泊车过程中的电机驱动方法、装置、车载终端及介质与流程

1.本技术属于车辆技术领域，特别是涉及一种泊车过程中的电机驱动方法、装置、车载终端及介质。


背景技术：

2.在自动泊车过程中，自动泊车系统可以通过扫描车辆两侧的停车位及车辆周边障碍物的情况，确定车位和路线，然后自动将车辆泊车入位。
3.在此过程中，自动泊车系统需要对车辆进行启动、变速、制动等操作，因此会导致车辆的加速度不断变化。当车辆的加速度急速变化时，驱动电机和车轴之间的啮合面会发生变化。由于驱动电机和车轴之间存在间隙，因此啮合面的变化会导致驱动电机和车轴之间在传动时需要重新确定咬合状态，从而可能发生啮合面的碰撞，导致车辆振动发生异响。
4.以新能源车常用的永磁同步电机为例。电机中包括定子和转子，可以在驱动和制动能量回收两种工作模式下工作。电机处于驱动模式时，定子在前、转子在后，定子拉着转子走；电机处于制动能量回收模式时，定子停止往前走，且向后拽由于惯性而继续前行的转子。也就是说，在电机驱动模式下，定子对转子进行驱动；在电机制动能量回收模式下，定子对转子制动。
5.当电机在两种工作模式间进行切换时，会涉及电机过零。电机过零本身调整的是通电线圈的电流大小和方向，这个过程不涉及物理结构变更和硬件限制。但整车驱动结构为微型控制器刚性连接驱动轴和车轮等结构，在转速变化的场景需要时间过渡，否则会有异响震动的问题。


技术实现要素：

6.有鉴于此，本技术实施例提供了一种泊车过程中的电机驱动方法、装置、车载终端及介质，用以减少泊车过程中的震动异响。
7.本技术实施例的第一方面提供了一种泊车过程中的电机驱动方法，包括：
8.当接收到泊车控制器的加速度请求时，确定电机状态，所述电机状态包括电机处于扭矩过零区间或所述电机不处于扭矩过零区间，所述扭矩过零区间为所述电机转速变化的过渡区间；
9.基于所述电机状态和所述加速度请求，确定所述电机的期望电机扭矩；
10.根据所述期望电机扭矩驱动所述电机运行，以使车辆行驶到目标车位本技术实施例的第二方面提供了一种泊车过程中的电机驱动装置，包括：
11.电机状态确定模块，用于当接收到泊车控制器的加速度请求时，确定电机状态，所述电机状态包括电机处于扭矩过零区间或所述电机不处于扭矩过零区间，所述扭矩过零区间为所述电机转速变化的过渡区间；
12.期望扭矩确定模块，用于基于所述电机状态和所述加速度请求，确定所述电机的期望电机扭矩；
13.电机驱动模块，用于根据所述期望电机扭矩驱动所述电机运行，以使车辆行驶到目标车位。
14.本技术实施例的第三方面提供了一种泊车控制系统，包括：泊车控制器、制动控制器、动力控制器和驱动电机，其中：
15.所述泊车控制器，用于在泊车过程中向制动控制器发送加速度请求，所述加速度请求用于指示所述驱动电机的扭矩进行改变；
16.所述制动控制器，用于当接收到泊车控制器的加速度请求时，确定电机状态；基于所述电机状态和所述加速度请求，确定所述电机的期望电机扭矩；并通过所述动力控制器将所述期望电机扭矩发送至所述驱动电机；
17.所述驱动电机，用于接收来自所述期望电机扭矩，并根据所述期望电机扭矩运行，以使车辆行驶到目标车位。
18.本技术实施例的第四方面提供了一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面所述的方法。
19.本技术实施例的第五方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面所述的方法。
20.本技术实施例的第六方面提供了一种车辆，所述车辆通过上述第一方面所述的方法实现在泊车过程中的电机驱动。
21.本技术实施例的第七方面提供了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在车载终端上运行时，使得所述车载终端执行上述第一方面所述的方法。
22.与现有技术相比，本技术实施例包括以下优点：
