一种车辆变道控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本技术涉及自动驾驶技术领域，具体涉及一种车辆变道控制方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.自动驾驶车辆在自动驾驶过程中，会出现非常多必须换道的场景，例如下匝道、前方本车道道路施工等，现阶段安全换道条件主要是通过利用目标车道的车辆位置和速度等信息进行判断，如果满足安全换道条件，则允许自动换道，如果不满足安全换道条件(例如目标车道前方车辆和后方车辆距离较近)，则不允许自动换道。
3.当出现必须换道而安全换道条件无法满足的场景时，就必须通过本车加速、减速或者匀速行驶一段时间，创造出能安全换道的条件，再进行自动换道。通常假设周边车辆的行驶速度不变，并调整当前车辆的驾驶速度，从而构建换道条件。但是，当周边车道做变速运动时，该方法可能无法按照预期创造出安全换道的条件；且当前只能按照匀速或者预设的加速度、减速度进行运动预测，无法做到根据场景动态调整，所以预测的空间有限导致车辆变道的成功率较低。


技术实现要素：

4.鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明提供一种车辆变道控制方法、装置、设备及存储介质，以解决上述当周边车道做变速运动时，可能无法按照预期创造出安全换道的条件，且当前只能按照匀速或者预设的加速度、减速度进行运动预测，无法做到根据场景动态调整，导致预测的空间有限的技术问题。
5.本发明提供的一种车辆变道控制方法，包括：获取当前车辆的当前驾驶速度、邻近车辆的邻近驾驶速度，以及所述当前车辆和所述邻近车辆之间的相对距离；基于所述当前驾驶速度、所述邻近驾驶速度，以及所述相对距离，确定所述当前车辆的变道状态；若所述变道状态为不允许，则基于所述当前驾驶速度和所述相对距离计算当前车辆的在多个未来时刻的预测位置，并生成可行驶预测轨迹；基于所述邻近驾驶速度和预设标准值构建约束条件，并根据所述约束条件将所述可行驶预测轨迹转换为规划行驶轨迹；预测所述规划行驶轨迹的行驶状态，若所述规划行驶轨迹的行驶状态为安全，控制所述当前车辆基于所述规划行驶轨迹行驶，以控制所述当前车辆变道。
6.于本发明的一个实施例中，获取邻近车辆的邻近驾驶速度之前，还包括：获取周边车辆的位置，所述周边车辆包括当前车道上的车辆、目标车道上的车辆，以及即将切入所述当前车道的车辆或即将切入所述目标车道的车辆，所述目标车道为所述当前车辆变道后所驶入的车道，当前车道为所述当前车辆所在车道；将所述目标车道的车道中心线上距离当前车辆的车前保险杠中心最近的点确定为初始点，并基于所述初始点，沿所述车道中心线取多个参考点，生成参考轨迹；基于所述周边车辆的位置计算所述周边车辆和所述参考轨迹之间的中心距离；将所述中心距离小于预设阈值的周边车辆确定为邻近车辆。
7.于本发明的一个实施例中，将所述中心距离小于预设阈值的周边车辆确定为邻近车辆包括：当所述周边车辆为所述目标车道上的车辆或将切入所述目标车道的车辆，所述预设阈值为第一阈值；当所述周边车辆为所述当前车道上的车辆或将切入所述当前车道的车辆，所述预设阈值为第二阈值；所述第一阈值为第一预设倍数当前车道宽度和第二预设倍数目标车道宽度的和值，所述第二阈值为预设倍数当前车道宽度和预设倍数目标车道宽度的差值，且所述第一阈值大于所述第二阈值。
8.于本发明的一个实施例中，基于所述当前驾驶速度、所述邻近驾驶速度，以及所述相对距离，确定所述当前车辆的变道状态包括：基于所述当前驾驶速度和所述邻近驾驶速度，确定相对驾驶速度；基于所述相对距离和所述相对驾驶速度，得到所述当前车辆和所述邻近车辆的碰撞发生时间；当所述碰撞发生时间小于预设碰撞时间，判定所述当前车辆的变道状态为不允许；当所述碰撞发生时间大于或等于预设碰撞时间，判定所述当前车辆的变道状态为允许。
9.于本发明的一个实施例中，基于所述当前驾驶速度和所述相对距离计算当前车辆的在多个未来时刻的预测位置，并生成可行驶预测轨迹，包括：将所述当前车辆在行驶过程中的任意时刻确定为第一时刻，并将所述第一时刻之后的任意时刻确定为第二时刻；基于所述第一时刻的驾驶数据和所述第二时刻的驾驶数据构建代价函数，所述驾驶数据包括当前车辆和邻近车辆之间的相对距离、设标准速度、所述当前车辆在所述第一时刻和所述第二时刻之间的行驶距离，以及所述当前车辆在所述第一时刻和所述第二时刻之间的平均速度；基于所述代价函数计算所述当前车辆从所述第一时刻位置到所述第二时刻位置之间的随机代价值；基于所述随机代价值，对所述当前车辆的变道轨迹进行动态规划，将所述当前车辆从当前车道到目标车道之间最小代价值对应的轨迹确定为当前车辆变道的可行驶预测轨迹。
10.于本发明的一个实施例中，所述可行驶预测轨迹为多段首尾相连的折线轨迹，得到规划行驶轨迹，包括：基于预设标准值，构造约束条件；基于所述可行驶预测轨迹和所述约束条件生成规划行驶轨迹，所述规划行驶轨迹为圆滑的曲线轨迹。
11.于本发明的一个实施例中，基于所述第一时刻的驾驶数据和所述第二时刻的驾驶数据构建代价函数，所述代价函数公式如下：
[0012][0013]
其中，cost表示代价值，d表示当前车辆和邻近车辆之间的相对距离，s表示当前车辆在所述第一时刻和所述第二时刻之间的行驶距离，v
ref
表示预设标准速度，t表示所述第一时刻和所述第二时刻之间的时间差，v表示所述当前车辆在所述第一时刻和所述第二时刻之间的平均速度。
[0014]
于本发明的一个实施例中，基于所述代价函数计算所述从所述第一时刻位置到所述第二时刻位置之间的随机代价值，包括：将所述当前车辆在所述第一时刻的位置确定为起点，并将所述当前车辆在所述第二时刻的位置确定为终点；基于所述邻近车辆的邻近驾驶速度确定所述邻近车辆的预测行驶轨迹，当所述起点和所述终点之间的行驶轨迹与所述邻近车辆的预测行驶轨迹存在交叉或重合，将所述随机代价值确定为无穷大；计算所述目标车辆在所述起点与邻近车辆的起点相对距离和所述目标车辆在终点与邻近车辆的终点
