一种扭矩控制方法、装置、设备、车辆和介质与流程

1.本技术涉及自动控制技术领域，尤其涉及一种扭矩控制方法、装置、设备、车辆和介质。


背景技术：

2.对于混合动力汽车而言，电机和发动机的组合为汽车提供了优质的动力输出。并且，混合动力汽车由于其优越的混动性能、较低的油耗等优点广泛的被大众所认可。
3.当前，自动挡混动汽车的变速器换挡可以根据油门和车速的情况进行自动调节。在调节车辆挡位时，车辆的扭矩也随着换挡而变化，尤其是升挡的过程中，需要调整扭矩以匹配对应的高挡位。常规的动力升挡过程中，为了控制变速器输入轴转速平稳变化，扭矩的调整需要通过电机和发动机等配合降扭。但是直接的降低电机扭矩或发动机的扭矩会导致扭矩突变，使换挡不平顺，给驾驶员和乘客带来较差的乘车体验。


技术实现要素：

4.本技术提供了一种扭矩控制方法、装置、设备、车辆和介质，以提高动力升挡过程中的平顺程度，提升用户乘坐体验。
5.根据本技术的一方面，提供了一种扭矩控制方法，所述方法包括：
6.获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速；
7.根据升挡信号和变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量；
8.根据升挡最大降扭量，确定降扭模式；
9.根据降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对当前车辆进行降扭控制。
10.根据本技术的另一方面，提供了一种扭矩控制装置，包括：
11.信号和转速获取模块，用于获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速；
12.最大降扭量确定模块，用于根据升挡信号和变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量；
13.降扭模式确定模块根据升挡最大降扭量，确定降扭模式；
14.降扭控制模块，用于根据降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对当前车辆进行降扭控制。
15.根据本技术的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
16.至少一个处理器；以及
17.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
18.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本技术任一实施例所述的扭矩控制方法。
19.根据本技术的另一方面，提供了一种车辆，所述车辆设置有如本技术实施例所提供的一种电子设备。
20.根据本技术的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本技术任一实施例所述的扭矩控制方法。
21.本技术实施例的技术方案中，在扭矩交互阶段预先对升挡最大降扭量进行确定，以帮助当前车辆在转速控制阶段对扭矩进行降低，解决了现有技术中车辆无法提前预知降扭量并适应性做出调整的缺陷，根据预先获得的升挡降扭量调整不同的降扭模式，对车辆提速升挡过程中的扭矩进行降低的控制，以提高动力升挡过程中换挡的平顺程度，提升了用户的乘坐体验。
22.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本技术的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本技术的范围。本技术的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
23.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1是根据本技术实施例一提供的一种扭矩控制方法的流程图；
25.图2是根据本技术实施例二提供的扭矩控制流程的示意图；
26.图3是根据本技术实施例三提供的一种扭矩控制装置的结构示意图；
27.图4是实现本技术实施例的扭矩控制方法的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
28.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
29.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
30.实施例一
31.图1为本技术实施例一提供了一种扭矩控制方法的流程图，本实施例可适用于对当前车辆在动力升挡过程中的扭矩控制情况，该方法可以由扭矩控制装置来执行，该扭矩
控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该扭矩控制装置可配置于电子设备中，该电子设备可以设置于当前车辆中。如图1所示，该方法包括：
32.s110、获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速。
