一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法与流程

1.本发明属于汽车技术领域，具体的说是一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法。


背景技术：

2.随着国家关于新能源车型一系列的发展规划的发布，纯电车型的开发及制造已经成为各大主机厂关注的重要内容，而在纯电车型的各项性能中，车辆动力表现是受消费者关注的一项重要性能。整车动力表现是由整车的驱动扭矩决定的。而在实际驾驶过程中，整车驱动扭矩除了受到驾驶员主观驾驶控制外，还受到动力电池功率、整车高压功率消耗状态及踏板开度变化等因素的影响。目前简单的驱动扭矩计算只能基于踏板扭矩图谱在电池一定放电能力进行简单的取小计算，无法根据当前车辆功率消耗状态对驾驶员的驱动需求做出动态的调整。


技术实现要素：

3.本发明提供了一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，基于对整车动力电池的相关信息、加速踏板变化率及车辆高压功率消耗状态，对驱动功率进行动态的调整，使得当前电池放电功率在满足电池性能要求的前提下响应驾驶员的不同动力需求，解决了现有驱动扭矩计算方法存在的上述问题。
4.本发明技术方案结合附图说明如下：
5.一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，包括以下步骤：
6.步骤一、获取车辆信息并且设计整车最小驱动功率p
min
、防抖系数k
deboun
及放电功率安全系数k
dischr
；
7.所述车辆信息包括当前踏板开度x、当前电机转速n、整车高压附件电流i
附件
、整车高压附件电压u
附件
、电池当前剩余电量soc和电池温度；
8.步骤二、根据步骤一获取的车辆信息得到驾驶员需求功率p、消耗功率p
附件
、当前电池允许最大持续放电功率p
const
、当前电池允许最大瞬时放电功率p
instan
、最大回充功率p
chrg
；
9.步骤三、根据驾驶员需求功率p计算相应的驱动扭矩；
10.步骤四、对步骤三计算的驱动扭矩对车辆进行控制。
11.进一步地，步骤一，所述当前踏板开度x通过整车控制器获取；所述当前电机转速n通过整车控制器获取；所述整车高压附件电流i
附件
通过电流传感器获得；所述整车高压附件电压u
附件
通过电压传感器获得；所述电池当前剩余电量soc通过电池管理系统获得；所述电池温度通过电池管理系统获得；
12.所述防抖系数k
deboun
大于1；所述放电功率安全系数k
dischr
小于1。
13.进一步地，步骤二，通过当前踏板开度x、当前电机转速n和预先设定的踏板扭矩图谱得到驾驶员需求功率p；所述驾驶员需求功率p分为正向驱动功率、负向回充功率及零功
率三种状态；
14.通过整车高压附件电流i
附件
、整车高压附件电压u
附件
得到消耗功率p
附件
；所述p
附件
＝i
附件
×u附件
；
15.通过电池当前剩余电量soc、电池温度和充放电特性图谱得到当前电池允许最大持续放电功率p
const
、当前电池允许最大瞬时放电功率p
instan
、最大回充功率p
chrg
。
16.进一步地，步骤三，驾驶员需求功率p包括大于0、等于0和小于0三种情况；
17.当驾驶员需求功率p大于0时，需求功率为正向驱动功率，整车在正向驱动状态下的功率包括三种模式：驱动优先模式、快速全油模式和舒适优先模式。
18.进一步地，所述驱动优先模式的进入条件如下：
19.若当前时刻的p
const
≤k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，其中，η
驱动
为电机的发电功率，整车功率分配进入驱动优先模式，整车主动关闭高压附件的供电，动力电池只对驱动电机进行供电；
20.当k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)≥p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，保持上一秒功率模式不变；
21.驱动优先模式下的整车实际驱动扭矩计算如下：
22.根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，将p
req
与k
dischr
*p
const
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr
*p
const
),从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。
23.进一步地，所述快速全油模式的进入条件如下：
24.基于驾驶员的全油门急加速需求，设计整车快速全油模式判定时间t，t为2s-3s，若当前时刻的p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)，且当前油门踏板开度x＝100％且持续时间大于等于t时，整车功率分配进入快速全油模式，整车主动关闭高压附件的供电，动力电池只对驱动电机进行供电，优先满足驾驶员的加速需求；
25.当k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)≥p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，保持上一秒的功率模式不变；
26.快速全油模式下整车实际驱动扭矩计算如下：
27.根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，同时将p
req
与k
dischr*
p
instan
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr*
p
instan
),从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n；
28.为了保护电池，当p
motor