23.在车辆进行自动泊车时，车载终端可以接收泊车控制器的加速度请求并确定电机状态，电机状态用于描述电机是否处于扭矩过零区间，由于车辆的震动异响一般为电机扭矩过零期间由于减少间隙而造成的碰撞，因此根据电机状态，车载终端可以确定是否需要在控制电机的同时降低异响。车载终端可以根据电机是否处于扭矩过零区间以及加速度请求确定电机的期望电机扭矩，相当于在确定期望电机扭矩时同时考虑了泊车需求和电机的平稳控制需求，因此基于该期望电机扭矩进行电机驱动时，可以降低泊车过程中的震动异响。本技术实施例，基于电机状态和泊车需求共同进行电机驱动，可以在泊车过程中有效保障电机的平稳控制，降低泊车功能起步阶段电机导致的异响和震动。
附图说明
24.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。
25.图1是本技术实施例提供的一种自动泊车系统的工作示意图；
26.图2是本技术实施例提供的一种泊车过程中的电机驱动方法的步骤流程示意图；
27.图3是本技术实施例提供的一种泊车系统的示意图；
28.图4是本技术实施例提供的一种泊车过程中的电机驱动装置的示意图；
29.图5是本技术实施例提供的一种车载终端的示意图。
具体实施方式
30.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其他实施例中也可以实现本技术。在其他情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
31.随着汽车工业的发展，汽车越来越多地参与到了我们的日程生活和工作中。为了更好地服务用户，汽车可以面对各种各样的场景及需求，提供车辆智能化服务。其中自动泊车(auto parking asist，apa)系统就是为了服务用户的一项智能功能服务。
32.车辆的自动泊车系统激活后,车辆可以通过超声波传感器以及摄像头等传感器扫描车辆两侧的停车位及车辆周边障碍物情况。当车辆扫描到合适的停车位后，自动泊车系统可以通过内部算法自动规划泊车路径，在驾驶员完成泊车确认后，车辆自动泊车入位。基于自动泊车系统，车辆的整个泊车过程可以无需驾驶员干预，驾驶员可以在车内也可以在车外。自动泊车系统可以与转向系统、动力系统、制动系统直接或间接进行信号交互，从而可以通过转向系统控制转向，通过动力系统控制换挡，通过动力系统控制加速，通过制动系统控制刹车，通过电子驻车系统(electrical park brake，epb)和p档控制驻车。
33.图1示出了本技术实施例提供的一种自动泊车系统的工作示意图。如图1所示，泊车感知系统可以感知外界环境信息；基于泊车感知系统感知的外界环境信息，泊车规划系统可以确定泊车方案，基于泊车方案向制动控制器发送加速度请求、泊车档位请求以及epb请求。制动控制器中可以包括epb、减速模块、档位模块和加速模块，档位模块可以将泊车档位请求发送至动力控制器，加速模块可以将加速请求发送至动力控制器。动力控制器可以响应接收到的请求，从而驱动电机进行运动，使得车辆实现泊车入位。
34.上述泊车感知系统和泊车规划系统可以组成泊车控制器，泊车控制器可以结合传感器收集的车辆周围环境信息和车位信息，发出对车辆的加减速请求、挡位请求、p档与epb请求给制动控制器，从而进行车辆的纵向控制，车辆的纵向控制可以包括车辆的加速、减速、驶离、驻车等等。
35.上述车辆制动控制器可以响应泊车域控制器的加减速请求、挡位请求和epb请求。加速度请求可以包括正的加速度请求和负的加速度请求。制动控制器可以将正的加速度请求转化为正扭矩给动力控制器，进行车辆加速。制动控制器可以将负的加速度请求转化为制动力矩给自身液压模块，进行车辆减速。制动控制器可以将挡位请求中转给动力控制器，进行车辆挡位变化。制动控制器可以将epb请求转给自身epb模块，进行车辆epb控制。车辆动力系统可以响应制动控制器的动力加速和挡位请求。
36.在自动泊车控制过程中，制动控制器接收到泊车控制器的加速度请求后进行泄压和正扭矩驱动动力控制器的组合操作，其中动力控制器接收到正扭矩的请求后会转发给驱动电机，驱动电机在起步阶段接收到正扭矩请求后会进行车辆驱动。