33.其中，当前车辆为正在进行驾驶的车辆。目标档位可以是在行驶过程中车辆进行升挡后的挡位，升挡信号即可以是相应升挡时触发的控制信号。变速器输出轴转速可以是当前车辆的变速器控制的输出轴转速。
34.在现实情况中，自动变速的车辆往往通过驾驶员的油门控制和车速进行自动的换挡，在车辆提速时，车辆挡位需要进行升挡，为了适应输出轴转速的提高，需要通过降低扭矩以匹配对应的转速。在自动升挡时当前车辆生成升挡信号，而变速器输出轴转速可以通过相应的传感器直接获取。需要说明的是，在进行变速升挡时，车辆的转速和扭矩会相继经历扭矩交互阶段和后续的转速调整阶段。扭矩交互阶段指的是降低扭矩的相关信号在车辆内通过can等现场总线进行交互的过程(例如可以是变速器和整车控制器之间的信号交互)，转速调整阶段则是变速器输出轴转速在升挡提速的同时需要降低扭矩的过程(转速和扭矩成反比)。
35.s120、根据升挡信号和变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量。
36.其中，升挡最大降扭量可以是当前车辆提升至目标档位可以降低的最大扭矩。可以理解的是，相关技术在转速调整阶段直接进行扭矩的降低，但是这过程中降扭量动态变化，当前车辆无法准确预知降扭量，转速调整阶段的实际扭矩发生突变，导致动力升挡不平顺，给当前车辆的乘客带来较差的乘坐体验。因此，通过在转速调整阶段之前的扭矩交互阶段，根据变速器输出轴转速和需要提升至的目标档位，对升挡过程中可能发生的最大降扭量进行提前确定。确定升挡最大降扭量的方法可以采用预设的计算方式，或者预先根据不同挡位的提升，对转速的变化和扭矩的变化进行关联映射，并将该关联关系预先存储至当前车辆中，在发生升挡时调用该关联关系，以直接确定升挡最大降扭量。
37.在一种可选实施方式中，所述根据升挡信号和变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量，可以包括：根据升挡信号、变速器输出轴转速和预设的最大降扭量关联表，在扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量。
38.其中，最大降扭量关联表可以是提升挡位、变速器输出轴转速和最大降扭量之间的对应关系表，可以在车辆生产过程中预先的进行标定，将不同的挡位提升与转速变化进行尝试，并将不同情况下对应的可能存在的最大降扭量与各情况之间的关系进行保存。在确定升挡信号的目标档位后进行自动查表，进而自动确定升挡最大降扭量。上述实施方式为升挡过程中的最大降扭量提供了一种切实可行的确定方法，弥补的相关技术中无法预知降扭量的缺陷，从而可以更好的帮助车辆在转速调整阶段进行扭矩的控制。
39.s130、根据升挡最大降扭量，确定降扭模式。
40.s140、根据降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对当前车辆进行降扭控制。
41.其中，降扭模式可以是当前车辆在转速调整阶段对扭矩进行降低的方式。根据升挡最大降扭量的不同选择不同的降扭方式，并在转速调整阶段按照对应的降扭方式对当前车辆的扭矩进行降低。
42.在一种可选实施方式中，所述根据升挡最大降扭量，确定降扭模式，可以包括：若
升挡最大降扭量大于当前车辆的电机最小扭矩与当前车辆发动机的点火提前角最小扭矩之和，则确定降扭模式为电机和发动机的第一降扭模式；相应的，所述根据降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对当前车辆进行降扭控制，可以包括：根据第一降扭模式，在转速调整阶段调整电机电流、调整发动机点火提前角以及发动机断缸，以降低扭矩。
43.其中，电机最小扭矩可以是当前车辆根据电机性能和电池性能对电机的降扭能力进行的综合计算得出的量化指标。点火提前角最小扭矩可以是通过调节发动机的点火提前角能够达到的最小扭矩。
44.具体的，如果升挡最大降扭量大于电机最小扭矩与点火提前角最小扭矩的和，那么可以理解的是，通过调节电机的同时调节点火提前角进行扭矩降低，也无法达到最大降扭量。因此，此时不仅需要保证电机运转降扭、且调整发动机点火提前角的同时，使发动机断缸，从而进一步降低扭矩以克服升挡最大扭矩量。其中，发动机一般有多个缸体，可以根据升挡最大扭矩量的情况逐个断缸，并非需要全部断缸。
45.进一步的，所述方法还可以包括：根据扭矩交互阶段的持续时间、最大降扭量和预设的前置降扭历程系数，确定当前车辆的前置降扭量。
46.需要说明的是，现有技术在转速调整阶段直接进行降扭量的确定和同步的降扭，但是会导致升挡不平滑。本技术实施方式将降扭量的确定过程放置在扭矩交互阶段，因此在扭矩交互阶段确定的降扭量为前置降扭量。其中，前置降扭历程系数可以通过预先的标定来确定，将标定的不同情况下的前置降扭历程系数存储至当前车辆中以备调用。
47.具体的，在扭矩交互阶段的持续时间到达阈值时，或者反言之，当扭矩交互阶段的剩余时间到达相应阈值时，确定前置降扭量的值。通过最大降扭量乘以前置降扭历程系数得到该前置降扭量。需要说明的是，扭矩交互阶段和后续转速调整阶段的时长均是固定的，例如，扭矩交互时间一般在0.2-0.6秒间。因此可以控制在扭矩交互阶段中的某时刻开始进行前置降扭量的确定。当然，扭矩交互阶段持续时间(或者剩余时间)对应的判断阈值，可以由相关技术人员根据实际情况或者人工经验进行设定，本技术实施例对此不做限定。
