫米波雷达传感器)，既可以实现adas的纵向控制，如acc、aeb和fcw等，又可以降低车辆实现adas的硬件成本。由于采用了毫米波雷达传感器，不需要进行感知融合，很大程度上降低了系统对算力的要求，摆脱了对soc或域控制器的依赖。同时，本技术提出的车辆控制方法可以以一个独立的软件组件的形式呈现，可以快速便捷的集成在任意ecu中(如电机控制单元)。而且，由于未采用传统的域控制器和制动系统，降低了整车集成的难度。同时，本技术提出的车辆控制方法利用了可再生制动，提升了整车的续航里程。
[0175]
应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0176]
基于同样的发明构思，本技术还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆控制方法的车辆控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆控制装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆控制方法的限定，在此不再赘述。
[0177]
在一个实施例中，如图9所示，提供了一种车辆控制装置，包括：第一获取模块902、确定模块904、第二获取模块906、第三获取模块908以及控制模块910，其中：
[0178]
第一获取模块902，用于获取车身底盘信息和驾驶员设置信息；
[0179]
确定模块904，用于根据车身底盘信息和驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能；
[0180]
第二获取模块906，用于根据自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度；
[0181]
第三获取模块908，用于根据自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度；
[0182]
控制模块910，用于根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标输出扭矩，以根据目标输出扭矩控制车辆的行驶状态。
[0183]
在其中一个实施例中，第二获取模块906，还用于：获取基于传感器采集的车辆环境信息，车辆环境信息包括目标车道的多个目标物与车辆之间的距离和角度；当自适应巡航控制功能启动时，根据车辆的目标车速与预设距离映射表，确定目标车速对应的预设安全距离；根据第一目标物与车辆之间的距离和第一目标物与车辆之间的角度，确定车辆与第一目标物之间的实际纵向距离；第一目标物为多个目标物中与车辆距离最近的目标物；根据实际纵向距离与预设安全距离之间的大小关系，确定车辆是否存在跟车巡航目标，并确定车辆的第一加速度。
[0184]
在其中一个实施例中，第二获取模块906，还用于：当根据实际纵向距离小于或等于预设安全距离，确定车辆存在跟车巡航目标时，根据预设安全距离和实际纵向距离，确定第一加速度；跟车巡航目标为第一目标物。
[0185]
在其中一个实施例中，第二获取模块906，还用于：当根据实际纵向距离大于预设安全距离，确定车辆不存在跟车巡航目标时，根据预先设定的巡航目标车速与目标车速，确定第一加速度。
[0186]
在其中一个实施例中，第三获取模块908，还用于：获取基于传感器采集的车辆环境信息；车辆环境信息包括目标车道的多个目标物与车辆之间的碰撞时间；当自动紧急制动功能启动时，根据目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间与安全阈值的大小关系，确定车辆的第二加速度；第二目标物为多个目标物中与车辆距离最近的目标物。
[0187]
在其中一个实施例中，第三获取模块908，还用于：当目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间大于或等于第三安全阈值时，确定车辆的第二加速度为0；或者，当目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间小于第三安全阈值，且大于或等于第二安全阈值时，第二加速度在0和第一预设加速度之间进行切换；或者，当目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间小于第二安全阈值，且大于或等于第一安全阈值时，确定第二加速度为第二预设加速度；或者，当目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间小于第一安全阈值时，确定第二加速度为第三预设加速度；其中，安全阈值包括第一安全阈值、第二安全阈值以及第三安全阈值，第三预设加速度小于第二预设加速度，第二预设加速度小于第一预设加速度，第一预设加速度小于0。
[0188]
在其中一个实施例中，控制模块910，还用于：当确定车辆的前向碰撞预警功能的开关状态为开启状态时，根据车辆的目标车速，确定目标车速对应的最小碰撞时间目标告警阈值和最大碰撞时间目标告警阈值；根据目标车道的第二目标物与车辆之间的碰撞时间、最小碰撞时间目标告警阈值和最大碰撞时间目标告警阈值，确定告警强度，以基于告警强度进行提醒。
[0189]
在其中一个实施例中，第三获取模块908，还用于：当自动紧急制动功能未启动时，车辆的第二加速度为0。
[0190]
在其中一个实施例中，控制模块910，还用于：根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标加速度；根据车辆的目标加速度和车辆的实际加速度，确定车辆的目标输出扭矩；或者，根据车辆的目标加速度、摩擦力以及车辆的质量，确定车辆的目标输出扭矩。
[0191]
在其中一个实施例中，控制模块910，还用于：当第二加速度为负时，确定第一加速度和第二加速度中较小的加速度为目标加速度；或者，当第二加速度为0时，确定第一加速度为目标加速度。
[0192]
上述车辆控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于车辆中的处理器中，也可以以软件形式存储于车辆中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
[0193]
在一个实施例中，本技术还提供了一种车辆。车辆包括人机交互单元、整车控制单元以及电子控制单元，人机交互单元以及整车控制单元分别连接电子控制单元，人机交互单元用于实时采集驾驶员设置信息并发送至电子控制单元，整车控制单元用于采集车身底盘信息并发送至电子控制单元，电子控制单元用于根据车身底盘信息和驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能；根据自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度；根据自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度；根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标输出扭矩，以根据目标输出扭矩控制车辆的行驶状态。
[0194]
在一个实施例中，车辆还包括传感器，传感器用于采集车辆环境信息并发送至电子控制单元，电子控制单元用于根据车辆环境信息以及自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度；根据车辆环境信息以及自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度。