37.车辆中可以包括电机，以新能源车常用的永磁同步电机为例，电机中有两个磁场：转子磁场和定子磁场。转子中可以包括永磁体，形成稳定磁场，转子磁场可以随转子的转动而转动。定子中可以包括绕组，绕组可以为导线，导线中可以通过电流，其周围的空间将产生感应磁场。若导线中通入交流电，则其周围空间产生旋转的感应磁场。
38.电机工作时，电机定子产生的旋转感应磁场和转子的永磁体磁场就像两位手牵
手、齐步走的小朋友。定子在前，转子在后，定子拉着转子走时，电机处于驱动状态；定子往后拽由于惯性继续向前的转子时，定子和转子会越走越慢，直到停止，此时电机处于制动能量回收状态。定子拖拽转子的力，乘以电机半径就是扭矩，大小也就是能量回收强度。
39.基于定子和转子，电机可以包括驱动或者制动能量回收的两种工作模式。当这两种工作模式切换时，表明电机过零。电机过零本身调整的是通电线圈的电流大小和方向，这个过程不涉及物理结构变更和硬件限制。但整车驱动结构为微型控制器刚性连接驱动轴+车轮等结构，在转速变化的场景需要时间过渡，否则会有异响震动的问题。因此，在自动泊车控车过程中如何在泊车起步阶段合理的控制电机异响震动是一个重要课题。基于此，本技术实施例提供了一种泊车过程中的电机驱动方法，旨在降低泊车过程中的电机的异响震动。
40.下面通过具体实施例来说明本技术的技术方案。
41.参照图2，示出了本技术实施例提供的一种泊车过程中的电机驱动方法的步骤流程示意图，具体可以包括如下步骤：
42.s201，当接收到泊车控制器的加速度请求时，确定电机状态，所述电机状态包括电机处于扭矩过零区间或所述电机不处于扭矩过零区间，所述扭矩过零区间为所述电机转速变化的过渡区间。
43.本实施例中的方法可以应用在车辆中，具体可以由车载终端执行本实施例中的方法，从而实现在泊车过程中的电机驱动。具体地，车载终端中可以包括泊车控制器、制动控制器、动力控制器以及驱动电机，本实施例中可以通过泊车控制器、制动控制器、动力控制器以及驱动电机相互协作实现泊车过程中的电机驱动。
44.车载终端可以控制泊车控制器将加速度请求发送至制动控制器，以触发制动控制器在接收到泊车控制器的加速度请求后，确定电机状态。
45.车辆中包括驱动电机，本技术中的电机为该驱动电机。驱动电机用于控制车辆的输出扭矩，通过控制车辆的输出扭矩，可以控制车辆进行变速、制动、驱动。
46.上述泊车控制器可以根据感知的外部环境，确定车辆的车位并规划泊车路线。基于泊车路线和车位，泊车控制器可以确定泊车方案。泊车控制器可以将泊车方案显示到中控屏上，以供用户对泊车方案进行确认。当用户确认了泊车方案之后，泊车控制器可以根据泊车方案向制动控制器发送加速度请求，以对车辆进行驱动。
47.制动控制器可以接收来自泊车控制器的加速度请求。制动控制器接收到加速度请求，可以表明需要进行对驱动电机进行泊车驱动，此时制动控制器可以获取驱动电机的电机状态。驱动电机的电机状态可以包括电机处于扭矩过零区间或电机不处于扭矩过零区间，扭矩过零区间为电机转速变化的过渡区间。电机状态处于扭矩过零区间，表明此时电机需要消除齿轮间隙，进行齿轮咬合。若此时转速过快，则在齿轮咬合时会发生强烈碰撞，为了避免强烈碰撞，可以控制在这一区间内的转速保持在较低水平，从而能够平稳地实现齿轮咬合，避免电机强烈碰撞，从而避免泊车过程中的异响。基于此，本实施例中，需要在泊车控制时确定电机是否处于扭矩过零区间。
48.在一种可能的实现方式中，制动控制器可以向驱动电机发送电机状态请求，电机状态请求中可以携带加速度请求或者根据加速度请求计算得到的期望扭矩；驱动电机接收到电机状态请求后，可以确定电机状态，然后将电机状态发送至制动控制器。驱动电机中可
以存储接收到的驱动指令，根据接收到的驱动指令，驱动电机可以确定当前的电机状态。例如，驱动电机上一个接收到的指令为制动指令，电机状态请求中包括正的加速度请求或正扭矩请求，则驱动电机可以确定当前的电机状态为处于扭矩过零区间。