48.需要补充的是，前置降扭历程系数可以根据预测发动机转速和目标挡位离合器转速比值，查询降扭历程系数表获取。所述降扭历程系数表可以是预先进行标定确认的。预测发动机转速可以是当前发动机转速与发送机转速加速度乘以预测时间的和。预测时间可以通过预先标定获取，实际中可以在0.03-0.1秒。
49.可选的，所述在转速调整阶段调整电机电流、调整发动机点火提前角以及发动机断缸，可以包括：获取在扭矩交互阶段和转速调整阶段中，前置降扭量的变化量；若前置降扭量的变化量超过当前车辆的断缸扭矩极限时，控制发动机断缸；若当前车辆的电机扭矩为电机最小扭矩，则调整发动机点火提前角；否则，调整电机电流。
50.根据上文可知，扭矩交互阶段和转速调整阶段前后相邻，完成扭矩交互阶段后立刻进入转速调整阶段，而前置降扭量随着时间变化，在扭矩交互阶段和转速调整阶段中前置降扭量的变化量可以影响降扭方式的改变。断缸扭矩极限可以是发动机断缸的最大扭矩限值。
51.具体的，当前车辆在行驶过程中实时的对前置降扭量进行检测，在扭矩交互阶段和转速调整阶段中的通过实时检测前置降扭量，从而获取前置降扭量的变化量。
52.若该变化量超过了发动机断缸的最大扭矩限值，则直接进行发动机的断缸调整。
同时通过当前车辆设置的相关传感器，实时检测电机扭矩，若电机产生的扭矩已经到达电机最小扭矩，说明仅靠电机无法完全降扭，此时调整发动机点火提前角辅助降扭；若电机产生的扭矩未到达电机最小扭矩，说明仅依靠调整电机的电流(或电压或功率等)即可完全控制扭矩的降低，则不需要进行发动机点火提前角的调整。
53.在另一种可选实施方式中，所述根据升挡最大降扭量，确定降扭模式，还可以包括：若升挡最大降扭量大于当前车辆的电机最小扭矩，且不大于电机最小扭矩与当前车辆发动机的点火提前角最小扭矩之和，则确定降扭模式为电机和点火提前角的第二降扭模式；相应的，所述根据降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对当前车辆进行降扭控制，可以包括：根据第二降扭模式，在转速调整阶段调整电机电流和调整发动机点火提前角，以降低扭矩。
54.如果升挡最大降扭量大于电机最小降扭量，那么仅靠调整电机无法完全降扭。同时，如果升挡最大降扭量小于等于电机最小扭矩与当前车辆发动机的点火提前角最小扭矩之和，说明调整电机的同时调整发动机的点火提前角可以完全降扭，因此调整电机的电流(或电压或功率等)的同时调整点火提前角进行降扭处理，从而完成平滑升挡。
55.在又一种可选实施方式中，所述根据升挡最大降扭量，确定降扭模式，还可以包括：若升挡最大降扭量不大于当前车辆的电机最小扭矩，则确定降扭模式为车辆电机的第三降扭模式；相应的，所述根据降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对当前车辆进行降扭控制，可以包括：根据第三降扭模式，在转速调整阶段调整电机电流，以降低扭矩。
56.如果升挡最大降扭量小于等于当前车辆的电机最小扭矩，那么说明仅依靠电机进行扭矩的降低，可以完全克服升挡最大降扭量，因此只需要调整电机的电流(或电压或功率等)即可降低扭矩，完成平滑的升挡。
57.当然，在使用第二降扭模式时，若在电机和发动机点火提前角同时进行调整的过程中，当前车辆检测到当前电机扭矩在调整过程中未达到电机最小扭矩时，可以转换为第三降扭模式，仅通过调整电机进行降扭。
58.总而言之，当电机可以承担升挡最大降扭量的降扭任务时，使用电机进行降扭即可；当电机无法完全降扭时，添加调整发动机的点火提前角进行降扭；若电机和点火提前角的降扭依旧无法承担升挡最大降扭任务时，采用发动机断缸的方式进一步降低扭矩。
59.本技术实施例的技术方案中，在扭矩交互阶段预先对升挡最大降扭量进行确定，以帮助当前车辆在转速控制阶段对扭矩进行降低，解决了现有技术中车辆无法提前预知降扭量并适应性做出调整的缺陷，根据预先获得的升挡降扭量调整不同的降扭模式，对车辆提速升挡过程中的扭矩进行降低的控制，以提高动力升挡过程中换挡的平顺程度，提升了用户的乘坐体验。
60.实施例二
61.图2为本技术实施例二提供的一种扭矩控制流程的示意图，本实施例是在前述各实施例的基础上提供的一种优选实施方式。如图2所示，该方法包括：
62.步骤1、变速器控制单元换挡协调模块判断选择动力升挡。
63.步骤2、变速器控制单元判断当前是否处于扭矩交互阶段：若是，则执行步骤3。
64.步骤3、变速器控制单元根据目标挡位、变速器输出轴转速计算动力升档最大降扭量，并通过can发送给整车控制器；其中，最大降扭量通过标定获取。
65.步骤4、整车控制器根据最大降扭量选择降扭方式：
66.步骤4.1、当最大降扭量小于电机降扭能力时，整车控制器选择请求电机降扭；其中，电机降扭能力由整车控制器根据电机能力、电池能力综合计算的电机最小扭矩。
67.步骤4.2、当最大降扭量小于电机降扭能力与发动机调节点火提前角降扭能力之和时，整车控制器选择请求电机降扭和发动机调节点火提前角的组合方式实现降扭；其中，发动机调节点火提前角降扭能力为发动机通过can信号发送的通过调节点火提前角能够达到的最小扭矩。