相对距离，当所述起点相对距离小于预设阈值或所述终点相对距离小于预设阈值，将所述随机代价值确定为无穷大；当所述第一时刻和所述第二时刻之间的平均速度小于零或大于预设标准速度，将所述随机代价值确定为无效代价值。
[0015]
于本发明的一个实施例中，所述当前车辆从当前车道到目标车道之间的最小代价值对应的轨迹确定为当前车辆变道的可行驶预测轨迹之前，还包括：基于所述第一时刻和预设时间周期，将所述当前车辆从所述当前车道变道至所述目标车道的时间划分为多个时间周期；基于所述代价函数计算各时间周期的多个代价值，并得到各周期内的最小的周期代价值；将上一周期的周期代价值的预设倍数的值与当前时间周期内的多个代价值做比较，得到最小的当前代价值；将最后一个时间周期的当前代价值确定为所述当前车辆从当前车道到目标车道之间的最小代价值。
[0016]
于本发明的一个实施例中，确定所述规划行驶轨迹的行驶状态，包括：根据所述规划行驶轨迹的开始时间和所述规划行驶轨迹的结束时间，确定规划时间；基于预设采样规则，在所述规划时间内确定多个随机时刻；基于所述多个随机时刻的随机当前速度、随机邻近速度，以及随机距离确定各随机时刻的驾驶状态；当所述当前车辆在全部随机时刻的驾驶状态都为安全，则判定所述规划行驶轨迹的行驶状态为安全。
[0017]
于本发明的一个实施例中，基于所述多个随机时刻的随机当前速度、随机邻近速度，以及随机距离确定各随机时刻的驾驶状态，包括：采集所述规划时间内任一随机时刻的随机当前速度、所述随机时刻的随机邻近速度，以及所述随机时刻的随机距离，所述随机距离为当前车辆和邻近车辆在所述随机时刻的相对距离；基于所述随机当前速度、所述随机邻近速度，以及所述随机距离确定所述当前车辆和所述邻近车辆的随机碰撞时间；若所述随机碰撞时间大于预设阈值，则判定所述随机时刻的驾驶状态为安全。
[0018]
于本发明的一个实施例中，控制所述当前车辆基于所述规划行驶轨迹行驶，以控制所述当前车辆变道，包括：控制所述当前车辆的驾驶速度，以使所述当前车辆基于所述规划行驶轨迹行驶；持续采集当前车辆的当前驾驶速度、邻近车辆的邻近驾驶速度，以及所述当前车辆和所述邻近车辆之间的相对距离，并确定所述当前车辆的变道状态；当所述当前车辆的变道状态为允许，则控制所述当前车辆变道。
[0019]
本发明提供一种车辆变道控制装置，所述装置包括：数据获取模块，用于获取当前车辆的当前驾驶速度，邻近车辆的邻近驾驶速度，以及所述当前车辆和所述邻近车辆之间的相对距离；变道状态确定模块，用于基于所述当前驾驶速度、所述邻近驾驶速度，以及所述相对距离，确定所述当前车辆的变道状态；路径预测模块，用于若所述变道状态为不允许，则基于所述当前驾驶速度和所述相对距离计算当前车辆的在多个未来时刻的预测位置，并生成可行驶预测轨迹；路径规划模块，用于基于所述邻近驾驶速度和预设标准值构建约束条件，并根据所述约束条件将所述可行驶预测轨迹转换为规划行驶轨迹；变道控制模块，用于预测所述规划行驶轨迹的行驶状态，若所述规划行驶轨迹的行驶状态为安全，控制所述当前车辆基于所述规划行驶轨迹行驶，以控制所述当前车辆变道。
[0020]
本发明提供一种电子设备，所述电子设备包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如上所述的车辆变道控制方法。
[0021]
本发明提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当所述计算机程
序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上所述的车辆变道控制方法。
[0022]
本发明的有益效果：本发明中的车辆变道控制方法、装置、设备及存储介质，通过获取当前车辆的当前驾驶速度、邻近车辆的邻近驾驶速度，以及当前车辆和邻近车辆之间的相对距离，基于当前驾驶速度、邻近驾驶速度和相对距离，确定当前车辆的变道状态，若变道状态为不允许，基于当前驾驶速度、邻近驾驶速度和相对距离计算当前车辆的可行驶预测轨迹，以得到规划行驶轨迹，并确定规划行驶轨迹的行驶状态，当规划行驶轨迹的行驶状态为安全，控制当前车辆基于规划行驶轨迹行驶，以控制当前车辆变道，通过当前车辆和邻近车辆的速度和相对距离，在当前车辆没有变道机会的情况下，通过控制当前车辆的行驶轨迹主动创造变道条件，通过对周边车辆的实时车速进行检测，并基于动态场景对当前车辆的行驶速度进行动态调整，实现车辆变道控制，提升了车辆变道的成功率。
[0023]
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
[0024]
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。显而易见的，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
[0025]
图1是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制的实施环境示意图；
[0026]
图2是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制流程图；
[0027]
图3是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制示意图；
[0028]
图4是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制的s-t图；
[0029]
图5是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制的动态规划采样示意图；
[0030]