≥95％*k
dischr
*p
instan
，且持续时间大于等于10s时，整车实际驱动功率切换为电池允许最大持续放电功率p
const
*η
驱动
，即p
motor
＝p
const
*η
驱动
,从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。
29.进一步地，所述舒适优先模式的进入条件如下：
30.若当前p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)，且当前油门踏板开度x＜100％或油门踏板开度x＝100％但持续时间小于t时，整车功率分配进入舒适优先模式；舒适优先模式下动力电池优先给高压附件供电，同时根据踏板开度变化率对整车实际驱动扭矩进行控制；
31.当k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)≥p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，保持上一秒功率模式不变；
32.舒适优先模式下整车实际驱动扭矩计算如下：
33.获取当前时刻踏板开度值x2及上一秒踏板开度x1,
34.1)当踏板开度变化率δx＝(x
2-x1)
＞
70％时，根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，同时将p
req
+p
附件
与k
dischr
*p
instan
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr
*p
instan
+p
附件
),从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n；
35.为了保护电池，当p
motor
≥95％*k
dischr
*p
instan
，且持续时间大于等于10s时，整车实际驱动功率切换为电池允许最大持续放电功率p
const
*η
驱动
，即p
motor
＝p
const
*η
驱动
,从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n；
36.2)当踏板开度变化率δx＝(x
2-x1)≤70％时，根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，同时将p
req
+p
附件
与k
dischr*
p
instan
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr*
p
instan
+p
附件
),从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。
37.进一步地，当驾驶员需求功率p等于0时，输出电机驱动扭矩为t
motor
＝t，其中，t为驾驶员需求扭矩。
38.进一步地，当驾驶员需求功率p小于0时，需求功率为负向回收功率，基于电池充电安全，设计回充功率安全系数k
chrg
小于1；
39.根据当前电机回收效率η
回收
计算得到需求电池回充电功率p
reqcyc
＝p*η
回收-p
附件
，将需求电池回充功率p
reqcyc
与当前电池最大回充功率p
chrg
*k
chrg
进行比较，取大计算为整车实际驱动功率p
motor
＝max(p
req
、p
chrg
*k
chrg
),从而计算得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。
40.本发明的有益效果为：
41.1)本发明在各模式条件判定过程中应用防抖系数k
deboun
对各模式的进入条件进行防抖处理，提高整车实际驱动功率的稳定性；
42.2)本发明在需求电池放电功率p
req
的计算中，引入了电机驱动效率η
驱动
，提高了功率计算的准确性，保护电池放电安全；
43.3)本发明基于驱动优先模式的行驶安全优先设计理念，进一步应用放电功率安全系数k
dischr
对电池最大持续功率限制进行处理，进一步提升该模式下的电池安全性；
44.4)本发明针对舒适优先模式，根据加速踏板开度变化率设计了该模式下功率限值从电池允许最大瞬时放电功率p
instan
及持续放电功率p
const
的切换条件，提高了车辆的驾驶性及操控性；
45.5)本发明在驾驶员期望功率处于正向驱动时，在需求电池回充功率p
reqcyc
的计算中，引入了电机驱动效率η
回收
，提高了功率计算的准确性，保护电池充电安全。
附图说明
46.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
47.图1为本发明所述一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法的流程示意图；
48.图2为踏板扭矩图谱示意图；
49.图3为充放电特性图谱示意图。
具体实施方式
50.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
51.参阅图1，本发明提供了一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，包括以下步骤：
52.步骤一、获取车辆信息并且设计整车最小驱动功率p
min
、防抖系数k
deboun
及放电功率安全系数k
dischr
；
53.所述车辆信息包括当前踏板开度x、当前电机转速n、整车高压附件电流i
附件
、整车高压附件电压u
附件
、电池当前剩余电量soc和电池温度；
54.其中，所述当前踏板开度x通过整车控制器获取。
55.所述当前电机转速n通过整车控制器获取。
56.所述整车高压附件电流i
附件
通过电流传感器获得。
57.所述整车高压附件电压u
附件
通过电压传感器获得。
58.所述电池当前剩余电量soc通过电池管理系统获得；所述电池温度通过电池管理系统获得。
59.所述防抖系数k
deboun
大于1。
60.所述放电功率安全系数k
dischr
小于1。