49.需要说明的是，本技术中，驱动电机和制动控制器之间的通讯可以通过动力控制器实现。本实施例中所述的制动控制器可以向驱动电机发送电机状态请求具体可以为：制动控制器可以向动力控制器发送电机状态请求，动力控制器接收到电机状态请求后，可以将电机状态请求发送至驱动电机；驱动电机在确定电机状态后，可以将电机状态发送至动力控制器，动力控制器可以将电机状态返回制动控制器。以此类推，驱动电机和制动控制器之间的其他信息交互也可以如此。当然，一些信息的处理，也可以根据用户需要迁移到动力控制器来执行。在一种可能的实现方式中，制动控制器也可以直接与驱动电机交互。
50.在一种可能的实现方式中，驱动电机可以通过车辆的档位确定电机是否处于扭矩过零区间。示例性地，驱动电机可以确定车辆的当前档位。驱动电机可以根据当前的工作状态确定当前档位，也可以向整车控制器请求车辆的当前档位。根据电机状态请求中的加速度请求或期望扭矩，可以确定车辆的目标档位。例如，当加速度为正时，目标档位可以为前进档位；当加速度为负时，目标档位可以为倒车档位。然后车载终端可以根据当前档位和目标档位，确定电机状态。例如，若当前档位为停车档位，则在进行泊车过程中，接收到加速度请求必然要对车辆进行驱动，此时齿轮需要进行转动咬合，则可以确定电机处于扭矩过零区间；若当前档位为前进档位且目标档位为倒车档位，表明电机要切换旋转方向，此时咬合面切换，齿轮需要消除间隙重新咬合，因此可以能发生碰撞，则可以确定电机处于扭矩过零区间；若当前档位为倒车档位且目标档位为前进档位，表明电机要切换旋转方向，则确定电机处于扭矩过零区间。
51.在另一种可能的实现方式中，可以由制动控制器确定电机状态。当制动控制器接收到加速度请求时，可以获取驱动电机的当前档位。制动控制器可以向驱动电机发送档位请求；驱动电机可以接收该档位请求，并将当前档位发送至制动控制器。制动控制器可以根据加速度请求确定目标档位，基于接收到的当前档位和计算得到的目标档位，制动控制器可以确定电机状态。s202，基于所述电机状态和所述加速度请求，确定所述电机的期望电机扭矩。
52.上述期望电机扭矩为在实际控制过程中期望驱动电机输出的扭矩。期望电机扭矩的确定一方面要考虑泊车控制器的加速度请求，另一方面也要考虑驱动电机本身能够输出的扭矩。驱动电机本身能够输出的扭矩包括两个方面，一方面是驱动电机本身存在扭矩上限；另一方面是驱动电机在过零扭矩区间内具有过零扭矩范围。
53.若电机处于扭矩过零区间，则需要将驱动电机保持在低扭矩范围内消除轮间隙，此时可以将期望电机扭矩控制在电机的过零扭矩范围内。例如，电机的过零扭矩范围可以为小于或等于3nm，则可以设定期望电机扭矩为2nm，使得电机在过零扭矩区间可以平稳控制，避免发生碰撞。
54.若电机不处于扭矩过零区间，则可以确定加速度请求对应的目标扭矩。由于电机本身具有扭矩上限，因此，可以根据目标扭矩和扭矩上限确定期望电机扭矩。具体地，若根据加速度请求确定的目标扭矩小于或等于扭矩上限，则可以将目标扭矩确定为期望电机扭矩；若根据加速度请求确定的目标扭矩大于扭矩上限，则可以将扭矩上限确定为期望电机
扭矩。
55.车载终端可以控制制动控制器基于电机状态和加速度请求确定电机的期望扭矩。制动控制器可以接收到来自泊车控制器的加速度请求，然后根据加速度请求确定对应的目标扭矩。若电机状态为制动控制器电处于扭矩过零区间，则制动控制器可以向驱动电机发送过零扭矩范围请求；驱动电机在接收到过零扭矩范围请求后，可以将过零扭矩范围发送至制动控制器，制动控制器可以控制期望电机扭矩在该过零扭矩范围内。若电机不处于扭矩过零区间，则制动控制器可以确定电机的扭矩上限，若目标扭矩小于或等于扭矩上限，则制动控制器可以将目标扭矩确定为期望电机扭矩；若目标扭矩大于扭矩上限，则制动控制器可以将扭矩上限确定为期望电机扭矩。
56.s203，根据所述期望电机扭矩驱动所述电机运行，以使车辆行驶到目标车位。
57.在确定期望电机扭矩后，车辆可以按照该期望电机扭矩控制电机运行，输出对应的扭矩，从而控制车辆行驶到目标车位，以完成自动泊车。
58.车载终端可以控制制动控制器将期望电机扭矩发送至驱动电机，以控制驱动电机输出对应的扭矩。
