车辆控制方法和装置、电子设备、计算机存储介质与流程

1.本公开涉及计算机应用技术领域，具体涉及智能交通等技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法和装置、电子设备、计算机可读介质以及计算机程序产品。


背景技术：

2.对于具有自动驾驶功能的车辆而言，车辆自身的驱动制动性能是一个重要的考量因素，影响车辆的底盘的控制方法的设计以及控制效果的优劣。
3.现有的车辆的底盘驱动控制性能的标定方式效率低下，一方面表现在对标定场地的要求高，需要适用的专用测试场地，另一方面表现在整个标定过程的自动化程度较低，涉及到多个平台间的切换与人工检查工作。


技术实现要素：

4.提供了一种车辆控制方法和装置、电子设备、计算机可读存储介质以及计算机程序产品。
5.根据第一方面，提供了一种车辆控制方法，该方法包括：采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集指令下发方式下待测车辆的第一状态信息，指令包括：人工驾驶指令、自动驾驶指令以及脚本指令中的至少一种；基于第一状态信息，确定对应待测车辆的油门刹车标定表；对油门刹车标定表中的数据进行合理性验证；响应于油门刹车标定表的合理性验证通过，基于油门刹车标定表控制待测车辆的油门和/或刹车。
6.根据第二方面，提供了一种车辆控制装置，该装置包括：采集单元，被配置成采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集指令下发方式下待测车辆的第一状态信息；确定单元，被配置成基于第一状态信息，确定对应待测车辆的油门刹车标定表；验证单元，被配置成对油门刹车标定表中的数据进行合理性验证；加载单元，被配置成响应于油门刹车标定表的合理性验证通过，基于油门刹车标定表控制待测车辆的油门和/或刹车。
7.根据第三方面，提供了一种电子设备，该电子设备包括：至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行如第一方面任一实现方式描述的方法。
8.根据第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，计算机指令用于使计算机执行如第一方面任一实现方式描述的方法。
9.根据第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，计算机程序在被处理器执行时实现如第一方面任一实现方式描述的方法。
10.本公开的实施例提供的车辆控制方法和装置，首先，采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集指令下发方式下待测车辆的第一状态信息；其次，基于第一状态信息，确定对应待测车辆的油门刹车标定表；再次，对油门刹车标定表中的数据进行合理性验证；最后，响应于油门刹车标定表的合理性验证通过，基于油门刹车标定表控制待测车辆的
油门和/或刹车。由此，采用不同的指令下发方式控制车辆运行，采集不同指令下发方式下的第一状态信息，可以避免底盘标定时场地限制；通过该种指令下发方式和油门刹车标定表的合理性验证方式，可以避免不同平台的切换，提高了车辆信息标定的可靠性。
11.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
12.附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：
13.图1是根据本公开车辆控制方法的一个实施例的流程图；
14.图2是根据本公开车辆控制框架的结构示意图；
15.图3是根据本公开二维拟合曲线的一种示意图；
