冗余设计的挡位切换控制系统、方法、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种冗余设计的挡位切换控制系统、方法、设备及存储介质。


背景技术：

2.现有的新能源汽车挡位切换方案主要是vcu(vehicle control unit，整车控制器)通过canfd(can with flexible data rate，具有灵活数据速率的控制域网络)通讯链路给esc(汽车电子稳定系统)发送夹紧/释放控制指令，esc进行逻辑处理，通过自身ecu(电子控制单元)硬件芯片驱动，最后通过epb(electrical parking brake，电子驻车制动器)控制卡钳电机的夹紧和释放，具体控制流程请参考图4所示。其中epb集成在esc中，正常情况下p挡对应的是卡钳电机夹紧状态，非p挡对应的是卡钳电机释放状态。
3.而本技术的发明人经过应用研究发现，现有的新能源汽车挡位切换方案未做冗余设计，当车辆esc异常情况时用户无法进行换挡，既不能挂入p挡完成驻车，又不能在挂入p挡后换挡驶离，增大了客户抱怨的同时有可能引起投诉情况发生，关键是对于车辆和人身还都有着极大的安全风险。


技术实现要素：

4.针对现有新能源汽车esc发生异常情况时用户无法挂入p挡完成驻车，又不能在挂入p挡后换挡驶离的技术问题，本发明提供一种冗余设计的挡位切换控制系统、方法、设备及存储介质，以此减少无法挂挡的情况发生和提升用户的驾驶体验。
5.为了解决上述技术问题，本发明采用了如下的技术方案：
6.一方面，本发明提供了一种冗余设计的挡位切换控制系统，所述系统包括整车控制器、开关电路和卡钳电机；其中，
7.所述开关电路包括第一开关电路和第二开关电路；
8.所述第一开关电路和第二开关电路的控制端与所述整车控制器连接，所述第一开关电路和第二开关电路的输入端适于与外接电流连接，所述第一开关电路和第二开关电路的输出端与所述卡钳电机连接；
9.所述整车控制器用于汽车电子稳定系统异常情况下，在车辆状态符合驻车条件后，控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机执行夹紧动作；
10.同时，所述整车控制器还用于汽车电子稳定系统异常情况下，在车辆状态符合驶离条件后，控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机执行释放动作。
11.进一步，所述第一开关电路和第二开关电路均包括第一继电器和第二继电器，所述第一继电器和第二继电器的控制端与所述整车控制器连接，所述第一继电器的输入端适于与外接电流连接，所述第一继电器的输出端与所述卡钳电机的正极连接，所述第二继电
器的输入端与所述卡钳电机的负极连接，所述第二继电器的输出端接地。
12.另一方面，本发明提供了一种冗余设计的挡位切换控制方法，所述控制方法采用前述的冗余设计的挡位切换控制系统进行控制，所述控制方法包括汽车电子稳定系统异常情况下的整车控制器控制电子驻车制动器驻车和整车控制器控制电子驻车制动器驶离，其中，
13.所述整车控制器控制电子驻车制动器驻车包括：
14.所述整车控制器获取到车辆状态符合驻车条件后，判断所述汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障；若出现通讯丢失故障，所述整车控制器则接收挡位控制器通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的p挡请求信号；
15.所述整车控制器控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行夹紧动作；所述整车控制器判断所述卡钳电机完全处于夹紧状态后，控制实际挡位切换至p挡；
16.所述整车控制器控制电子驻车制动器驶离包括：
17.所述整车控制器获取到车辆状态符合驶离条件后，判断所述汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障；若出现通讯丢失故障，所述整车控制器则接收挡位控制器通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的非p挡请求信号；
18.所述整车控制器控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行释放动作；所述整车控制器判断所述卡钳电机完全处于释放状态后，控制实际挡位切换至非p挡。
19.进一步，所述驻车条件包括以下三个使能条件：
20.所述整车控制器判断整车处于高压激活状态；
21.所述整车控制器判断车速小于等于3千米每小时；
22.所述整车控制器判断挡位控制器挡位请求有效。
23.进一步，所述整车控制器控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行夹紧动作，包括：