59.在一种可能的实现方式中，电机在响应时，需要从当前扭矩变化到期望电机扭矩，在扭矩过零区间，当扭矩的变化速率过快时，也会造成电机异响震动。因此还可以确定电机的期望扭矩斜率，期望扭矩斜率用于表示电机的扭矩在单位时间内的变化量；例如，若电机处于过零扭矩区间，则可以设置一个较小的期望扭矩斜率，使得扭矩慢慢变大。之后，可以控制期望电机的扭矩按照期望扭矩斜率对应的变化速率达到期望电机扭矩，实现电机的平稳控制。
60.在一种可能的实现方式中，若期望电机扭矩在过零扭矩范围内，则可以在预设时间之后，根据加速度请求和扭矩上限再次确定期望电机扭矩，并根据期望电机扭矩驱动电机运行。若期望电机扭矩在过零扭矩范围内，驱动电机输出该期望电机预设时间之后，可以实现齿轮的咬合，也就是电机会不处于扭矩过零期间，此时，不需要考虑由于齿轮间隙带来的异响碰撞，因此，可以直接根据目标扭矩和扭矩上限重新确定期望电机扭矩，使得驱动电机可以快速输出对应的较大的扭矩，实现泊车操作地快速响应。
61.本技术实施例，可以获取泊车控制器的加速度请求和电机状态，根据加速度请求和电机状态确定期望电机扭矩，从而可以在电机处于过零扭矩区间时，控制电机的输出扭矩保持在较低水平，使得齿轮间隙可以平稳地被消除，避免车辆在扭矩过零区间发生电机地异响震动，实现对车辆地平稳控制，提高了驾驶体验。
62.需要说明的是，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
63.参照图3，示出了本技术实施例提供的一种泊车控制系统。如图3所示，泊车控制系统可以包括：泊车控制器、制动控制器、动力控制器和驱动电机，其中：
64.所述泊车控制器，用于在泊车过程中向制动控制器发送加速度请求，所述加速度请求用于指示所述驱动电机的扭矩进行改变；
65.所述制动控制器，用于当接收到泊车控制器的加速度请求时，确定电机状态；基于所述电机状态和所述加速度请求，确定所述电机的期望电机扭矩；并通过所述动力控制器
将所述期望电机扭矩发送至所述驱动电机；其中，所述电机状态由所述驱动电机确定并发送至所述制动控制器；
66.所述驱动电机，用于接收来自所述期望电机扭矩，并根据所述期望电机扭矩运行，以使车辆行驶到目标车位。
67.在进行泊车时，车辆的自动泊车功能可以被激活；自动泊车功能激活之后，泊车控制器可以根据感知的外部环境，确定车辆的车位并规划泊车路线。基于泊车路线和车位，泊车控制器可以确定泊车方案。泊车控制器可以将泊车方案显示到中控屏上，以供用户对泊车方案进行确认。当用户确认了泊车方案之后，泊车控制器可以根据泊车方案向制动控制器发送加速度请求，以对车辆进行驱动。制动控制器接收到加速度请求之后，可以确定电机状态。若电机不处于扭矩过零区间，制动控制器可以根据加速度请求计算目标扭矩，然后从目标扭矩和驱动电机的扭矩上限中确定驱动电机期望电机扭矩；再将期望电机扭矩发送至动力控制器，动力控制器将期望电机扭矩发送至驱动电机。驱动电机接收到期望电机扭矩之后，可以输出对应的扭矩，从而执行对应的泊车操作。若电机处于扭矩过零区间，则制动控制器可以获取驱动电机的扭矩过零范围，从而控制驱动电机的期望电机扭矩在该扭矩过零范围内；再将期望电机扭矩发送至动力控制器，动力控制器将期望电机扭矩发送至驱动电机。在一种可能的实现方式中，制动控制器在将该扭矩过零范围内的期望电机扭矩发送至驱动电机预设时间之后，驱动电机可以基于扭矩过零范围内的期望电机扭矩平稳度过扭矩过零区间，消除齿轮间隙，使得齿轮咬合，此时制动控制器可以从目标扭矩和驱动电机的扭矩上限中确定驱动电机期望电机扭矩；再将期望电机扭矩发送至驱动电机。驱动电机接收到来自动力控制器的期望电机扭矩之后，可以输出对应的扭矩。基于以上，驱动电机处于扭矩过零区间时，可以输出较小的扭矩，从而缓慢地实现齿轮间隙的闭合，避免发生剧烈碰撞；当驱动电机不处于扭矩过零区间时，可以直接输出泊车所需的期望扭矩，从而快速进行泊车操作的响应。