16.图4是本公开油门刹车标定表三维显示的一种示意图；
17.图5是根据本公开车辆控制装置的一个实施例的结构示意图；
18.图6是用来实现本公开实施例的车辆控制方法的电子设备的框图。
具体实施方式
19.以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
20.本实施例中，“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。
21.本公开提供了一种车辆控制方法，图1示出了根据本公开车辆控制方法的一个实施例的流程100，上述车辆控制方法包括以下步骤：
22.步骤101，采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集指令下发方式下待测车辆的第一状态信息。
23.本实施例中，指令下发方式是向待测车辆下发指令的方式，本实例中，指令包括：人工驾驶指令、自动驾驶指令以及脚本指令中的至少一种，其中，人工驾驶指令和脚本指令均是由人员通过不同手段生成的指令，如人工驾驶指令是人员操作车辆的油门踏板、刹车踏板得到的指令，脚本指令是人员通过编写程序的方式生成的指令，脚本指令下发给车辆后可以转化为向车辆底盘下发的、控制刹车和油门开度的阶梯波形；自动驾驶指令是开启车辆自动驾驶功能之后，车辆控制系统自动发出的指令，指令下发方式可以有多种，指令下发方式包括：人工驾驶，自动驾驶以及脚本下发等方式，通过不同的指令下发方式，可以使车辆运行在不同驾驶状态。
24.当指令是自动驾驶指令、车辆的指令下发方式为自动驾驶时，如图2所示，待测车辆处于自动驾驶状态，待测车辆的底盘控制器从can(controller area network，控制器局域网络)总线获取不同传感器得到开度、速度，进一步在不同开度、不同速度下，查找油门刹车标定表中相应的加速度值，将加速度值发送到底盘控制算法控制底盘的扭矩。
25.当指令是人工驾驶指令、车辆的指令下发方式为人工驾驶时，车辆处于人工驾驶状态，驾驶员控制车辆的油门和刹车的开度。
26.当车辆的指令下发方式为脚本下发时，通过脚本指令向底盘控制器下发油门、刹车开度信息，即通过程序编码的方式生成并下发阶梯波形的开度至车辆底盘，使得车辆进行自动加减速。
27.本实施例中，不同的指令下发方式对应车辆不同的车辆控制模式，例如，人工驾驶对应车辆的人工驾驶模式，自动驾驶对应车辆的自动驾驶模式，脚本下发对应车辆的脚本下发模式。在脚本下发模式下，人工启动脚本程序后，向车辆下发脚本指令，实现自动下发脚本指令对应的开度命令至底盘。在人工驾驶模式下，通过人工驾驶指令，确定踩刹车和油门踏板的开度，并向底盘传递开度指令。
28.本实施例中，第一状态信息用于表征待测车辆的运行状态和指令状态，其中，运行状态是指待测车辆的运行状态，指令状态是车辆在不同指令下发方式下的指令，该指令可以包括：人工驾驶指令、自动驾驶指令以及脚本指令中的至少一种，通过对指令进行转换可以得到油门刹车标定表的必要参数。
29.具体地，第一状态信息可以包括：速度、加速度以及开度。其中，开度属于待测车辆的指令状态，并且开度包括：油门开度和刹车开度，在计算油门刹车标定表时，正值的开度值代表油门开度，负值的开度值代表踏板开度。速度、加速度属于待测车辆的运行状态。需要说明的是，不同指令下发方式下，待测车辆的第一状态信息对应的参数相同，但是由于参数的得到方式不同，参数对应的具体值可以不同，为了更好地区分状态信息，待测车辆在自动驾驶指令方式下的状态信息为第二状态信息，第一状态信息包括第二状态信息。
30.步骤102，基于第一状态信息，确定对应待测车辆的油门刹车标定表。
31.本实施例中，油门刹车标定表可提供车辆速度、油门/刹车踏板开度、加速度之间的映射关系，车辆中的底盘控制器得到期望加速度后，通过油门标定表可以确定期望加速度值对应的油门、刹车踏板开度命令，下发给车辆底盘，实现对车辆底盘的精确控制。