图6是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制装置的框图；
[0031]
图7示出了适于用来实现本技术实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
[0032]
以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
[0033]
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
[0034]
在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本发明实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本发明的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以
避免使本发明的实施例难以理解。
[0035]
图1是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制的实施环境示意图。如图1所示，系统架构可以包括车辆101和计算机设备102。其中，计算机设备102可以是台式图形处理器(graphic processing unit，gpu)计算机、gpu计算集群、神经网络计算机等中的至少一种，车辆102包括需要完成变道的当前车辆和处在当前车辆周边的邻近车辆。相关技术人员可以使用该计算机设备102对采集得到的车辆101的驾驶速度，相对位置等数据进行计算、处理，以得到当前车辆的变道轨迹，从而控制当前车辆实现变道。
[0036]
图2是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制流程图。如图2所示，在一示例性的实施例中，车辆变道控制方法至少包括步骤s210至步骤s250，详细介绍如下：
[0037]
步骤s210，获取当前车辆的当前驾驶速度、邻近车辆的邻近驾驶速度，以及当前车辆和邻近车辆之间的相对距离。
[0038]
应当理解的是，当前车辆行驶在车道上时，其当前车道、目标车道以及周边其他车道都会有许多车辆在同向行驶，而这些同向行驶的车辆中，有一部分会对当前车辆的变道条件产生影响，有一部分则不会产生影响，所以，在此之前我们需要确定对当前车辆的变道条件存在影响的其他车辆，以便于在计算过程中充分考量其他车辆对当前车辆变道的影响。
[0039]
图3是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制示意图。如图3所示，图上有7台车辆，粗实线为道路边界，虚线在车道线，浅实线在目标车道的车道中心线，箭头为车辆行驶方向。7台车辆同向行驶在4条车道上，其中一辆为自车(及当前车辆)，1、2、3、4、5、6号车辆是当前车辆周边的其他车辆。在从西向东(即图片中的从左往右)的行驶方向上，以当前车车辆(即自车)坐在的车道为当前车道，以当前变道后的车道为目标车道(及图中自车左侧车道)，当前车道的右侧车道和目标车道的左侧车道上的车辆，都可能对当前车辆的变道产生影响。
[0040]
获取邻近车辆的邻近驾驶速度之前，还包括：获取周边车辆的位置，周边车辆包括当前车道上的车辆、目标车道上的车辆，以及即将切入当前车道的车辆或即将切入目标车道的车辆，目标车道为当前车辆变道后所驶入的车道，当前车道为当前车辆所在车道；将目标车道的车道中心线上距离当前车辆的车前保险杠中心最近的点确定为初始点，并基于初始点，沿车道中心线取多个参考点，生成参考轨迹；基于周边车辆的位置计算周边车辆和参考轨迹之间的中心距离；将中心距离小于预设阈值的周边车辆确定为邻近车辆。
[0041]
需要说明的是，此处所提及的即将变道至当前车道或即将变道至目标车道的车辆，指的是存在靠近当前车道或目标车道方向的行驶速度，且车轮已越过车道线的车辆，如图3所示的车辆5和车辆6。
[0042]
在本发明的一个实施例中，将目标车道的车道中心线上距离本车前保险杠中心最近的点作为第一个点，然后向前按照等间隔距离取若干个点，此处每0.5m取一个点，总共200个点，作为参考轨迹，比较周边车辆到该参考轨迹的距离，当距离小于预设阈值就确定该车辆为邻近车辆，需要考虑该车辆对当前从车辆变道存在的影响，反之，若距离大于或等于预设阈值，则不考虑该车辆对当前车辆变道的影响。
[0043]
由于邻近车辆与当前车辆的相对位置不同，其预设阈值可以不同，故将中心距离小于预设阈值的周边车辆确定为邻近车辆包括：当周边车辆为目标车道上的车辆或将切入
目标车道的车辆，预设阈值为第一阈值；当周边车辆为当前车道上的车辆或将切入当前车道的车辆，预设阈值为第二阈值；第一阈值为第一预设倍数当前车道宽度和第二预设倍数目标车道宽度的和值，第二阈值为预设倍数当前车道宽度和预设倍数目标车道宽度的差值，且第一阈值大于第二阈值。
[0044]
在本发明的一个实施例中，如果车辆在目标车道或者即将进入目标车道，选择距离为0.5倍目标车道宽度，如果车辆在本车道或者即将进入本车道，选择距离为0.5倍目标车道宽度+1倍本车道宽度。
[0045]
步骤s220，基于当前驾驶速度、邻近驾驶速度，以及相对距离，确定当前车辆的变道状态。
[0046]
基于当前驾驶速度、邻近驾驶速度，以及相对距离，确定当前车辆的变道状态包括：基于当前驾驶速度和邻近驾驶速度，确定相对驾驶速度；基于相对距离和相对驾驶速度，得到当前车辆和邻近车辆的碰撞发生时间；当碰撞发生时间小于预设碰撞时间，判定当前车辆的变道状态为不允许；当碰撞发生时间大于或等于预设碰撞时间，判定当前车辆的变道状态为允许。
[0047]