24.所述整车控制器的应用软件层通过给底层基础软件层发送第一引脚使能信号，所述基础软件层通过驱动硬件端口使能第一引脚驱动所述第一开关电路的控制端，控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机接通上电后，控制所述卡钳电机正转开始执行夹紧动作。
25.进一步，所述卡钳电机在执行夹紧动作的过程中，所述整车控制器的应用软件层通过底层基础软件层回检的卡钳电机工作电流值，判断所述卡钳电机的工作电流值大于等于第一电流阀值时，或者所述整车控制器使能第一引脚的使能时间最长持续到第一设定时间，则停止发送第一引脚使能信号。
26.进一步，所述整车控制器控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行释放动作，包括：
27.所述整车控制器的应用软件层通过给底层基础软件层发送第二引脚使能信号，所述基础软件层通过驱动硬件端口使能第二引脚驱动所述第二开关电路的控制端，控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机接通上电后，控制所述卡钳电机反转开始执行释放动作。
28.进一步，所述卡钳电机在执行释放动作的过程中，所述整车控制器的应用软件层通过底层基础软件层回检的卡钳电机工作电流值，判断所述卡钳电机的工作电流值大于等于第二电流阀值时，或者所述整车控制器使能第二引脚的使能时间最长持续到第二设定时间，则停止发送第二引脚使能信号。
29.再一方面，本发明提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的冗余设计的挡位切换控制方法中的步骤。
30.又一方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的冗余设计的挡位切换控制方法中的步骤。
31.与现有技术相比，本发明提供的冗余设计的挡位切换控制系统、方法、设备及存储介质，控制方法包括汽车电子稳定系统异常情况下的整车控制器控制电子驻车制动器驻车和整车控制器控制电子驻车制动器驶离两种工况下的控制，整车控制器控制电子驻车制动器驻车包括：通过整车控制器获取到车辆状态符合驻车条件后，判断汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障，若出现通讯丢失故障，整车控制器则接收挡位控制器通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的p挡请求信号，并控制第一开关闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制卡钳电机开始执行夹紧动作，实际挡位切换至p挡完成驻车；整车控制器控制电子驻车制动器驶离包括：整车控制器获取到车辆状态符合驶离条件后，判断汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障，若出现通讯丢失故障，整车控制器则接收挡位控制器通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的非p挡请求信号，并控制第二开关闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制卡钳电机开始执行释放动作，实际挡位切换至非p挡完成驶离。本技术通过在控制系统中增设包括第一开关电路和第二开关电路的开关电路，第一开关电路和第二开关电路连接卡钳电机，整车控制器控制相应的第一开关电路和第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，直接硬线控制卡钳电机执行夹紧和释放动作，来实现esc关键帧出现通讯丢失故障时的档位切换控制，即整车控制器不再通过电子驻车制动器来间接控制卡钳电机执行夹紧和释放动作，避免了车辆esc发生异常情况下用户无法完成驻车和驶离功能的情况和风险发生，增进了用户的驾驶体验感受。
附图说明
32.图1是本发明实施例提供的冗余设计的挡位切换控制系统电气原理图。
33.图2是本发明实施例提供的冗余设计的挡位切换控制方法流程框图。
34.图3是本发明实施例提供的冗余设计的挡位切换控制方法流程详图。
35.图4是现有技术提供的新能源汽车挡位切换控制流程详图。
36.图中，1、整车控制器；2、开关电路；21、第一开关电路；22、第二开关电路；3、卡钳电机。
具体实施方式
37.为了使本发明实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体图示，进一步阐述本发明。
38.作为一种具体实施例，请参考图1所示，本发明提供了一种冗余设计的挡位切换控制系统，所述系统包括整车控制器1、开关电路2和卡钳电机3；其中，
39.所述开关电路2包括第一开关电路21和第二开关电路22；