32.本实施例中，基于第一状态信息，确定对应待测车辆的油门刹车标定表包括：对第一状态信息对应的数据进行离散化保存处理，对保存的数据进行多维数据拟合，得到对应待测车辆的油门刹车标定表。
33.本实施例中，第一状态信息包括：开度、速度以及加速度，上述对第一状态信息对应的数据进行离散化保存处理包括：从开度、速度以及加速度三个维度考虑，对其中的开度和速度进行离散化处理；不同的脚本下发方式以及不同车型需要采集的数据范围和数据量不相同，可以通过加载相对应的参数文件的方式进行解决。
34.数据存储的方式采用离线文件的方式进行长时保存，避免因标定过程的异常终止导致的数据丢失问题。每次启动标定过程时，加载该离线文件，并在该离线文件的基础上进行数据的收集与存储操作。
35.本实施例中，上述对保存的数据进行多维数据拟合，得到对应待测车辆的油门刹车标定表包括：
36.从开度和速度两个维度出发，转化为规则网格，以便于进行二维拟合处理。将开度这一维度进行固定，将速度和加速度分别作为自变量和因变量进行多项式拟合，从而将一个三维拟合问题转变为二维拟合问题，降低处理的复杂度。
37.为了将开度进行固定，需要将非规则网格处的数据经过处理项规则网格进行靠拢处理，利用规则网格点附近的数据对规则网格点进行估计，从而完成靠拢过程。人工驾驶和自动驾驶工况所采集的开度是不规则的，需要做上述处理。而对于脚本下发方式而言，开度是规则数据，可直接进行二维插值处理。
38.可选地，上述步骤102还可以包括：对第一状态信息中的开度以及加速度进行离散化处理，从开度和加速度两个维度出发，转化为规则网格，将开度进行固定，将加速度和速度分别作为自变量和因变量进行多项式拟合，得到二维拟合曲线；对二维拟合曲线进行三维拓展，得到三维的油门刹车标定表。
39.步骤103，对油门刹车标定表中的数据进行合理性验证。
40.为了保证数据处理所获得的油门刹车标定表的合理性，需要对油门刹车标定表进行校验。
41.本实施例中，在数据处理阶段，可以将采集的数据进行数据集分割，划分为训练集和验证集，采用交叉验证方法对油门刹车标定表进行校验，当验证结果的误差在合理的范围内时，输出最终的验证结果。需要说明的是，交叉验证方法是常规的数据验证方法，本实施例中不再赘述。
42.步骤104，响应于油门刹车标定表的合理性验证通过，基于油门刹车标定表控制待测车辆的油门和/或刹车。
43.本实施例中，待测车辆的底盘控制器具有底盘控制算法，底盘控制算法可以得到期望加速度值，在油门刹车标定表合理性验证通过之后，可以通过油门刹车标定表为底盘控制器提供期望加速度值对应的油门、刹车踏板开度命令，实现对待测车辆的精确控制。
44.本实施例提供的车辆控制框架如图2所示，主要依赖的外部模块有定位装置、can总线和底盘。can总线canbus负责指令信号和状态信号的中转功能，一方面接收来自脚本下发、自动驾驶模块的指令信号，另一方面接收来自车辆和定位模块的状态信号。标定所需的数据可以均来自于can总线。
45.人工驾驶模块流转至车辆底盘模块，并以车辆底盘状态信息的方式将人工指令流转至can总线，can总线至车辆底盘模块的流转信息为脚本下发和自动驾驶模块的指令信息。
46.脚本下发模式、自动驾驶模式以及人工驾驶模式三种测试工况均可以对底盘性能进行标定并生成对应的标定表，三者的差异主要表现在标定表对底盘性能的覆盖程度的多寡上，脚本下发和人工驾驶可以获得底盘全部性能，自动驾驶只能获得常规场景的底盘常规性能。
47.对于油门刹车标定表的使用，相较于脚本下发和人工驾驶这两种指令下发方式下的离线版标定方法，自动驾驶工况下的在线版标定方法可以在自动驾驶闭环运行中对油门刹车标定表进行修改和启用。