在本发明的一个实施例中，基于ttc(time-to-collision)碰撞算法，根据当前车辆和邻近车辆之间的驾驶速度、相对距离确定当前车辆和目标车辆之间的碰撞时间。碰撞时间越小，当前车辆变道越危险，故当碰撞时间小于安全时间的时候，不允许当前车辆变道。应当理解的是，此处的安全时间(即预设碰撞时间)视为无穷大，故碰撞发生时间大于或等于预设碰撞时间即为当前车辆和邻近车辆之间的碰撞时间无穷大，即当前车辆和邻近车辆之间不发生碰撞。
[0048]
图4是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制的s-t图。如图4所示，其横轴为时间t，纵轴为距离s，其中长条形状的1、2、3、4为临近车辆的4条预测轨迹，折线1为动态规划得到的可行驶预测轨迹，曲线1为最终形成的规划行驶轨迹。
[0049]
在本发明的一个实施例中，将在目标车道中心线上确定得到的参考轨迹转到frenet坐标系下，其中第i个点的frenet纵坐标为沿着参考轨迹i点到第一个点的距离，横坐标为0，并将上述得到的邻近车辆的行驶轨迹投影到如4所示的s-t图中。又因为车辆自身长度对运算存在影响，故需要将其设为考虑项。如目标1在t1时刻其几何中心距离目标参考轨迹最近的点为point1，且point1到参考轨迹的距离小于预设阈值，point1的frenet纵为坐标s1，而目标的1的车身长度为len1，那么最终目标1在t1时刻投影到s-t图中就是(t1，s1+0.5*1en1)、(t1，s1-0.5*1en1)两个点的连线。
[0050]
步骤s230，若变道状态为不允许，则基于当前驾驶速度和相对距离计算当前车辆的在多个未来时刻的预测位置，并生成可行驶预测轨迹。
[0051]
则基于当前驾驶速度和相对距离计算当前车辆的在多个未来时刻的预测位置，并生成可行驶预测轨迹，包括：将当前车辆在行驶过程中的任意时刻确定为第一时刻，并将第一时刻之后的任意时刻确定为第二时刻；基于第一时刻的驾驶数据和第二时刻的驾驶数据构建代价函数，驾驶数据包括当前车辆和邻近车辆之间的相对距离、设标准速度、当前车辆在第一时刻和第二时刻之间的行驶距离，以及当前车辆在第一时刻和第二时刻之间的平均速度；基于代价函数计算当前车辆从第一时刻位置到第二时刻位置之间的随机代价值；基于随机代价值，对当前车辆的变道轨迹进行动态规划，将当前车辆从当前车道到目标车道
之间最小代价值对应的轨迹确定为当前车辆变道的可行驶预测轨迹。
[0052]
图5是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制的动态规划采样示意图。如图5所示，其横坐标为时间t，纵坐标为距离s，且图中有许多网格，其中每个网格代表一个采样点。
[0053]
在本发明的一个实施例中，在s-t图中进行撒点采样(如图5所示)，基于第一时刻的驾驶数据和第二时刻的驾驶数据构建代价函数，应当理解的是，第二时刻是第一时刻之后的任意时刻，且第一时刻和第二时刻之间是连续的。代价函数公式如下：
[0054][0055]
其中，cost表示代价值，ai(i＝1,2,3)表示待求解参量，d表示当前车辆和邻近车辆之间的相对距离，s表示当前车辆在第一时刻和第二时刻之间的行驶距离，v
ref
表示预设标准速度，t表示第一时刻和第二时刻之间的时间差，v表示当前车辆在第一时刻和第二时刻之间的平均速度。
[0056]
根据公式(1)可知，表示可行驶预测轨迹距离目标车辆的距离平方的倒数，即可行驶预测轨迹距离目标车辆越近代价值越大；a1(s-v
ref
t)2表示当前点到按照设定车速行驶的距离的误差的平方，即与预设标准车速的理论行驶距离差值越大则代价值越大；a2(v-v
ref
)2表示表示起点到终点的平均车速与设定车速误差的平方，即可行驶预测轨迹的行驶速度与预设标准速度的差值的平方越大则代价值越大。
[0057]
需要说明的是，为了更加方便快捷的计算得到代价值，在计算代价值的过程中可以使用以下技巧：将当前车辆在第一时刻的位置确定为起点，并将当前车辆在第二时刻的位置确定为终点；基于邻近车辆的邻近驾驶速度确定邻近车辆的预测行驶轨迹，当起点和终点之间的行驶轨迹与邻近车辆的预测行驶轨迹存在交叉或重合，将随机代价值确定为无穷大；计算目标车辆在起点与邻近车辆的起点相对距离和目标车辆在终点与邻近车辆的终点相对距离，当起点相对距离小于预设阈值或终点相对距离小于预设阈值，将随机代价值确定为无穷大；当第一时刻和第二时刻之间的平均速度小于零或大于预设标准速度，将随机代价值确定为无效代价值。
[0058]
获得所有点的代价值后，即可利用动态规划在s-t图中搜索一条最优的轨迹，此处的动态规划的状态转移方程为：
[0059]
p(sj,ti)＝min{[p(s1,t
i-1
)+cost(s1,sj)],[p(s2,t
i-1
)+cost(s2,sj)],
…
,[p(sj,t
i-1
)+cost(sj,sj)]}
[0060]
式(2)，
[0061]
其中，p(sj,ti)表示从起始点出发，在i时刻到达sj处的最小代价，cost(s1,sj)表示(s1,ti-1)到(sj,ti)的代价值。
[0062]
应当理解的是，基于任意时刻的当前驾驶信息(当前车辆的驾驶速度、临近车辆的驾驶速度，以及当前车辆和临近车辆之间的相对距离)得到当前速度下的代价值，所以，当目标车辆的速度或临近车辆的速度发生变化时，上述代价值也会相应地发生变化。本发明提出的车辆变道控制方法，始终以最小代价值对应的理论轨迹为可驾驶轨迹，从而本发明可以在当前车辆或临近车辆速度发生任意变化的情况下，实现动态轨迹规划，提升了变道
轨迹规划的成功率。
[0063]
利用动态规划原理找到到达终点的最小代价值后，就可以逆向推出最优的轨迹即为可行驶预测轨迹，如图4的折线1所示。
[0064]