40.所述第一开关电路21和第二开关电路22的控制端与所述整车控制器1连接，所述第一开关电路21和第二开关电路22的输入端适于与外接电流(如整车现有配电盒的电流)连接，所述第一开关电路21和第二开关电路22的输出端与所述卡钳电机3连接；
41.所述整车控制器1用于汽车电子稳定系统异常情况下，在车辆状态符合驻车条件后，控制所述第一开关电路21闭合将外接电流给到卡钳电机3，硬线控制所述卡钳电机3执行夹紧动作，以实现汽车电子稳定系统异常情况下的整车控制器控制电子驻车制动器驻车；
42.同时，所述整车控制器1还用于汽车电子稳定系统异常情况下，在车辆状态符合驶离条件后，控制所述第二开关电路22闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机3执行释放动作，以实现汽车电子稳定系统异常情况下的整车控制器控制电子驻车制动器驶离。
43.在一个实施方式中，请参考图1所示，所述第一开关电路21和第二开关电路22均包括第一继电器和第二继电器，所述第一继电器和第二继电器的控制端与所述整车控制器1连接，所述第一继电器的输入端适于与外接电流连接，所述第一继电器的输出端与所述卡钳电机3的正极连接，所述第二继电器的输入端与所述卡钳电机3的负极连接，所述第二继电器的输出端接地。本实施方式中的第一开关电路21或者第二开关电路22工作时，所述整车控制器1先使能第一继电器和第二继电器的控制端，让所述第一继电器和第二继电器闭合，然后通过所述第一继电器和第二继电器将外接电流引入到卡钳电机执行夹紧或者释放动作。当然，本领域技术人员在前述继电器实施方式的基础上，也可以采用其他的电子元器件例如mos管来实现开关功能，其同样也应该涵盖在本发明的开关电路范围当中。
44.作为另一种具体实施例，请参考图2和图3所示，本发明提供了一种冗余设计的挡位切换控制方法，所述控制方法采用前述的冗余设计的挡位切换控制系统进行控制，所述控制方法包括汽车电子稳定系统异常情况下的整车控制器控制电子驻车制动器驻车和整车控制器控制电子驻车制动器驶离，其中，
45.所述整车控制器控制电子驻车制动器驻车包括：
46.所述整车控制器获取到车辆状态符合驻车条件后，判断所述汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障；若出现通讯丢失故障，所述整车控制器则接收挡位控制器(gsm)通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的p挡请求信号；
47.所述整车控制器控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行夹紧动作；所述整车控制器判断所述卡钳电机完全处于夹紧状态后，控制实际挡位切换至p挡；
48.所述整车控制器控制电子驻车制动器驶离包括：
49.所述整车控制器获取到车辆状态符合驶离条件后，判断所述汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障；若出现通讯丢失故障，所述整车控制器则接收挡位控制器(gsm)通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的非p挡请求信号；
50.所述整车控制器控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制
所述卡钳电机开始执行释放动作；所述整车控制器判断所述卡钳电机完全处于释放状态后，控制实际挡位切换至非p挡。
51.在一个实施方式中，所述驻车条件包括以下三个使能条件：
52.所述整车控制器判断整车处于高压激活状态，所述高压激活状态是指整车完成高压上电；
53.所述整车控制器判断车速小于等于3千米每小时(综合判断后的车速，正常情况下，整车控制器上报的车速是esc上报的车速(通过四轮的轮速传感器采集综合处理后的上报车速)，但若整车控制器监测到esc的车速关键帧报文丢失，整车控制器则会结合mcu(电机控制器)上报的前后电机转速通过公式计算出替代车速，进行上报)；
54.所述整车控制器判断挡位控制器挡位请求有效，具体用户拨动换挡杆后，所述挡位控制器通过采集硬线开关信号处理后发出相应的档位(p/r/n/d)请求信号。
55.在一个实施方式中，所述汽车电子稳定系统关键帧(epb工作状态)出现通讯丢失故障包括但不限于下面三种情况：
56.1、所述整车控制器连通汽车电子稳定系统的具有灵活数据速率的控制域网络线路异常；
57.2、所述汽车电子稳定系统自身控制器异常，导致关键帧报文丢失；
58.3、所述汽车电子稳定系统继电器保险高温熔断，导致无法给所述汽车电子稳定系统供电及正常通讯，特别是极端工况下(高温：新疆吐鲁番/高寒：呼伦贝尔、牙克石等)。
59.在一个实施方式中，所述整车控制器控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行夹紧动作，包括：