48.车辆控制框架中的脚本下发模式、自动驾驶模式以及人工驾驶模式，分别对应了三种测试工况和测试方法，不同的测试方法选择会对标定算法流程产生相应的影响。
49.对于脚本下发测试方法，是三种方式中效率最高的，稳定的测试输入信号使得采集到的数据受到噪声的影响程度小，对测试的次数和数据量的要求低，劣势是需要合适的专用测试场地。
50.对于人工驾驶测试方法，优势是在正常的道路上即可进行，降低了对专用测试场地的需求，劣势是测试效率低下，人工驾驶的控制输入信号波动大，采集到的数据含有的噪声大，测试次数以及数据量的要求相应提高。
51.对于自动驾驶测试方法，不需要人为干预，自动驾驶运行过程中可完成整个标定过程，其劣势所在是所获得的底盘驱制动性能覆盖度有限，与人工驾驶方法类似，数据噪声较大，需要较多的数据量支持，效率上较低。
52.以上三种测试方法均有其优劣势，根据不同的测试条件选用相应的方法，同时可以看到，三种方法间互为补充，有其协作效应。
53.可选地，由于标定油门刹车标定表的数据来源于can总线，而can总线作用是对定位模块和底盘的状态信息做中转处理，当定位模块或者底盘中的状态存在异常时，需要对油门刹车标定表中相应的数据坏点进行剔除。
54.可选地，当车辆底盘驱制动硬件发生变动，比如底盘硬件改制，造成底盘部分性能与原有标定表出现较大偏差，此时进行自动驾驶作业有可能出现安全事故问题。为此，启用油门刹车标定表中支持指定部分的底盘性能标定功能，借助非自动驾驶测试方法进行数据采集、处理以及表生成过程。
55.本实施例中，当油门刹车标定表的合理性验证未通过时，返回步骤101，继续进行第一状态信息的采集和油门刹车标定表的确定。
56.上述功能的技术实现路径与底盘驱制动性能全量标定过程是一致的，需要相同的数据采集、处理以及评价方式，上述启用油门刹车标定表中支持指定部分的底盘性能标定功能，借助非自动驾驶测试方法进行数据采集、处理以及表生成过程包括：
57.遍历局部开度范围，如[-100，0]或者[-20，20]等，不需要标定的部分直接跳过，避免重复标定；将新的局部标定表对原表的对应部分进行替换。
[0058]
本公开的实施例提供的车辆控制方法能有效提升自动驾驶车辆驱制动性能的标定效率。标定部分工作量从每人每天，提高到每人1.5h，同时，在线标定部分的引入也有效地解决了车辆不一致的问题，保证了自动驾驶过程中的精度控制问题。
[0059]
本公开的实施例提供的车辆控制方法，首先，采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集指令下发方式下待测车辆的第一状态信息；其次，基于第一状态信息，确定对应待测车辆的油门刹车标定表；再次，对油门刹车标定表中的数据进行合理性验证；最后，响应于油门刹车标定表的合理性验证通过，基于油门刹车标定表控制待测车辆的油门和/或刹车。由此，采用不同的指令下发方式控制车辆运行，采集不同指令下发方式下的第一状态信息，可以避免底盘标定时场地限制；通过该种指令下发方式和油门刹车标定表的合理性验证方式，可以避免不同平台的切换，提高了车辆控制的可靠性以及效率。
[0060]
在本实施例的一些可选实现方式中，上述采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集指令下发方式下待测车辆的第一状态信息包括：
[0061]
在待测车辆的初始阶段，采用人工驾驶模式或脚本下发模式控制待测车辆运行，并采集人工驾驶模式或脚本下发模式下待测车辆的初始信息；在待测车辆的自动驾驶阶段，采用自动驾驶模式控制待测车辆的运行，并采集自动驾驶模式下待测车辆的运行信息。
[0062]
上述基于第一状态信息，确定对应待测车辆的油门刹车标定表，包括：基于初始信息，得到初始表格；基于运行信息，得到运行表格；响应于初始表格与运行表格不匹配，采用