另外，还需要说明的是，在通过控制当前车辆的当前行驶速度制造出一个换道空隙之后，为了避免频繁切换换道目标而对乘客造成不舒服的情况，所以当前车辆从当前车道到目标车道之间的最小代价值对应的轨迹确定为当前车辆变道的可行驶预测轨迹之前，还包括：基于第一时刻和预设时间周期，将当前车辆从当前车道变道至目标车道的时间划分为多个时间周期；基于代价函数计算各时间周期的多个代价值，并得到各周期内的最小的周期代价值；将上一周期的周期代价值的预设倍数的值与当前时间周期内的多个代价值做比较，得到最小的当前代价值；将最后一个时间周期的当前代价值确定为当前车辆从当前车道到目标车道之间的最小代价值。
[0065]
在本发明的一个实施例中，将当前周期计算的上一周期选中的空隙前后车辆间的采样点的代价值乘以一个很小的系数(如0.001)，确保上一周期选中的空隙当前优先被选中，从而避免频繁更换变道目标的情况的发生。
[0066]
应当理解的是，基于既定规则的规划只能输出几个固定挡位的加速度，没办法保证输出的结果是最优的，且在规划过程中，加速度挡位发生切换的时候，最能反应舒适性的加速度趋于无穷大，而基于本发明提供的车辆变道控制方法，输出结果是可行空间中最优的，且加速度一直限制在很小的范围内，保证了舒适性。而且，基于既定规则的规划，由于加速度挡位固定，很可能出现加速过多或者减速过多的情况，导致错过能安全换道的时机，而基于本发明提供的车辆变道控制方法，会一直保持在最优的规划结果，明显提高规划的成功率。
[0067]
步骤s240，基于邻近驾驶速度和预设标准值构建约束条件，并根据约束条件将可行驶预测轨迹转换为规划行驶轨迹。
[0068]
根据上述的代价函数和状态转移方程得到当前车辆变道的可行驶预测轨迹为如图4中折线1所示的多段首尾相连的折线轨迹，考虑到车辆在驾驶过程中的舒适性，需要将上述得到的可行驶预测轨迹进行优化处理，得到一个平滑的规划行驶轨迹。
[0069]
在本发明的一个实施例中，利用二次规划方法将上述得到的可行驶预测轨迹进行平滑化处理，步骤如下：
[0070]
s1：构建上述可行驶预测轨迹的轨迹方程，具体如下：
[0071]
si＝a
i0
+a
i1
t+a
i2
t2+a
i3
t3+a
i4
t4+a
i5
t
5 式(3)，
[0072]
其中，si表示可行驶预测轨迹，i表示第几条五次曲线，t表示时间，a
in
(n＝1,2,3,4,5)表示待求解参量。
[0073]
s2，构造代价函数，具体如下：
[0074][0075]
其中，表示规划轨迹尽可能靠近动态规划的结果，表示尽可能接近设定车速，表示加速度尽可能小，表示jerk(加速度变化率)尽可能小。
[0076]
s3，构造约束条件，具体如下：
[0077]smin
≤s≤s
max
ꢀꢀ
式(5)，
[0078]
其中，s
min
表示当前车辆变道过程行驶距离理论最小值，s当前车辆变道过程中的行驶距离，s
max
表示当前车辆变道过程行驶距离理论最大值。
[0079]vmin
≤v≤v
max
ꢀꢀ
式(6)，
[0080]
其中，v
min
表示当前车辆变道过程行驶速度理论最小值，v表示当前车辆变道过程行驶速度，v
max
表示当前车辆变道过程行驶速度理论最大值。
[0081][0082]
其中，a
min
表示当前车辆变道过程加速度理论最小值，a表示当前车辆变道过程加速度，a
max
表示当前车辆变道过程加速度理论最大值。
[0083]
jerk
min
≤jerk≤jerk
max
ꢀꢀ
式(8)，
[0084]
其中，jerk
min
表示当前车辆变道过程加速度变化率理论最小值，jerk表示当前车辆变道过程加速度变化率，jerk
max
表示当前车辆变道过程加速度变化率理论最大值。
[0085]a10
＝0
ꢀꢀ
式(9)，
[0086]
其中，a
10
表示上述5次曲线中第一条曲线的a
i0
。
[0087]a11
＝v0ꢀꢀ
式(10)，
[0088]
其中，a
11
表示上述5次曲线中第一条曲线的ai1。
[0089]a12
＝a0ꢀꢀ
式(11)，
[0090]
其中，a
12
表示上述5次曲线中第一条曲线的a
i2
。
[0091]a(i-1)0
+a
(i-1)1
t+a
(i-1)2
t2+a
(i-1)3
t3+a
(i-1)4
t4+a
(i-1)5
t5＝a
i0
+a
i1
t+a
i2
t2+a
i3
t3+a
i4
t4+a
i5
t5ꢀꢀ
式(12)，
[0092]a(i-1)1
+2a
(i-1)2
t+3a
(i-1)3
t2+4a
(i-1)4
t3+5a
(i-1)5
t4＝a
i1
+2a
i2
t+3a
i3
t2+4a
i4
t3+5a
i5
t4ꢀꢀ
式(13)，
[0093]
2a
(i-1)2
+6a
(i-1)3
t+12a
(i-1)4
t2+20a
(i-1)5
t3＝2a
i2
+6a
i3
t+12a
i4
t2+20a
i5
t3ꢀꢀ
式(14)，
[0094][0095]
其中，a
in
(n＝1,2,3,4,5)表示待求解参量，t表示时间。
[0096]
上述约束条件中的t表示两条首尾相接的曲线的交点时间，公式(5)、公式(6)、公式(7)和公式(8)不等式约束表示位置、速度、加速度、加速度变化率必须在约束范围内，公式(9)、公式(10)和公式(11)表示初始时刻的位置、速度、加速度必须与实际相等，公式(12)、公式(13)和公式(14)表示首尾相连的两条曲线交点处位置、速度、加速度必须相等，公式(15)表示t1《t2，即位置单调不减约束，防止规划出倒车的结果。
[0097]
步骤s250，预测规划行驶轨迹的行驶状态，若规划行驶轨迹的行驶状态为安全，控制当前车辆基于规划行驶轨迹行驶，以控制当前车辆变道。
[0098]
应当理解的是，在得到当前车辆的规划轨迹之后，由于该规划行驶轨迹为可行驶预测轨迹处理后的行驶轨迹，与初始得到的可行驶预测轨迹并不完全相同，故还需要对得到的规划估计在实际驾驶过程中的行驶状态进行预测，其行驶状态包括安全和不安全，当且仅当其行驶状态为安全状态时，控制当前车辆基于该规划轨迹行驶。
[0099]