61.以上信号的获取频率均为1秒。
62.步骤二、根据步骤一获取的车辆信息得到驾驶员需求功率p、消耗功率p
附件
、当前电池允许最大持续放电功率p
const
、当前电池允许最大瞬时放电功率p
instan
、最大回充功率p
chrg
；
63.通过当前踏板开度x、当前电机转速n和预先设定的踏板扭矩图谱得到驾驶员需求功率p，其中踏板扭矩图谱如图2所示；所述驾驶员需求功率p分为正向驱动功率、负向回充功率及零功率三种状态；
64.通过整车高压附件电流i
附件
、整车高压附件电压u
附件
得到消耗功率p
附件
；所述p
附件
＝i
附件
×u附件
；
65.通过电池当前剩余电量soc、电池温度和充放电特性图谱得到当前电池允许最大持续放电功率p
const
、当前电池允许最大瞬时放电功率p
instan
、最大回充功率p
chrg
，其中充放电特性图谱如图3所示，充放电特性包括持续放电功率图谱、瞬时放电功率图谱以及回充功率图谱。3个图谱均为2维图谱.横轴为电池当前剩余电量soc，纵轴为电池温度，根据这两个值可查得对应图谱内的功率值。
66.步骤三、根据驾驶员需求功率p计算相应的驱动扭矩；
67.驾驶员需求功率p包括大于0、等于0和小于0三种情况；
68.当驾驶员需求功率p大于0时，需求功率为正向驱动功率，整车在正向驱动状态下的功率包括三种模式：驱动优先模式、快速全油模式和舒适优先模式。
69.所述驱动优先模式的进入条件如下：
70.若当前时刻的p
const
≤k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，其中，η
驱动
为电机的发电功率，整车功率分配进入驱动优先模式，整车主动关闭高压附件的供电，动力电池只对驱动电机进行供电；
71.当k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)≥p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，保持上一秒功率模式不变；
72.驱动优先模式下的整车实际驱动扭矩计算如下：
73.根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，将p
req
与k
dischr
*p
const
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr
*p
const
),从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。
74.所述快速全油模式的进入条件如下：
75.基于驾驶员的全油门急加速需求，设计整车快速全油模式判定时间t，t为2s-3s，若当前时刻的p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)，且当前油门踏板开度x＝100％且持续时间大于等于t时，整车功率分配进入快速全油模式，整车主动关闭高压附件的供电，动力电池只对驱动电机进行供电，优先满足驾驶员的加速需求；
76.当k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)≥p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，保持上一秒的功率模式不变；
77.快速全油模式下整车实际驱动扭矩计算如下：
78.根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，同时将p
req
与k
dischr*
p
instan
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr*
p
instan
),从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n；
79.为了保护电池，当p
motor
≥95％*k
dischr
*p
instan
，且持续时间大于等于10s时，整车实际驱动功率切换为电池允许最大持续放电功率p
const
*η
驱动
，即p
motor
＝p
const
*η
驱动
,从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。
80.所述舒适优先模式的进入条件如下：
81.若当前p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)，且当前油门踏板开度x＜100％或油门踏板开度x＝100％但持续时间小于t时，整车功率分配进入舒适优先模式；舒适优先模式下动力电池优先给高压附件供电，同时根据踏板开度变化率对整车实际驱动扭矩进行控制；
82.当k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)≥p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，保持上一秒功率模式不变；
83.舒适优先模式下整车实际驱动扭矩计算如下：
84.获取当前时刻踏板开度值x2及上一秒踏板开度x1,
85.1)当踏板开度变化率δx＝(x
2-x1)
＞
70％时，根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，同时将p
req
+p
附件
与k
dischr
*p
instan
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr*
p
instan
+p
附件
),从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n；
86.为了保护电池，当p
motor
≥95％*k
dischr
*p
instan
，且持续时间大于等于10s时，整车实际驱动功率切换为电池允许最大持续放电功率p
const
*η
驱动
，即p
motor
＝p
const
*η
驱动