运行表格覆盖初始表格中的相应数据，得到对应待测车辆的油门刹车标定表。
[0063]
本可选实现方式中，车辆的初始阶段是指车辆中没有油门刹车标定表的阶段，对于该初始阶段，由于自动驾驶模式下获得的底盘驱制动性能覆盖度有限，无法完全表示车辆的底盘的油门刹车性能，通过人工驾驶模型或脚本下发模式得到的初始表格。
[0064]
本可选实现方式中，自动驾驶模式是指车辆处于自动驾驶状态，在自动驾驶状态，车辆无需人工干预。
[0065]
本可选实现方式中，自动驾驶阶段控制时机可以是得到初始表格之后进行，具体地，响应于检测到由初始信息得到的初始表格，确定待测车辆可以处于自动驾驶阶段，采用自动驾驶模式控制待测车辆的运行。
[0066]
本可选实现方式中，初始表格与运行表格均具有多个字段(例如、开度、速度、加速度)，每个字段对应有数据(例如，开度对应的开度值，速度对应的速度值，加速度对应的加速度值)，当初始表格中字段与运行表格的字段相同，但是两者相同字段对应的数据不相同时，确定初始表格与运行表格不匹配，采用运行表格该字段对应的数据替换初始表格该字段对应的数据。
[0067]
本可选实现方式提供的确定待测车辆的油门刹车标定表的方法，首先在待测车辆的初始阶段，采用人工驾驶模式或脚本下发模型控制待测车辆运行，确定初始表格；在待测车辆的自动驾驶阶段，采用自动驾驶模式控制待测车辆运行，确定运行表格；进一步采用运行表格覆盖初始表格中的相应数据，可以使得到的油门刹车标定表数据较全面且数据较准确，提高了油门刹车标定表的可靠性。
[0068]
可选地，上述采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集指令下发方式下待测车辆的第一状态信息包括：
[0069]
选取测试时间段，测试时间段包括：第一时间段和位于第一时间段之后的第二时间段，在第一时间段，采用人工驾驶模式或脚本下发模式控制待测车辆运行，并采集人工驾驶模式或脚本下发模式下待测车辆的第一信息；在第二时间段，采用自动驾驶模式控制待测车辆的运行，并采集自动驾驶模式下待测车辆的第二信息。
[0070]
上述基于第一状态信息，确定对应待测车辆的油门刹车标定表，包括：基于第一信息，得到第一表格；基于第二信息，得到第二表格；响应于第一表格与第二表格不匹配，采用第二表格覆盖第一表格中的相应数据，得到对应待测车辆的油门刹车标定表。
[0071]
在本实施例的一些可选实现方式中，上述基于初始信息，得到初始表格包括：对初始信息中的数据进行离散化处理，得到初始离散数据；固定初始离散数据中的开度值，对速度和加速度进行多项式函数计算，得到初始二维拟合曲线；遍历初始离散数据中的所有的开度值，对初始二维拟合曲线进行三维拓展，得到初始表格。
[0072]
本实施例中，初始二维拟合曲线是一种二维拟合曲线，如图3所示为一种二维拟合曲线的示意图，在图3中，横轴为速度，纵轴为加速度，二维拟合曲线b是在固定开度值(例如开度值为85)对离散曲线a进行平滑拟合处理得到的曲线，其中，离线曲线a是对速度和加速度进行二项式函数计算得到曲线。
[0073]
本实施例中，初始表格是一种三维表，在油门刹车标定表用于表示速度、加速度以及开度三者之间的关系时，油门刹车标定表就是一种表征速度、加速度以及开度三者之间的对应关系的三维表，如图4所示为一种油门刹车标定表三维显示的一种示意图，其中，在
图4中，s表示速度，t表示开度，n表示加速度，相对于油门刹车标定表，初始表格中的数据可能相对不准确，为了得到油门刹车标定表，需要修正初始表格。
[0074]
本可选实现方式提供的得到初始表格的方法，首先对初始信息进行多项式函数计算，得到初始二维拟合曲线，其次，在遍历初始离散数据中所有的开度值，对初始二维拟合曲线进行三维拓展，得到初始表格，为初始表格的得到提供了一种可靠的实现方式。