在本发明的一个实施例中，确定规划行驶轨迹的行驶状态，包括：根据规划行驶轨迹的开始时间和规划行驶轨迹的结束时间，确定规划时间；基于预设采样规则，在规划时间
内确定多个随机时刻；基于多个随机时刻的随机当前速度、随机邻近速度，以及随机距离确定各随机时刻的驾驶状态；若当前车辆在全部随机时刻的驾驶状态都为安全，则判定规划行驶轨迹的行驶状态为安全。
[0100]
应当理解的是，规划行驶轨迹的行驶状态基于每个时刻的驾驶状态确定，所以在判断规划行驶轨迹的行驶状态之前需确定随机时刻的驾驶状态。
[0101]
在本发明的一个实施例中，基于多个随机时刻的随机当前速度、随机邻近速度，以及随机距离确定各随机时刻的驾驶状态，包括：采集规划时间内任一随机时刻的随机当前速度、随机时刻的随机邻近速度，以及随机时刻的随机距离，随机距离为当前车辆和邻近车辆在随机时刻的相对距离；基于随机当前速度、随机邻近速度，以及随机距离确定当前车辆和邻近车辆的随机碰撞时间；若随机碰撞时间大于预设阈值，则判定随机时刻的驾驶状态为安全。
[0102]
应当理解的是，在得到规划行驶轨迹之后，在任意时刻都可以获得前、后目标车(即邻近车辆)以及自车(即当前车辆)的位置和速度，在整个规划时间范围内，按合适的时间间隔采样，判断每个时刻的相对位置以及ttc等是否满足安全换道条件，如果所有点都能满足安全条件，即输出能创造出换道条件的结果，并控制当前车辆执行换道操作。
[0103]
在本发明的一个实施例中，控制当前车辆基于规划行驶轨迹行驶，以控制当前车辆变道，包括：控制当前车辆的驾驶速度，以使当前车辆基于规划行驶轨迹行驶；持续采集当前车辆的当前驾驶速度、邻近车辆的邻近驾驶速度，以及当前车辆和邻近车辆之间的相对距离，并确定当前车辆的变道状态；若当前车辆的变道状态为允许，则控制当前车辆变道。
[0104]
应当理解的是，本发明通过动态规划的方式确定当前车辆实现变道的规划轨迹，而不是依赖于既定规则选择目标轨迹，若根据既定规则选择目标轨迹可能受限于开发人员的主观经验而选择了并非最优的行驶轨迹为目标轨迹，而本发明通过动态规划的方式永远选择代价值最小即最优的规划路径作为当前车辆变道的目标轨迹。并且，基于既定规则的算法，随着场景越来越多，规则也越来越复杂，越难以维护升级，而基于本发明提供的车辆变道控制方法，结构简单，思路清晰，覆盖场景更宽，可维护性更好。
[0105]
图6是本技术的一示例性实施例示出的车辆变道控制装置的框图。该装置可以应用于图1所示的实施环境，并具体配置在计算机102中。该装置也可以适用于其它的示例性实施环境，并具体配置在其他设备中，本实施例不对该装置所适用的实施环境进行限制。
[0106]
如图6所示，该示例性的车辆变道控制装置包括：数据获取模块610，变道状态确定模块620，路径预测模块630，路径规划模块640，变道控制模块650。
[0107]
其中，数据获取模块610，用于获取当前车辆的当前驾驶速度，邻近车辆的邻近驾驶速度，以及当前车辆和邻近车辆之间的相对距离；变道状态确定模块620，用于基于当前驾驶速度、邻近驾驶速度，以及相对距离，确定当前车辆的变道状态；路径预测模块630，用于若变道状态为不允许，则基于当前驾驶速度和相对距离计算当前车辆的在多个未来时刻的预测位置，并生成可行驶预测轨迹；路径规划模块640，用于基于邻近驾驶速度和预设标准值构建约束条件，并根据约束条件将可行驶预测轨迹转换为规划行驶轨迹；变道控制模块650，用于预测规划行驶轨迹的行驶状态，若规划行驶轨迹的行驶状态为安全，控制当前车辆基于规划行驶轨迹行驶，以控制当前车辆变道。
[0108]
需要说明的是，上述实施例所提供的车辆变道控制装置与上述实施例所提供的车辆变道控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的车辆变道控制装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。
[0109]
本技术的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述各个实施例中提供的车辆变道控制方法。
[0110]
图7示出了适于用来实现本技术实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图7示出的电子设备的计算机系统700仅是一个示例，不应对本技术实施例的功能和使用范围带来任何限制。
[0111]
如图7所示，计算机系统700包括中央处理单元(central processing unit，cpu)701，其可以根据存储在只读存储器(read-onlymemory，rom)702中的程序或者从储存部分708加载到随机访问存储器(random access memory，ram)703中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中所述的方法。在ram 703中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。cpu 701、rom 702以及ram 703通过总线704彼此相连。输入/输出(input/output，i/o)接口705也连接至总线704。
[0112]
以下部件连接至i/o接口705：包括键盘、鼠标等的输入部分706；包括诸如阴极射线管(cathode ray tube，crt)、液晶显示器(liquid crystal display，lcd)等以及扬声器等的输出部分707；包括硬盘等的储存部分708；以及包括诸如lan(local areanetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分709。通信部分709经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器710也根据需要连接至i/o接口705。可拆卸介质711，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器710上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分708。