,从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n；
87.2)当踏板开度变化率δx＝(x
2-x1)≤70％时，根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，同时将p
req
+p
附件
与k
dischr*
p
instan
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr*
p
instan
+p
附件
),从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。
88.需要说明的是，70％可根据实车驾驶感受进行调整。
89.当驾驶员需求功率p等于0时，输出电机驱动扭矩为t
motor
＝t，其中，t为当前根据加速踏板开度以及当前车速查踏板扭矩map得到的驾驶员需求扭矩，即需求功率p等于0时，不对需求扭矩进行处理(一般此情况下该扭矩也为0nm；
90.当驾驶员需求功率p小于0时，需求功率为负向回收功率，基于电池充电安全，设计回充功率安全系数k
chrg
小于1；
91.根据当前电机回收效率η
回收
计算得到需求电池回充电功率p
reqcyc
＝p*η
回收-p
附件
，将需求电池回充功率p
reqcyc
与当前电池最大回充功率p
chrg
*k
chrg
进行比较，取大计算为整车实际驱动功率p
motor
＝max(p
req
、p
chrg
*k
chrg
),从而计算得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。
92.步骤四、对步骤三计算的驱动扭矩对车辆进行控制。
93.综上，本发明基于对整车动力电池的相关信息、加速踏板变化率及车辆高压功率消耗状态，对驱动功率进行动态的调整，使得当前电池放电功率在满足电池性能要求的前提下尽可能的响应驾驶员的不同动力需求。
94.以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明的保护范围并不局限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，根据本发明的技术方案及其发明构思加以等同替换或改变，这些简单变型均属于本发明的保护范围。
95.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
96.此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

技术特征：
1.一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：步骤一、获取车辆信息并且设计整车最小驱动功率p
min
、防抖系数k
deboun
及放电功率安全系数k
dischr
；所述车辆信息包括当前踏板开度x、当前电机转速n、整车高压附件电流i
附件
、整车高压附件电压u
附件
、电池当前剩余电量soc和电池温度；步骤二、根据步骤一获取的车辆信息得到驾驶员需求功率p、消耗功率p
附件
、当前电池允许最大持续放电功率p
const
、当前电池允许最大瞬时放电功率p
instan
、最大回充功率p
chrg
；步骤三、根据驾驶员需求功率p计算相应的驱动扭矩；步骤四、对步骤三计算的驱动扭矩对车辆进行控制。2.根据权利要求1所述的一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，其特征在于，步骤一，所述当前踏板开度x通过整车控制器获取；所述当前电机转速n通过整车控制器获取；所述整车高压附件电流i
附件
通过电流传感器获得；所述整车高压附件电压u
附件
通过电压传感器获得；所述电池当前剩余电量soc通过电池管理系统获得；所述电池温度通过电池管理系统获得；所述防抖系数k
deboun
大于1；所述放电功率安全系数k
dischr
小于1。3.根据权利要求1所述的一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，其特征在于，步骤二，通过当前踏板开度x、当前电机转速n和预先设定的踏板扭矩图谱得到驾驶员需求功率p；所述驾驶员需求功率p分为正向驱动功率、负向回充功率及零功率三种状态；通过整车高压附件电流i
附件
、整车高压附件电压u
附件
得到消耗功率p
附件
；所述p
附件
＝i
附件
×
u
附件
；通过电池当前剩余电量soc、电池温度和充放电特性图谱得到当前电池允许最大持续放电功率p
const
、当前电池允许最大瞬时放电功率p
instan
、最大回充功率p
chrg
。4.根据权利要求2所述的一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，其特征在于，步骤三，驾驶员需求功率p包括大于0、等于0和小于0三种情况；当驾驶员需求功率p大于0时，需求功率为正向驱动功率，整车在正向驱动状态下的功率包括三种模式：驱动优先模式、快速全油模式和舒适优先模式。5.根据权利要求4所述的一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，其特征在于，所述驱动优先模式的进入条件如下：若当前时刻的p
const
≤k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，其中，η
驱动
为电机的发电功率，整车功率分配进入驱动优先模式，整车主动关闭高压附件的供电，动力电池只对驱动电机进行供电；当k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)≥p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，保持上一秒功率模式不变；驱动优先模式下的整车实际驱动扭矩计算如下：根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，将p
req