60.所述整车控制器的应用软件层(asw)通过给底层基础软件层(bsw)发送控制第一引脚(pin1)使能信号，所述基础软件层通过驱动硬件端口使能第一引脚驱动所述第一开关电路的控制端，具体为所述第一开关电路中第一继电器和第二继电器的控制端，控制第一开关电路中第一继电器和第二继电器闭合将外接电流给到卡钳电机接通上电后，控制所述卡钳电机正转开始执行夹紧动作。具体地，所述控制所述卡钳电机正转开始执行夹紧动作的电气原理如图1所示，图中继电器内部由磁铁和线圈组成，通过第一引脚(pin1)和第二引脚(pin2)小电流驱动磁铁吸合线圈连通线路，不通电流则不驱动磁铁，即不吸合线圈断开线路；所述整车控制器通过给pin1和pin2使能，控制相应的继电器闭合，本实施方式中是控制左边和右边的一个继电器闭合，将外接电流线路连通后将电流给到卡钳电机，实现控制卡钳电机正转的功能，达到小电流控制大电流的目的，即卡钳电机正转过程就是执行相应夹紧过程。
61.在一个实施方式中，所述卡钳电机在执行夹紧动作的过程中，所述整车控制器的应用软件层通过底层基础软件层回检的卡钳电机工作电流值，判断所述卡钳电机的工作电流值大于等于第一电流阀值时，或者所述整车控制器使能第一引脚的使能时间最长持续到第一设定时间，则停止发送控制第一引脚使能信号，以此实现所述整车控制器对于卡钳电机处于完全夹紧状态的判断。具体地，判断所述卡钳电机是否处于夹紧状态，一种方式是所述整车控制器的基础软件层通过检测卡钳电机的工作电流值(基础软件层通过单片机进行ad采样)进行上报给应用软件层，当所述应用软件层检测到卡钳电机的工作电流值大于等于第一电流阀值时，说明所述卡钳电机已经转动到机械极限位置，即所述卡钳电机已处于
完全夹紧状态。另一种方式是通过所述整车控制器使能第一引脚的使能时间最长持续到第一设定时间来判断，即当所述整车控制器使能第一引脚的使能时间最长持续到第一设定时间后，则认为所述卡钳电机已处于完全夹紧状态。所述第一设定时间根据经验可设置为2s，而2s的通电时间是出于考虑在正常情况下，所述卡钳电机在1.0～1.5s的时间范围内即可完成夹紧全行程。
62.在一个实施方式中，所述驶离条件包括以下三个使能条件：
63.所述整车控制器判断整车处于高压激活状态，所述高压激活状态是指整车完成高压上电；
64.所述整车控制器判断车速小于等于3千米每小时(综合判断后的车速)且刹车踏板状态为踩下，或者车速大于3千米每小时(综合判断后的车速，不判断刹车踏板状态)；所述刹车踏板状态采用整车控制器通过双路硬线采集刹车踏板开关信号，综合处理后，最后通过整车canfd网络进行状态上报；
65.所述整车控制器判断挡位控制器挡位请求有效，具体用户拨动换挡杆后，所述挡位控制器通过采集硬线开关信号处理后发出相应的档位(p/r/n/d)请求信号。
66.在本实施例中，当车速≤3千米每小时时，考虑到车辆和人身安全，用户用d/r/n挡请求挡位时，需判断刹车踏板为踩下状态，确保换挡是用户的意愿所致(防止误碰换挡器进入行驶挡位而造成非预期的加速，从而引发交通事故)，且满足法规和国标要求。当车速＞3千米每小时时，考虑到车辆和人身安全，高车速行驶时，不需判断刹车踏板状态(高车速踩刹车可能会导致被后车追尾)，即可从d/r挡切换至n挡，以及从n挡回切至d/r挡。
67.在一个实施方式中，所述整车控制器控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行释放动作，包括：
68.所述整车控制器的应用软件层通过给底层基础软件层发送控制第二引脚使能信号，所述基础软件层通过驱动硬件端口使能第二引脚驱动所述第二开关电路的控制端，具体为所述第二开关电路中第一继电器和第二继电器的控制端，控制第二开关电路中第一继电器和第二继电器闭合将外接电流给到卡钳电机接通上电后，控制所述卡钳电机反转开始执行释放动作。具体地，所述控制所述卡钳电机正转开始执行夹紧动作的电气原理如图1所示，图中继电器内部由磁铁和线圈组成，通过第一引脚(pin1)和第二引脚(pin2)小电流驱动磁铁吸合线圈连通线路，不通电流则不驱动磁铁，即不吸合线圈断开线路；所述整车控制器通过给pin1和pin2使能，控制相应的继电器闭合，本实施方式中是控制中间的两个继电器闭合，将外接电流线路连通后将电流给到卡钳电机，实现控制卡钳电机反转的功能，达到小电流控制大电流的目的，即卡钳电机反转过程就是执行相应释放过程。
69.在一个实施方式中，所述卡钳电机在执行释放动作的过程中，所述整车控制器的应用软件层通过底层基础软件层回检的卡钳电机工作电流值，判断所述卡钳电机的工作电流值大于等于第二电流阀值时，或者所述整车控制器使能第二引脚的使能时间最长持续到第二设定时间，则停止发送控制第二引脚使能信号，以此实现所述整车控制器对于卡钳电机处于完全释放状态的判断。具体地，判断所述卡钳电机是否处于释放状态，一种方式是所述整车控制器的基础软件层通过检测卡钳电机的工作电流值(基础软件层通过单片机进行ad采样)进行上报给应用软件层，当所述应用软件层检测到卡钳电机的工作电流值大于等于第二电流阀值时，说明所述卡钳电机已经转动到机械极限位置，即所述卡钳电机已处于