68.步骤4.3其他情况下，整车控制器选择请求电机降扭、发动机调节点火提前角和发动机断缸的组合方式实现降扭
69.步骤5、变速器控制单元判断当前扭矩交互阶段剩余时间是否小于阈值：若是，则执行步骤5；
70.其中，扭矩交互阶段剩余时间＝扭矩交互阶段期望时间-扭矩交互阶段计时
71.其中，扭矩交互阶段期望时间通过标定获取，一般在0.2～0.6s之间；扭矩交互阶段计时为计时器在进入扭矩交互阶段后的的累计时间。
72.步骤6、变速器控制单元计算慢扭请求扭矩，并通过can发送给整车控制器。慢扭请求扭矩相当于前述实施例中的前置扭矩量。
73.其中，慢扭请求扭矩＝慢扭降扭历程系数
×
最大降扭量；慢扭降扭历程系数根据预测发动机转速与目标挡位离合器转速比值查降扭历程系数表获取；
74.预测发动机转速＝当前发动机转速+发动机转速加速度
×
预测时间；其中，预测时间通过标定获取，一般在0.03～0.1s；并且，降扭历程系数表通过标定获取。
75.步骤7、变速器控制单元判断当前进入转速调整阶段后，计算快扭请求扭矩，并通过can发送给整车控制器。其中，快扭请求扭矩与慢扭请求扭矩对应，慢扭请求扭矩相当于前置扭矩量，在扭矩交互阶段确定；而快扭请求扭矩则在进入转速调整阶段进行确定，是相关技术中默认的扭矩调整量。
76.快扭请求扭矩＝快扭降扭历程系数
×
最大降扭量；其中，快扭降扭历程系数根据发动机转速与目标挡位离合器转速比值查降扭历程系数表获取。
77.步骤8、整车控制器根据步骤4所述的降扭实现方式进行降扭控制
78.步骤8.1、当整车控制器选择请求电机降扭、发动机调节点火提前角和发动机断缸的组合方式实现降扭。
79.步骤8.1.1、计算当前慢扭请求的变化量，即在当前时刻和预测时间之前的慢扭请求变化的差值，若该差值超过发动机断缸最大扭矩限值时，整车控制器请求发动机断缸，否则，执行步骤8.1.2；其中，发动机断缸最大扭矩限值为发动机通过can信号发送的通过断缸能够达到的最大降扭量；
80.步骤8.1.2、整车控制器判断当前电机扭矩是否已经达到电机最小扭矩，若是，则通过请求发动机调节点火提前角实现降扭，否则执行步骤8.1.3；
81.步骤8.1.3、整车控制器通过请求电机降扭实现变速器降扭请求。
82.步骤8.2、当整车控制器选择请求电机降扭时，整车控制器通过请求电机降扭实现变速器降扭请求；
83.步骤8.3、当整车控制器选择请求电机降扭、发动机调节点火提前角的组合方式实
现降扭。
84.步骤8.3.1、整车控制器判断当前电机扭矩是否已经达到电机最小扭矩，若是，则通过请求发动机调节点火提前角实现降扭，否则，执行步骤8.3.2；
85.步骤8.3.2、整车控制器通过请求电机降扭实现变速器降扭请求。
86.实施例三
87.图3为本技术实施例三提供的一种扭矩控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置300包括：
88.信号和转速获取模块310，用于获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速；
89.最大降扭量确定模块320，用于根据升挡信号和变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量；
90.降扭模式确定模块330，用于根据升挡最大降扭量，确定降扭模式；
91.降扭控制模块340，用于根据降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对当前车辆进行降扭控制。
92.本技术实施例的技术方案中，在扭矩交互阶段预先对升挡最大降扭量进行确定，以帮助当前车辆在转速控制阶段对扭矩进行降低，解决了现有技术中车辆无法提前预知降扭量并适应性做出调整的缺陷，根据预先获得的升挡降扭量调整不同的降扭模式，对车辆提速升挡过程中的扭矩进行降低的控制，以提高动力升挡过程中换挡的平顺程度，提高用户的乘坐体验。
93.在一种可选实施方式中，所述最大降扭量确定模块320，可以具体用于：根据升挡信号、变速器输出轴转速和预设的最大降扭量关联表，在扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量。
94.在一种可选实施方式中，所述降扭模式确定模块330，可以包括：
95.第一降扭模式确定单元，用于若升挡最大降扭量大于当前车辆的电机最小扭矩与当前车辆发动机的点火提前角最小扭矩之和，则确定降扭模式为电机和发动机的第一降扭模式；
96.相应的，所述降扭控制模块340，可以包括：
97.第一降扭单元，用于根据第一降扭模式，在转速调整阶段调整电机电流、调整发动机点火提前角以及发动机断缸，以降低扭矩。
98.进一步的，所述装置300还可以包括：
99.前置降扭量模块，用于根据扭矩交互阶段的持续时间、最大降扭量和预设的前置降扭历程系数，确定当前车辆的前置降扭量。
100.可选的，所述第一降扭单元，可以包括：
101.降扭变化量获取子单元，用于获取在扭矩交互阶段和转速调整阶段中，前置降扭量的变化量；