与k
dischr
*p
const
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr
*p
const
),从而得到整
车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。6.根据权利要求4所述的一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，其特征在于，所述快速全油模式的进入条件如下：基于驾驶员的全油门急加速需求，设计整车快速全油模式判定时间t，t为2s-3s，若当前时刻的p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)，且当前油门踏板开度x＝100％且持续时间大于等于t时，整车功率分配进入快速全油模式，整车主动关闭高压附件的供电，动力电池只对驱动电机进行供电，优先满足驾驶员的加速需求；当k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)≥p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，保持上一秒的功率模式不变；快速全油模式下整车实际驱动扭矩计算如下：根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，同时将p
req
与k
dischr*
p
instan
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr*
p
instan
),从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n；为了保护电池，当p
motor
≥95％*k
dischr
*p
instan
，且持续时间大于等于10s时，整车实际驱动功率切换为电池允许最大持续放电功率p
const
*η
驱动
，即p
motor
＝p
const
*η
驱动
,从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。7.根据权利要求4所述的一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，其特征在于，所述舒适优先模式的进入条件如下：若当前p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)，且当前油门踏板开度x＜100％或油门踏板开度x＝100％但持续时间小于t时，整车功率分配进入舒适优先模式；舒适优先模式下动力电池优先给高压附件供电，同时根据踏板开度变化率对整车实际驱动扭矩进行控制；当k
deboun
*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)≥p
const
≥(2-k
deboun
)*(p
min
/η
驱动
+p
附件
)时，保持上一秒功率模式不变；舒适优先模式下整车实际驱动扭矩计算如下：获取当前时刻踏板开度值x2及上一秒踏板开度x1,1)当踏板开度变化率δx＝(x
2-x1)
＞
70％时，根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，同时将p
req
+p
附件
与k
dischr*
p
instan
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr*
p
instan
+p
附件
),从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n；为了保护电池，当p
motor
≥95％*k
dischr
*p
instan
，且持续时间大于等于10s时，整车实际驱动功率切换为电池允许最大持续放电功率p
const
*η
驱动
，即p
motor
＝p
const
*η
驱动
,从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n；2)当踏板开度变化率δx＝(x
2-x1)≤70％时，根据当前电机驱动效率η
驱动
计算得到需求电池放电功率p
req
＝p/η
驱动
，同时将p
req
+p
附件
与k
dischr*
p
instan
进行比较，取小计算为整车实际驱动功率p
motor
＝min(p
req
，k
dischr*
p
instan
+p
附件
),从而得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。8.根据权利要求4所述的一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，其特征在于，
当驾驶员需求功率p等于0时，输出电机驱动扭矩为t
motor
＝t，其中，t为驾驶员需求扭矩。9.根据权利要求4所述的一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法，其特征在于，当驾驶员需求功率p小于0时，需求功率为负向回收功率，基于电池充电安全，设计回充功率安全系数k
chrg
小于1；根据当前电机回收效率η
回收
计算得到需求电池回充电功率p
reqcyc
＝p*η
回收-p
附件
，将需求电池回充功率p
reqcyc
与当前电池最大回充功率p
chrg
*k
chrg
进行比较，取大计算为整车实际驱动功率p
motor
＝max(p
req
、p
chrg
*k
chrg
),从而计算得到整车实际驱动扭矩t
motor
＝p
motor
/n。

技术总结
本发明属于汽车技术领域，具体的说是一种基于整车功率状态的纯电车型驱动扭矩控制方法。包括以下步骤：步骤一、获取车辆信息并且设计整车最小驱动功率P


技术研发人员：余彩耀 钱辛 王可 李洋 汪禄刚 安杰
受保护的技术使用者：一汽奔腾轿车有限公司
技术研发日：2023.03.15
技术公布日：2023/6/27