完全释放状态。另一种方式是通过所述整车控制器使能第二引脚的使能时间最长持续到第二设定时间来判断，即当所述整车控制器使能第二引脚的使能时间最长持续到第二设定时间后，则认为所述卡钳电机已处于完全释放状态。所述第二设定时间根据经验可设置为2s，而2s的通电时间是出于考虑在正常情况下，所述卡钳电机在1.0～1.5s的时间范围内即可完成释放全行程。
70.在一个实施方式中，当所述整车控制器检测到汽车电子稳定系统的关键帧通讯丢失恢复后，按原来现有的方式进行挡位切换，即不再按本发明提供的整车控制器通过开关电路直接硬线控制卡钳电机实现夹紧和释放，即esc控制epb卡钳电机相比于本技术vcu控制epb卡钳电机的优先级更高。
71.至此，本领域技术人员应当理解的是，虽然所述流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行，除非本文中有明确的说明，即这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，所述流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
72.在一个实施方式中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图为本领域技术人员所公知。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示器和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器，该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序，该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信，该计算机程序被处理器执行时以实现一种新能源汽车冗余设计的挡位切换控制方法。该计算机设备的显示器可以是液晶显示器或者电子墨水显示器。该计算机设备的输入装置可以是显示器上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
73.作为再一种具体实施例，本发明提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现包括汽车电子稳定系统异常情况下的整车控制器控制电子驻车制动器驻车和整车控制器控制电子驻车制动器驶离；其中，
74.所述整车控制器控制电子驻车制动器驻车包括以下步骤：
75.所述整车控制器获取到车辆状态符合驻车条件后，判断所述汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障；若出现通讯丢失故障，所述整车控制器则接收挡位控制器通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的p挡请求信号；
76.所述整车控制器控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行夹紧动作；所述整车控制器判断所述卡钳电机完全处于夹紧状态后，控制实际挡位切换至p挡；
77.所述整车控制器控制电子驻车制动器驶离包括：
78.所述整车控制器获取到车辆状态符合驶离条件后，判断所述汽车电子稳定系统关
键帧是否出现通讯丢失故障；若出现通讯丢失故障，所述整车控制器则接收挡位控制器通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的非p挡请求信号；
79.所述整车控制器控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行释放动作；所述整车控制器判断所述卡钳电机完全处于释放状态后，控制实际挡位切换至非p挡。
80.其他关于计算机设备的具体限定请参考上文中对于新能源汽车冗余设计的挡位切换控制方法的描述，在此不再赘述。
81.作为又一种具体实施例，本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现包括汽车电子稳定系统异常情况下的整车控制器控制电子驻车制动器驻车和整车控制器控制电子驻车制动器驶离；其中，
82.所述整车控制器控制电子驻车制动器驻车包括以下步骤：
83.所述整车控制器获取到车辆状态符合驻车条件后，判断所述汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障；若出现通讯丢失故障，所述整车控制器则接收挡位控制器通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的p挡请求信号；
84.所述整车控制器控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行夹紧动作；所述整车控制器判断所述卡钳电机完全处于夹紧状态后，控制实际挡位切换至p挡；