[0075]
在本实施例的一些可选实现方式中，上述基于运行信息，得到运行表格包括：对运行信息中的数据进行离散化处理，得到运行离散数据；固定运行离散数据中的开度值，对速度和加速度进行多项式函数计算，得到运行二维拟合曲线；遍历运行离散数据中的所有的开度值，对运行二维拟合曲线进行三维拓展，得到运行表格。
[0076]
本实施例中，运行二维拟合曲线是一种二维拟合曲线，运行表格是一种三维表，在油门刹车标定表用于表示速度、加速度以及开度三者之间的关系时，油门刹车标定表就是一种表征速度、加速度以及开度三者之间的对应关系的三维表，相对于油门刹车标定表，运行表格中的数据可能相对不准确，为了得到油门刹车标定表，需要修正运行表格。
[0077]
本可选实现方式提供的得到运行表格的方法，首先对运行信息进行多项式函数计算，得到运行二维拟合曲线，其次，在遍历运行离散数据中所有的开度值，对运行二维拟合曲线进行三维拓展，得到运行表格，为运行表格的得到提供了一种可靠的实现方式。
[0078]
在本公开的一些可选实现方式中，上述对油门刹车标定表中的数据进行合理性验证包括：将所述油门刹车标定表分割为训练集和验证集；固定训练集中的开度值，并计算不同开度下的二维拟合曲线，二维拟合曲线用于表征在固定开度值下的速度和加速度之间的对应关系；基于二维拟合曲线，计算对应验证集中各个加速值的计算值；基于验证集中所有开度值下的加速值以及计算值，确定油门刹车标定表的均方误差；响应于均方误差小于设定阈值，确定油门刹车标定表通过合理性验证。
[0079]
本可选实现方式中，训练集和验证集均是三维数据集，三维数据分别表征速度、加速度以及开度三个维度的数据，在得到二维拟合曲线之后，将验证集中的速度值(速度对应的值)带入二维拟合曲线，可以得到当前开度下，对应加速值(加速度对应的值)的计算值。加速值的计算值可以与加速值相同，也可以与加速值不相同。
[0080]
本可选实现方式中，设定阈值可以基于开发需求而设置的值。
[0081]
本可选实现方式中，可以将油门刹车标定表中的一部分数据(例如80％)作为训练集，将另一部分数据(例如20％)作为验证集。
[0082]
本可选实现方式提供的数据进行合理性验证，通过油门刹车标定表统计均分误差，当均分误差在预设范围内时，标定结果正确，为油门刹车标定表的验证提供了一种可靠实现方式。
[0083]
在本公开的另一个实施例中，上述车辆控制方法还包括：当待测车辆处于自动驾驶状态时，实时采集待测车辆的第二状态信息；基于第二状态信息，得到至少一个状态拟合曲线，状态拟合曲线用于表征不同开度值下，速度与加速度之间的对应关系；基于油门刹车标定表和状态拟合曲线，对油门刹车标定表进行合理性验证；响应于油门刹车标定表未通过合理性验证，基于第二状态信息对油门刹车标定表进行更新，得到更新后的标定表，将更新后的标定表加载至待测车辆的内存。
[0084]
本实施例中，上述第二状态信息也可以包括：车辆在自动驾驶状态下的速度、加速
度以及开度，其中开度包括油门开度和踏板开度，上述基于第二状态信息，得到至少一个状态拟合曲线包括：选取第二状态信息中开度值间隔满足预设间隔量且大于预设数量个三维数组，采用向规则网格点靠拢的方式，将所有三维数组在某一固定开度上集中，采用线性曲线拟合的方式得到至少一个状态拟合曲线，其中，每个状态拟合曲线对应一个开度，状态拟合曲线为速度、加速度对应关系曲线。
[0085]
基于油门刹车标定表和状态拟合曲线，对油门刹车标定表进行合理性验证包括：固定油门刹车标定表中的开度值，采用油门刹车标定表中的速度和加速度进行二项函数进行曲线拟合，得到待测曲线，将状态曲线与待测曲线进行距离比较，确定两者的误差，响应于误差超过误差阈值，确定待测曲线与状态曲线不匹配，油门刹车标定表未通过合理性验证，需要采用第二状态信息对油门刹车标定表中的异常标定点进行替换，得到更新后的标定表。