[0113]
特别地，根据本技术的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本技术的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分709从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质711被安装。在该计算机程序被中央处理单元(cpu)701执行时，执行本技术的系统中限定的各种功能。
[0114]
需要说明的是，本技术实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线，或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(compact disc read-only memory，cd-rom)、光存储器件、磁存储器件，或者上述的任意合适的组合。在本技术中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用
多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
[0115]
附图中的流程图和框图，图示了按照本技术各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段，或代码的一部分，上述模块、程序段，或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框，以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0116]
描述于本技术实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
[0117]
本技术的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如前所述的车辆变道控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
[0118]
本技术的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的车辆变道控制方法。
[0119]
上述实施例仅示例性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

技术特征：
1.一种车辆变道控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取当前车辆的当前驾驶速度、邻近车辆的邻近驾驶速度，以及所述当前车辆和所述邻近车辆之间的相对距离；基于所述当前驾驶速度、所述邻近驾驶速度，以及所述相对距离，确定所述当前车辆的变道状态；若所述变道状态为不允许，则基于所述当前驾驶速度和所述相对距离计算当前车辆的在多个未来时刻的预测位置，并生成可行驶预测轨迹；基于所述邻近驾驶速度和预设标准值构建约束条件，并根据所述约束条件将所述可行驶预测轨迹转换为规划行驶轨迹；预测所述规划行驶轨迹的行驶状态，若所述规划行驶轨迹的行驶状态为安全，控制所述当前车辆基于所述规划行驶轨迹行驶，以控制所述当前车辆变道。2.根据权利要求1所述的车辆变道控制方法，其特征在于，获取邻近车辆的邻近驾驶速度之前，还包括：获取周边车辆的位置，所述周边车辆包括当前车道上的车辆、目标车道上的车辆，以及即将切入所述当前车道的车辆或即将切入所述目标车道的车辆，所述目标车道为所述当前车辆变道后所驶入的车道，当前车道为所述当前车辆所在车道；将所述目标车道的车道中心线上距离当前车辆的车前保险杠中心最近的点确定为初始点，并基于所述初始点，沿所述车道中心线取多个参考点，生成参考轨迹；基于所述周边车辆的位置计算所述周边车辆和所述参考轨迹之间的中心距离；将所述中心距离小于预设阈值的周边车辆确定为邻近车辆。3.根据权利要求2所述的车辆变道控制方法，其特征在于，将所述中心距离小于预设阈值的周边车辆确定为邻近车辆包括：当所述周边车辆为所述目标车道上的车辆或将切入所述目标车道的车辆，所述预设阈值为第一阈值；当所述周边车辆为所述当前车道上的车辆或将切入所述当前车道的车辆，所述预设阈值为第二阈值；所述第一阈值为第一预设倍数当前车道宽度和第二预设倍数目标车道宽度的和值，所述第二阈值为预设倍数当前车道宽度和预设倍数目标车道宽度的差值，且所述第一阈值大于所述第二阈值。4.根据权利要求1所述的车辆变道控制方法，其特征在于，基于所述当前驾驶速度、所述邻近驾驶速度，以及所述相对距离，确定所述当前车辆的变道状态包括：基于所述当前驾驶速度和所述邻近驾驶速度，确定相对驾驶速度；基于所述相对距离和所述相对驾驶速度，得到所述当前车辆和所述邻近车辆的碰撞发生时间；当所述碰撞发生时间小于预设碰撞时间，判定所述当前车辆的变道状态为不允许；当所述碰撞发生时间大于或等于预设碰撞时间，判定所述当前车辆的变道状态为允许。5.根据权利要求1所述的车辆变道控制方法，其特征在于，基于所述当前驾驶速度和所述相对距离计算当前车辆的在多个未来时刻的预测位置，并生成可行驶预测轨迹，包括：