85.所述整车控制器控制电子驻车制动器驶离包括：
86.所述整车控制器获取到车辆状态符合驶离条件后，判断所述汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障；若出现通讯丢失故障，所述整车控制器则接收挡位控制器通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的非p挡请求信号；
87.所述整车控制器控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行释放动作；所述整车控制器判断所述卡钳电机完全处于释放状态后，控制实际挡位切换至非p挡。
88.其他关于计算机可读存储介质的具体限定请参考上文中对于新能源汽车冗余设计的挡位切换控制方法的描述，在此不再赘述。
89.本领域普通技术人员可以理解，本技术上述各实施例中对于存储器、存储介质或数据库的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非限制，ram可以多种形式得到，比如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、同步链路dram(sldram)、存储器总线直接ram(rdram)、增强型sdram(esdram)以及直接存储器总线动态ram(drdram)等。
90.与现有技术相比，本发明提供的冗余设计的挡位切换控制系统、方法、设备及存储介质，控制方法包括汽车电子稳定系统异常情况下的整车控制器控制电子驻车制动器驻车和整车控制器控制电子驻车制动器驶离两种工况下的控制，整车控制器控制电子驻车制动器驻车包括：通过整车控制器获取到车辆状态符合驻车条件后，判断汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障，若出现通讯丢失故障，整车控制器则接收挡位控制器通过具
有灵活数据速率的控制域网络发送的p挡请求信号，并控制第一开关闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制卡钳电机开始执行夹紧动作，实际挡位切换至p挡完成驻车；整车控制器控制电子驻车制动器驶离包括：整车控制器获取到车辆状态符合驶离条件后，判断汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障，若出现通讯丢失故障，整车控制器则接收挡位控制器通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的非p挡请求信号，并控制第二开关闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制卡钳电机开始执行释放动作，实际挡位切换至非p挡完成驶离。本技术通过在控制系统中增设包括第一开关电路和第二开关电路的开关电路，第一开关电路和第二开关电路连接卡钳电机，整车控制器控制相应的第一开关电路和第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，直接硬线控制卡钳电机执行夹紧和释放动作，来实现esc关键帧出现通讯丢失故障时的档位切换控制，即整车控制器不再通过电子驻车制动器来间接控制卡钳电机执行夹紧和释放动作，避免了车辆esc发生异常情况下用户无法完成驻车和驶离功能的情况和风险发生，增进了用户的驾驶体验感受。
91.最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

技术特征：
1.冗余设计的挡位切换控制系统，其特征在于，所述系统包括整车控制器、开关电路和卡钳电机；其中，所述开关电路包括第一开关电路和第二开关电路；所述第一开关电路和第二开关电路的控制端与所述整车控制器连接，所述第一开关电路和第二开关电路的输入端适于与外接电流连接，所述第一开关电路和第二开关电路的输出端与所述卡钳电机连接；所述整车控制器用于汽车电子稳定系统异常情况下，在车辆状态符合驻车条件后，控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机执行夹紧动作；同时，所述整车控制器还用于汽车电子稳定系统异常情况下，在车辆状态符合驶离条件后，控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机执行释放动作。2.根据权利要求1所述的冗余设计的挡位切换控制系统，其特征在于，所述第一开关电路和第二开关电路均包括第一继电器和第二继电器，所述第一继电器和第二继电器的控制端与所述整车控制器连接，所述第一继电器的输入端适于与外接电流连接，所述第一继电器的输出端与所述卡钳电机的正极连接，所述第二继电器的输入端与所述卡钳电机的负极连接，所述第二继电器的输出端接地。3.