[0086]
本实施例中，由于车辆正在进行自动驾驶闭环运行，油门刹车标定表的替换与更新需要实现安全无感替换，一方面需要对油门刹车标定表的离线标定文件进行更新，另一方面需要将更新后的标定表的更新标定文件加载进内存中供控制算法使用。对于更新标定文件的保存而言是容易实现的，而对于离线标定文件的运行时加载问题需要做相应的算法适配工作。其中一种可行的适配方法如下：离线标定文件的使用方实时检测更新标定文件的生成与否，当有更新标定文件生成时，完成更新标定文件的加载与切换。
[0087]
本实施例提供的车辆控制方法，通过采集自动驾驶状态下待测车辆的第二状态信息得到的状态拟合曲线对油门刹车标定表进行合理性验证，在油门刹车标定表未通过合理性验证时，基于第二状态信息对油门刹车标定表进行更新，得到更新后的标定表，从而为油门刹车标定表提供了一种在线标定方法，保证了油门刹车标定表的准确性，提高了车辆控制的可靠性。
[0088]
在本公开的一些可选实现方式中，上述待测车辆包括：同一车型下的多个车辆；采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集指令下发方式下待测车辆的第一状态信息包括：随机选取多个车辆的第一车辆；采用人工驾驶模式或脚本下发模式控制第一车辆运行，并采集人工驾驶模式或脚本下发模式下第一车辆的第一状态信息；
[0089]
响应于油门刹车标定表的合理性验证通过，基于油门刹车标定表控制待测车辆包括：响应于第一车辆的油门刹车标定表的合理性验证通过，将第一车辆的油门刹车标定表分别加载至多个车辆的各个车辆的内存中。
[0090]
本可选实现方式中，将油门刹车标定表加载至车辆的内存中，可以使第一车辆的油门刹车标定表参与多个车辆的底盘的实际控制。
[0091]
本可选实现方式中，第一车辆是从待测车辆中随机选取得一个车辆，在实验环境满足条件时，可以采用人工驾驶模式或者脚本下发模式控制第一车辆。
[0092]
本可选实现方式中，对于需要获取底盘全量驱制动性能的情况，可结合场地现状在人工驾驶模式和脚本下发模式两种测试工况中做选择，控制第一车辆运行，得到第一车辆的油门刹车标定表。
[0093]
本可选实现方式中，通过第一车辆得到的油门刹车标定表可以作为待测车辆中所有车辆的标定表，各个车辆以改标定表为基础进行底盘的控制算法的控制，为待测车辆中所有车辆的底盘控制算法提供可靠的依据。
[0094]
在本公开的另一个实施例中，上述车辆控制方法还可以包括：响应于多个车辆中有第二车辆的第三状态信息与第一车辆的第三状态信息不一致，采用自动驾驶模式控制第二车辆运行；基于第二车辆的第三状态信息，确定对应第二车辆的油门刹车标定表；在第二车辆的油门刹车标定表通过合理性验证之后，将第二车辆的油门刹车标定表代替第一车辆的油门刹车标定表，并加载至第二车辆的内存，以使第二车辆的油门刹车标定表参与第二车辆的底盘的实际控制。
[0095]
本实施例中，对于同一车型而言，不同车间会存在一致性差异，但往往差别不大。因而，对于一款车型只需要进行一次全量标定，对于同一车型不同车间不一致的问题，通过自动驾驶在线标定方式对部分性能进行标定提升。
[0096]
本实施例提供的车辆控制方法，通过第一车辆的第一状态信息得到第一车辆的油门刹车标定表之后，由于待测车辆中的第二车辆与第一车辆的第一状态信息不一致，通过单独对第二车辆进行油门刹车标定表得到与验证，可以提高待测车辆中多个车辆的底盘信息的可靠性。
[0097]
进一步参考图5，作为对上述各图所示方法的实现，本公开提供了车辆控制装置的一个实施例，该装置实施例与图1所示的方法实施例相对应，该装置具体可应用于各种电子设备中。