68.在一种可能的实现方式中，泊车期间，泊车控制器可以向制动控制器发送多个加速度请求，制动控制器接收到加速度请求后，可以根据本实施例中的方法进行响应，从而控制驱动电机输出不同的扭矩，实现车辆的泊车控制。
69.本实施例中，制动控制器可以根据泊车控制器的加速度请求确定泊车需要的目标扭矩；驱动电机可以根据电机是否处于扭矩过零区间，从而向制动控制器发送电机状态；制动控制器若检测到电机状态时，可以向驱动带年纪请求电机期望扭矩请求信息，电机期望扭矩请求信息可以包括驱动电机的过零扭矩范围。制动控制器可以根据目标扭矩和电机状态向驱动电机发送扭矩请求。例如，当电机处于扭矩过零区间，则可以根据驱动电机的期望扭矩请求信息向驱动电机发送扭矩请求，从而使得驱动电机可以在扭矩过零区间平稳过渡。
70.在一种可能的实现方式中，在泊车控制系统中，驱动电机可以根据自身此时定子和转子的状态和电机本身的过零特性输出期望上层发送多大扭矩和多大斜率的扭矩度过此过零特性；制动控制器按照驱动电机期望扭矩信息，即上述扭矩上限和斜率要求来请求驱动电机，从而实现车辆的平稳控制。当驱动电机此时已不在过零区间，此时可以将期望扭矩信息置为电机执行扭矩上限，此时制动控制器会按照泊车控制器发送的加速度信息来请求扭矩。
71.在现有的自动泊车系统中，自动泊车系统请求的正扭矩请求是根据加速度请求和车速等信息确定的，同时是由动力控制器来向电机请求正扭矩。在制动控制器和动力控制器层面不做任何的特殊处理。相比于现有的自动泊车系统，本技术中的泊车控制系统中，电机可以根据自身此时定子和转子的状态和过零特性组合判断出此时期望上层的扭矩请求状态，制动控制器按照此状态来请求驱动电机，从而实现平稳控制。
72.本技术实施例中，若电机在扭矩过零区间，则可以通过驱动电机本身的过零扭矩范围进行扭矩请求，从而可以有效保障泊车起步阶段的电机的平稳控制，在泊车功能起步阶段电机导致的异响和震动问题。若电机不在扭矩过零区间，则可以根据加速度请求向驱动电机请求扭矩，实现车辆的快速响应。
73.参照图4，示出了本技术实施例提供的一种泊车过程中的电机驱动装置的示意图，具体可以包括电机状态确定模块41、期望扭矩确定模块42和电机驱动模块43，其中：
74.电机状态确定模块41，用于当接收到泊车控制器的加速度请求时，确定电机状态，所述电机状态包括电机处于扭矩过零区间或所述电机不处于扭矩过零区间，所述扭矩过零区间为所述电机转速变化的过渡区间；
75.期望扭矩确定模块42，用于基于所述电机状态和所述加速度请求，确定所述电机的期望电机扭矩；
76.电机驱动模块43，用于根据所述期望电机扭矩驱动所述电机运行，以使车辆行驶到目标车位。
77.在一种可能的实现方式中，上述电机状态确定模块41包括：
78.当前档位确定子模块，用于确定所述车辆的当前档位；
79.目标档位确定子模块，用于根据所述加速度请求，确定所述车辆的目标档位；
80.电机状态确定子模块，用于根据所述当前档位和所述目标档位，确定所述车辆的电机状态。
81.在一种可能的实现方式中，上述电机状态确定子模块包括：
82.第一判断单元，用于若所述当前档位为停车档位，则确定所述电机处于扭矩过零区间；
83.第二判断单元，用于若所述当前档位为前进档位且所述目标档位为倒车档位，则确定所述电机处于扭矩过零区间；
84.第三判断单元，用于若所述当前档位为倒车档位且所述目标档位为前进档位，则确定所述电机处于扭矩过零区间。
85.在一种可能的实现方式中，上述期望扭矩确定模块42包括：
86.第一确定子模块，用于若所述电机处于扭矩过零区间，则控制所述期望电机扭矩在所述电机的过零扭矩范围内；
87.第二确定子模块，用于若所述电机不处于扭矩过零区间，则确定所述加速度请求对应的目标扭矩；并根据所述目标扭矩和扭矩上限确定所述期望电机扭矩。
88.在一种可能的实现方式中，上述第二确定子模块包括：
89.第一判断单元，用于若根据所述加速度请求确定的所述目标扭矩小于或等于所述扭矩上限，则将所述目标扭矩确定为所述期望电机扭矩；
90.第二判断单元，用于若根据所述加速度请求确定的所述目标扭矩大于所述扭矩上
限，则将所述扭矩上限确定为所述期望电机扭矩。