将所述当前车辆在行驶过程中的任意时刻确定为第一时刻，并将所述第一时刻之后的任意时刻确定为第二时刻；基于所述第一时刻的驾驶数据和所述第二时刻的驾驶数据构建代价函数，所述驾驶数据包括当前车辆和邻近车辆之间的相对距离、设标准速度、所述当前车辆在所述第一时刻和所述第二时刻之间的行驶距离，以及所述当前车辆在所述第一时刻和所述第二时刻之间的平均速度；基于所述代价函数计算所述当前车辆从所述第一时刻位置到所述第二时刻位置之间的随机代价值；基于所述随机代价值，对所述当前车辆的变道轨迹进行动态规划，将所述当前车辆从当前车道到目标车道之间最小代价值对应的轨迹确定为当前车辆变道的可行驶预测轨迹。6.根据权利要求5所述的车辆变道控制方法，其特征在于，基于所述第一时刻的驾驶数据和所述第二时刻的驾驶数据构建代价函数，所述代价函数公式如下：其中，cost表示代价值，d表示当前车辆和邻近车辆之间的相对距离，s表示当前车辆在所述第一时刻和所述第二时刻之间的行驶距离，v
ref
表示预设标准速度，t表示所述第一时刻和所述第二时刻之间的时间差，v表示所述当前车辆在所述第一时刻和所述第二时刻之间的平均速度。7.根据权利要求5所述的车辆变道控制方法，其特征在于，基于所述代价函数计算所述从所述第一时刻位置到所述第二时刻位置之间的随机代价值，包括：将所述当前车辆在所述第一时刻的位置确定为起点，并将所述当前车辆在所述第二时刻的位置确定为终点；基于所述邻近车辆的邻近驾驶速度确定所述邻近车辆的预测行驶轨迹，当所述起点和所述终点之间的行驶轨迹与所述邻近车辆的预测行驶轨迹存在交叉或重合，将所述随机代价值确定为无穷大；计算所述目标车辆在所述起点与邻近车辆的起点相对距离和所述目标车辆在终点与邻近车辆的终点相对距离，当所述起点相对距离小于预设阈值或所述终点相对距离小于预设阈值，将所述随机代价值确定为无穷大；当所述第一时刻和所述第二时刻之间的平均速度小于零或大于预设标准速度，将所述随机代价值确定为无效代价值。8.根据权利要求5所述的车辆变道控制方法，其特征在于，所述当前车辆从当前车道到目标车道之间的最小代价值对应的轨迹确定为当前车辆变道的可行驶预测轨迹之前，还包括：基于所述第一时刻和预设时间周期，将所述当前车辆从所述当前车道变道至所述目标车道的时间划分为多个时间周期；基于所述代价函数计算各时间周期的多个代价值，并得到各周期内的最小的周期代价值；将上一周期的周期代价值的预设倍数的值与当前时间周期内的多个代价值做比较，得到最小的当前代价值；
将最后一个时间周期的当前代价值确定为所述当前车辆从当前车道到目标车道之间的最小代价值。9.根据权利要求1所述的车辆变道控制方法，其特征在于，预测所述规划行驶轨迹的行驶状态，包括：根据所述规划行驶轨迹的开始时间和所述规划行驶轨迹的结束时间，确定规划时间；基于预设采样规则，在所述规划时间内确定多个随机时刻；基于所述多个随机时刻的随机当前速度、随机邻近速度，以及随机距离确定各随机时刻的驾驶状态；当所述当前车辆在全部随机时刻的驾驶状态都为安全，则判定所述规划行驶轨迹的行驶状态为安全。10.根据权利要求9所述的车辆变道控制方法，其特征在于，基于所述多个随机时刻的随机当前速度、随机邻近速度，以及随机距离确定各随机时刻的驾驶状态，包括：采集所述规划时间内任一随机时刻的随机当前速度、所述随机时刻的随机邻近速度，以及所述随机时刻的随机距离，所述随机距离为当前车辆和邻近车辆在所述随机时刻的相对距离；基于所述随机当前速度、所述随机邻近速度，以及所述随机距离确定所述当前车辆和所述邻近车辆的随机碰撞时间；若所述随机碰撞时间大于预设阈值，则判定所述随机时刻的驾驶状态为安全。11.根据权利要求1-10任一项所述的车辆变道控制方法，其特征在于，控制所述当前车辆基于所述规划行驶轨迹行驶，以控制所述当前车辆变道，包括：控制所述当前车辆的驾驶速度，以使所述当前车辆基于所述规划行驶轨迹行驶；持续采集当前车辆的当前驾驶速度、邻近车辆的邻近驾驶速度，以及所述当前车辆和所述邻近车辆之间的相对距离，并确定所述当前车辆的变道状态；当所述当前车辆的变道状态为允许，则控制所述当前车辆变道。12.一种车辆变道控制装置，其特征在于，所述装置包括：数据获取模块，用于获取当前车辆的当前驾驶速度，邻近车辆的邻近驾驶速度，以及所述当前车辆和所述邻近车辆之间的相对距离；变道状态确定模块，用于基于所述当前驾驶速度、所述邻近驾驶速度，以及所述相对距离，确定所述当前车辆的变道状态；路径预测模块，用于若所述变道状态为不允许，则基于所述当前驾驶速度和所述相对距离计算当前车辆的在多个未来时刻的预测位置，并生成可行驶预测轨迹；路径规划模块，用于基于所述邻近驾驶速度和预设标准值构建约束条件，并根据所述约束条件将所述可行驶预测轨迹转换为规划行驶轨迹；变道控制模块，用于预测所述规划行驶轨迹的行驶状态，若所述规划行驶轨迹的行驶状态为安全，控制所述当前车辆基于所述规划行驶轨迹行驶，以控制所述当前车辆变道。13.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1至11中任一项所述的车辆变道控制方法。
14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1至11中任一项所述的车辆变道控制方法。

技术总结
本发明提供一种车辆变道控制方法、装置、设备及存储介质，通过获取当前驾驶速度、邻近驾驶速度，以及当前车辆和邻近车辆之间的相对距离，基于当前驾驶速度、邻近驾驶速度和相对距离，确定当前车辆的变道状态，并在变道状态为不允许时，基于当前驾驶速度和相对距离计算当前车辆的在多个未来时刻的预测位置，生成可行驶预测轨迹，并构建约束条件，根据约束条件将可行驶预测轨迹转换为规划行驶轨迹，当规划行驶轨迹的行驶状态为安全时，控制所述当前车辆基于所述规划行驶轨迹行驶，通过当前车辆和邻近车辆的速度和相对距离，在当前车辆没有变道机会的情况下，通过控制当前车辆的行驶轨迹主动创造变道条件，并基于得到的规划轨迹控制当前车辆变道。当前车辆变道。当前车辆变道。


技术研发人员：肖开兴 邱利宏 黎万洪 孙正海
受保护的技术使用者：重庆长安汽车股份有限公司
技术研发日：2023.04.28
技术公布日：2023/6/27