[0195]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(reram)、磁变存储器(magnetoresistive random access memory，mram)、铁电存储器(ferroelectric random access memory，fram)、相变存储器(phase change memory，pcm)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。本技术所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本技术所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
[0196]
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例
中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0197]
以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取车身底盘信息和驾驶员设置信息；根据所述车身底盘信息和所述驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能；根据所述自适应巡航控制功能的启动情况，获得所述车辆的第一加速度；根据所述自动紧急制动功能的启动情况，获得所述车辆的第二加速度；根据所述第一加速度和所述第二加速度，确定所述车辆的目标输出扭矩，以根据所述目标输出扭矩控制所述车辆的行驶状态。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述自适应巡航控制功能的启动情况，获得所述车辆的第一加速度，包括：获取基于传感器采集的车辆环境信息，所述车辆环境信息包括目标车道的多个目标物与所述车辆之间的距离和角度；当所述自适应巡航控制功能启动时，根据所述车辆的目标车速与预设距离映射表，确定所述目标车速对应的预设安全距离；根据第一目标物与所述车辆之间的距离和所述第一目标物与所述车辆之间的角度，确定所述车辆与所述第一目标物之间的实际纵向距离；所述第一目标物为所述多个目标物中与所述车辆距离最近的目标物；根据所述实际纵向距离与所述预设安全距离之间的大小关系，确定所述车辆是否存在跟车巡航目标，并确定所述车辆的第一加速度。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际纵向距离与所述预设安全距离之间的大小关系，确定所述车辆是否存在跟车巡航目标，并确定所述车辆的第一加速度，包括：当根据所述实际纵向距离小于或等于所述预设安全距离，确定所述车辆存在跟车巡航目标时，根据所述预设安全距离和所述实际纵向距离，确定所述第一加速度；所述跟车巡航目标为所述第一目标物。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际纵向距离与所述预设安全距离之间的大小关系，确定所述车辆是否存在跟车巡航目标，并确定所述车辆的第一加速度，包括：当根据所述实际纵向距离大于所述预设安全距离，确定所述车辆不存在跟车巡航目标时，根据预先设定的巡航目标车速与所述目标车速，确定所述第一加速度。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述自动紧急制动功能的启动情况，获得所述车辆的第二加速度，包括：获取基于传感器采集的车辆环境信息；所述车辆环境信息包括目标车道的多个目标物与所述车辆之间的碰撞时间；当所述自动紧急制动功能启动时，根据所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间与安全阈值的大小关系，确定所述车辆的第二加速度；所述第二目标物为所述多个目标物中与所述车辆距离最近的目标物。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间与安全阈值的大小关系，确定所述车辆的第二加速度，包括：
当所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间大于或等于第三安全阈值时，确定所述车辆的第二加速度为0；或者，当所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间小于所述第三安全阈值，且大于或等于第二安全阈值时，所述第二加速度在0和第一预设加速度之间进行切换；或者，当所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间小于所述第二安全阈值，且大于或等于第一安全阈值时，确定所述第二加速度为第二预设加速度；或者，当所述目标车道的第二目标物与所述车辆之间的碰撞时间小于所述第一安全阈值时，确定所述第二加速度为第三预设加速度；其中，所述安全阈值包括所述第一安全阈值、所述第二安全阈值以及所述第三安全阈值，所述第三预设加速度小于所述第二预设加速度，所述第二预设加速度小于所述第一预设加速度，所述第一预设加速度小于0。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述自动紧急制动功能的启动情况，获得所述车辆的第二加速度，包括：当所述自动紧急制动功能未启动时，所述车辆的第二加速度为0。8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一加速度和所述第二加速度，确定所述车辆的目标输出扭矩，包括：根据所述第一加速度和所述第二加速度，确定所述车辆的目标加速度；根据所述车辆的目标加速度和所述车辆的实际加速度，确定所述车辆的目标输出扭矩；或者，根据所述车辆的目标加速度、所述摩擦力以及所述车辆的质量，确定所述车辆的目标输出扭矩。9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一加速度和所述第二加速度，确定所述车辆的目标加速度，包括：当所述第二加速度为负时，确定所述第一加速度和所述第二加速度中较小的加速度为所述目标加速度；或者，当所述第二加速度为0时，确定所述第一加速度为所述目标加速度。10.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：第一获取模块，用于获取车身底盘信息和驾驶员设置信息；确定模块，用于根据所述车身底盘信息和所述驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能；第二获取模块，用于根据所述自适应巡航控制功能的启动情况，获得所述车辆的第一加速度；第三获取模块，用于根据所述自动紧急制动功能的启动情况，获得所述车辆的第二加速度；控制模块，用于根据所述第一加速度和所述第二加速度，确定所述车辆的目标输出扭矩，以根据所述目标输出扭矩控制所述车辆的行驶状态。

技术总结
本申请涉及一种车辆控制方法、装置和车辆。所述方法包括：获取车身底盘信息和驾驶员设置信息；根据车身底盘信息和驾驶员设置信息，确定是否启动车辆的自适应巡航控制功能和/或自动紧急制动功能；根据自适应巡航控制功能的启动情况，获得车辆的第一加速度；根据自动紧急制动功能的启动情况，获得车辆的第二加速度；根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标输出扭矩，以根据目标输出扭矩控制车辆的行驶状态。辆的行驶状态。辆的行驶状态。


技术研发人员：李立勇 刘国清 杨广 王启程
受保护的技术使用者：湖南佑湘网联智能科技有限公司
技术研发日：2023.03.15
技术公布日：2023/6/27