91.在一种可能的实现方式中，上述装置还包括：
92.斜率确定模块，用于确定所述电机的期望扭矩斜率，所述期望扭矩斜率用于表示所述电机的扭矩在单位时间内的变化量；
93.上述电机驱动模块43包括：
94.控制子模块，用于控制所述期望电机的扭矩按照所述期望扭矩斜率对应的变化速率达到所述期望电机扭矩。
95.对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例部分的说明即可。
96.图5为本技术实施例提供的一种车载终端的结构示意图。如图5所示，该实施例的车载终端5包括：至少一个处理器50(图5中仅示出一个)处理器、存储器51以及存储在所述存储器51中并可在所述至少一个处理器50上运行的计算机程序52，所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述任意各个方法实施例中的步骤。
97.该车载终端可包括，但不仅限于，处理器50、存储器51。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是车载终端5的举例，并不构成对车载终端5的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。
98.所称处理器50可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，该处理器50还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
99.所述存储器51在一些实施例中可以是所述车载终端5的内部存储单元，例如车载终端5的硬盘或内存。所述存储器51在另一些实施例中也可以是所述车载终端5的外部存储设备，例如所述车载终端5上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card,smc)，安全数字(secure digital,sd)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，所述存储器51还可以既包括所述车载终端5的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器51用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(bootloader)、数据以及其他程序等，例如所述计算机程序的程序代码等。所述存储器51还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
100.本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。
101.本技术实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载终端上运行时，使得车载终端执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。
102.本技术实施例提供了一种车辆，所述车辆通过上述各个方法实施例中的步骤实现对泊车过程中的电机的控制。
103.以上所述实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各