102.断缸控制子单元，用于若前置降扭量的变化量超过当前车辆的断缸扭矩极限时，控制发动机断缸；
103.电机控制子单元，用于若当前车辆的电机扭矩为电机最小扭矩，则调整发动机点火提前角；否则，调整电机电流。
104.在另一种可选实施方式中，所述降扭控制模块340，还可以包括：
105.第二降扭模式确定单元，用于若升挡最大降扭量大于当前车辆的电机最小扭矩，且不大于电机最小扭矩与当前车辆发动机的点火提前角最小扭矩之和，则确定降扭模式为电机和点火提前角的第二降扭模式；
106.相应的，所述降扭控制模块340，可以包括：
107.第二降扭单元，用于根据第二降扭模式，在转速调整阶段调整电机电流和调整发动机点火提前角，以降低扭矩。
108.在又一种可选实施方式中，所述降扭控制模块340，还可以包括：
109.第三降扭模式确定单元，用于若升挡最大降扭量不大于当前车辆的电机最小扭矩，则确定降扭模式为车辆电机的第三降扭模式；
110.相应的，所述降扭控制模块340，可以包括：
111.第三降扭单元，用于根据第三降扭模式，在转速调整阶段调整电机电流，以降低扭矩。
112.本技术实施例所提供的扭矩控制装置可执行本技术任意实施例所提供的扭矩控制方法，具备执行各扭矩控制方法相应的功能模块和有益效果。
113.实施例四
114.图4示出了可以用来实施本技术的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本技术的实现。
115.如图4所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(rom)12、随机访问存储器(ram)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(rom)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(ram)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、rom 12以及ram 13通过总线14彼此相连。输入/输出(i/o)接口15也连接至总线14。
116.电子设备10中的多个部件连接至i/o接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
117.处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如扭矩控制方法。
118.在本技术实施例中，还提供了一种车辆，所述车辆可以设置有本技术上述实施例提供的一种电子设备。
119.在一些实施例中，扭矩控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到ram 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的扭矩控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行扭矩控制方法。
120.本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
121.用于实施本技术的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
122.在本技术的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
123.为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
124.可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网
(lan)、广域网(wan)、区块链网络和互联网。
125.计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与vps服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
126.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本技术中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本技术的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
127.上述具体实施方式，并不构成对本技术保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本技术的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术保护范围之内。

技术特征：