冗余设计的挡位切换控制方法，其特征在于，所述控制方法采用权利要求1或2所述的冗余设计的挡位切换控制系统进行控制，所述控制方法包括汽车电子稳定系统异常情况下的整车控制器控制电子驻车制动器驻车和整车控制器控制电子驻车制动器驶离，其中，所述整车控制器控制电子驻车制动器驻车包括：所述整车控制器获取到车辆状态符合驻车条件后，判断所述汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障；若出现通讯丢失故障，所述整车控制器则接收挡位控制器通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的p挡请求信号；所述整车控制器控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行夹紧动作；所述整车控制器判断所述卡钳电机完全处于夹紧状态后，控制实际挡位切换至p挡；所述整车控制器控制电子驻车制动器驶离包括：所述整车控制器获取到车辆状态符合驶离条件后，判断所述汽车电子稳定系统关键帧是否出现通讯丢失故障；若出现通讯丢失故障，所述整车控制器则接收挡位控制器通过具有灵活数据速率的控制域网络发送的非p挡请求信号；所述整车控制器控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行释放动作；所述整车控制器判断所述卡钳电机完全处于释放状态后，控制实际挡位切换至非p挡。4.根据权利要求3所述的冗余设计的挡位切换控制方法，其特征在于，所述驻车条件包括以下三个使能条件：所述整车控制器判断整车处于高压激活状态；所述整车控制器判断车速小于等于3千米每小时；所述整车控制器判断挡位控制器挡位请求有效。
5.根据权利要求3所述的冗余设计的挡位切换控制方法，其特征在于，所述整车控制器控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行夹紧动作，包括：所述整车控制器的应用软件层通过给底层基础软件层发送第一引脚使能信号，所述基础软件层通过驱动硬件端口使能第一引脚驱动所述第一开关电路的控制端，控制所述第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机接通上电后，控制所述卡钳电机正转开始执行夹紧动作。6.根据权利要求5所述的冗余设计的挡位切换控制方法，其特征在于，所述卡钳电机在执行夹紧动作的过程中，所述整车控制器的应用软件层通过底层基础软件层回检的卡钳电机工作电流值，判断所述卡钳电机的工作电流值大于等于第一电流阀值时，或者所述整车控制器使能第一引脚的使能时间最长持续到第一设定时间，则停止发送第一引脚使能信号。7.根据权利要求3所述的冗余设计的挡位切换控制方法，其特征在于，所述整车控制器控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制所述卡钳电机开始执行释放动作，包括：所述整车控制器的应用软件层通过给底层基础软件层发送第二引脚使能信号，所述基础软件层通过驱动硬件端口使能第二引脚驱动所述第二开关电路的控制端，控制所述第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机接通上电后，控制所述卡钳电机反转开始执行释放动作。8.根据权利要求7所述的冗余设计的挡位切换控制方法，其特征在于，所述卡钳电机在执行释放动作的过程中，所述整车控制器的应用软件层通过底层基础软件层回检的卡钳电机工作电流值，判断所述卡钳电机的工作电流值大于等于第二电流阀值时，或者所述整车控制器使能第二引脚的使能时间最长持续到第二设定时间，则停止发送第二引脚使能信号。9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求3至8中任一项所述的冗余设计的挡位切换控制方法中的步骤。10.一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求3至8中任一项所述的冗余设计的挡位切换控制方法中的步骤。

技术总结
本发明提供一种冗余设计的挡位切换控制系统、方法、设备及存储介质，系统包括整车控制器、开关电路和卡钳电机，开关电路包括第一开关电路和第二开关电路，第一开关电路和第二开关电路的控制端与整车控制器连接，输入端适于与外接电流连接，输出端与卡钳电机连接；整车控制器用于汽车电子稳定系统异常情况下，在车辆状态符合驻车条件后，控制第一开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制卡钳电机执行夹紧动作；同时还用于汽车电子稳定系统异常情况下，在车辆状态符合驶离条件后，控制第二开关电路闭合将外接电流给到卡钳电机，硬线控制卡钳电机执行释放动作。本申请能实现汽车电子稳定系统关键帧出现通讯丢失故障时的挡位切换控制。切换控制。切换控制。


技术研发人员：龙旺 赵建飞 袁聪 邹俊 周伦杰
受保护的技术使用者：成都赛力斯科技有限公司
技术研发日：2023.04.23
技术公布日：2023/6/27