实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种泊车过程中的电机驱动方法，其特征在于，包括：当接收到泊车控制器的加速度请求时，确定电机状态，所述电机状态包括电机处于扭矩过零区间或所述电机不处于扭矩过零区间，所述扭矩过零区间为所述电机转速变化的过渡区间；基于所述电机状态和所述加速度请求，确定所述电机的期望电机扭矩；根据所述期望电机扭矩驱动所述电机运行，以使车辆行驶到目标车位。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定电机状态包括：确定所述车辆的当前档位；根据所述加速度请求，确定所述车辆的目标档位；根据所述当前档位和所述目标档位，确定所述车辆的电机状态。3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前档位和所述目标档位，确定所述车辆的电机状态，包括：若所述当前档位为停车档位，则确定所述电机处于扭矩过零区间；若所述当前档位为前进档位且所述目标档位为倒车档位，则确定所述电机处于扭矩过零区间；若所述当前档位为倒车档位且所述目标档位为前进档位，则确定所述电机处于扭矩过零区间。4.如权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述基于所述电机状态和所述加速度请求，确定所述电机的期望电机扭矩，包括：若所述电机处于扭矩过零区间，则控制所述期望电机扭矩在所述电机的过零扭矩范围内；若所述电机不处于扭矩过零区间，则确定所述加速度请求对应的目标扭矩；并根据所述目标扭矩和扭矩上限确定所述期望电机扭矩。5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标扭矩和所述扭矩上限确定所述期望电机扭矩，包括：若根据所述加速度请求确定的所述目标扭矩小于或等于所述扭矩上限，则将所述目标扭矩确定为所述期望电机扭矩；若根据所述加速度请求确定的所述目标扭矩大于所述扭矩上限，则将所述扭矩上限确定为所述期望电机扭矩。6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：确定所述电机的期望扭矩斜率，所述期望扭矩斜率用于表示所述电机的扭矩在单位时间内的变化量；所述根据所述期望电机扭矩驱动所述电机运行，包括：控制所述期望电机的扭矩按照所述期望扭矩斜率对应的变化速率达到所述期望电机扭矩。7.一种泊车控制系统，其特征在于，包括：泊车控制器、制动控制器、动力控制器和驱动电机，其中：所述泊车控制器，用于在泊车过程中向制动控制器发送加速度请求，所述加速度请求用于指示所述驱动电机的扭矩进行改变；
所述制动控制器，用于当接收到泊车控制器的加速度请求时，确定电机状态；基于所述电机状态和所述加速度请求，确定所述电机的期望电机扭矩；并通过所述动力控制器将所述期望电机扭矩发送至所述驱动电机；所述驱动电机，用于接收来自所述期望电机扭矩，并根据所述期望电机扭矩运行，以使车辆行驶到目标车位。8.一种泊车过程中的电机驱动装置，其特征在于，包括：电机状态确定模块，用于当接收到泊车控制器的加速度请求时，确定电机状态，所述电机状态包括电机处于扭矩过零区间或所述电机不处于扭矩过零区间，所述扭矩过零区间为所述电机转速变化的过渡区间；期望扭矩确定模块，用于基于所述电机状态和所述加速度请求，确定所述电机的期望电机扭矩；电机驱动模块，用于根据所述期望电机扭矩驱动所述电机运行，以使车辆行驶到目标车位。9.一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-6任一项所述的方法。10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-6任一项所述的方法。

技术总结
本申请实施例适用于车辆技术领域，提供了一种泊车过程中的电机驱动方法、装置、车载终端及介质，所述方法包括：当接收到泊车控制器的加速度请求时，确定电机状态，所述电机状态包括电机处于扭矩过零区间或所述电机不处于扭矩过零区间，所述扭矩过零区间为所述电机转速变化的过渡区间；基于所述电机状态和所述加速度请求，确定所述电机的期望电机扭矩；根据所述期望电机扭矩驱动所述电机运行，以使车辆行驶到目标车位。通过上述方法，能够使车辆在泊车过程中平稳控制，降低泊车过程中的震动异响。响。响。


技术研发人员：郭涛 杨振
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.01.09
技术公布日：2023/6/27