1.一种扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速；根据所述升挡信号和所述变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量；根据所述升挡最大降扭量，确定降扭模式；根据所述降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对所述当前车辆进行降扭控制。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述升挡信号和所述变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量，包括：根据所述升挡信号、所述变速器输出轴转速和预设的最大降扭量关联表，在所述扭矩交互阶段确定所述升挡最大降扭量。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述升挡最大降扭量，确定降扭模式，包括：若所述升挡最大降扭量大于当前车辆的电机最小扭矩与当前车辆发动机的点火提前角最小扭矩之和，则确定所述降扭模式为电机和发动机的第一降扭模式；相应的，所述根据所述降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对所述当前车辆进行降扭控制，包括：根据所述第一降扭模式，在所述转速调整阶段调整电机电流、调整发动机点火提前角以及发动机断缸，以降低扭矩。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：根据所述扭矩交互阶段的持续时间、所述最大降扭量和预设的前置降扭历程系数，确定当前车辆的前置降扭量。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述在所述转速调整阶段调整电机电流、调整发动机点火提前角以及发动机断缸，包括：获取在所述扭矩交互阶段和所述转速调整阶段中，所述前置降扭量的变化量；若所述前置降扭量的变化量超过当前车辆的断缸扭矩极限时，控制发动机断缸；若当前车辆的电机扭矩为电机最小扭矩，则调整发动机点火提前角；否则，调整电机电流。6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述升挡最大降扭量，确定降扭模式，还包括：若所述升挡最大降扭量大于当前车辆的电机最小扭矩，且不大于所述电机最小扭矩与当前车辆发动机的点火提前角最小扭矩之和，则确定所述降扭模式为电机和点火提前角的第二降扭模式；相应的，所述根据所述降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对所述当前车辆进行降扭控制，包括：根据所述第二降扭模式，在所述转速调整阶段调整电机电流和调整发动机点火提前角，以降低扭矩。7.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述升挡最大降扭量，确定降扭模式，还包括：若所述升挡最大降扭量不大于当前车辆的电机最小扭矩，则确定所述降扭模式为车辆
电机的第三降扭模式；相应的，所述根据所述降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对所述当前车辆进行降扭控制，包括：根据所述第三降扭模式，在所述转速调整阶段调整电机电流，以降低扭矩。8.一种扭矩控制装置，其特征在于，包括：信号和转速获取模块，用于获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速；最大降扭量确定模块，用于根据所述升挡信号和所述变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量；降扭模式确定模块，用于根据所述升挡最大降扭量，确定降扭模式；降扭控制模块，用于根据所述降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对所述当前车辆进行降扭控制。9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的扭矩控制方法。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆设置有如权利要求9所述的电子设备。11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的扭矩控制方法。

技术总结
本申请公开了一种扭矩控制方法、装置、设备、车辆和介质。具体包括：获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速；根据升挡信号和变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量；根据升挡最大降扭量，确定降扭模式；根据降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对当前车辆进行降扭控制。本申请实施例的技术方案提高了动力升挡过程中换挡的平顺程度，提升了用户的乘坐体验。提升了用户的乘坐体验。提升了用户的乘坐体验。


技术研发人员：宁甲奎 朱桂庆 孙飞 于天浩
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.02.20
技术公布日：2023/6/27