[0098]
如图5所示，本实施例提供的车辆控制装置500包括：采集单元501，确定单元502，验证单元503，加载单元504。其中，上述采集单元501，可以被配置成采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集指令下发方式下待测车辆的第一状态信息。上述确定单元502，可以被配置成基于第一状态信息，确定对应待测车辆的油门刹车标定表。上述验证单元503，可以被配置成对油门刹车标定表中的数据进行合理性验证。上述加载单元504，可以被配置成响应于油门刹车标定表的合理性验证通过，基于油门刹车标定表控制待测车辆的油门和/或刹车。
[0099]
在本实施例中，车辆控制装置500中：采集单元501，确定单元502，验证单元503，加载单元504的具体处理及其所带来的技术效果可分别参考图1对应实施例中的步骤101、步骤102、步骤103、步骤104的相关说明，在此不再赘述。
[0100]
在本实施例的一些可选的实现方式中，上述采集单元501进一步被配置成：在待测车辆的初始阶段，采用人工驾驶模式或脚本下发模式控制待测车辆运行，并采集人工驾驶模式或脚本下发模式下待测车辆的初始信息；在待测车辆的自动驾驶阶段，采用自动驾驶模式控制待测车辆的运行，并采集自动驾驶模式下待测车辆的运行信息；确定单元502进一步被配置成：基于初始信息，得到初始表格；基于运行信息，得到运行表格；响应于初始表格与运行表格不匹配，采用运行表格覆盖初始表格中的相应数据，得到对应待测车辆的油门刹车标定表。
[0101]
在本实施例的一些可选的实现方式中，上述确定单元502进一步被配置成：对初始信息中的数据进行离散化处理，得到初始离散数据；固定初始离散数据中的开度值，对速度和加速度进行多项式函数计算，得到初始二维拟合曲线；遍历初始离散数据中的所有的开度值，对初始二维拟合曲线进行三维拓展，得到初始表格。
[0102]
在本公开的一些可选实现方式中，上述确定单元502进一步被配置成：对运行信息中的数据进行离散化处理，得到运行离散数据；固定运行离散数据中的开度值，对速度和加
速度进行多项式函数计算，得到运行二维拟合曲线；遍历运行离散数据中的所有的开度值，对运行二维拟合曲线进行三维拓展，得到运行表格。
[0103]
在本公开的一些可选实现方式中，上述验证单元503进一步被配置成：固定油门刹车标定表中的开度值，并计算不同开度下的二维拟合曲线，二维拟合曲线用于表征在固定开度值下的速度和加速度之间的对应关系；基于二维拟合曲线，计算油门刹车标定表中对应各个加速值的计算值；基于油门刹车标定表中所有开度值下的加速值以及计算值，确定油门刹车标定表的均方误差；响应于均方误差小于设定阈值，确定油门刹车标定表通过合理性验证。
[0104]
在本公开的一些可选实现方式中，上述装置还包括：第一标定单元(图中未示出)，上述第一标定单元被配置成：当待测车辆处于自动驾驶状态时，实时采集待测车辆的第二状态信息；基于第二状态信息，得到至少一个状态拟合曲线，状态拟合曲线用于表征不同开度值下，速度与加速度之间的对应关系；基于油门刹车标定表和状态拟合曲线，对油门刹车标定表进行合理性验证；响应于油门刹车标定表未通过合理性验证，基于第二状态信息对油门刹车标定表进行更新，得到更新后的标定表，将更新后的标定表加载至待测车辆的内存。
[0105]
在本公开的一些可选实现方式中，上述待测车辆包括：同一车型下的多个车辆；采集单元进一步被配置成：随机选取多个车辆的第一车辆；采用人工驾驶模式或脚本下发模式控制第一车辆运行，并采集人工驾驶模式或脚本下发模式下第一车辆的第一状态信息；加载单元进一步被配置成：响应于第一车辆的油门刹车标定表的合理性验证通过，将第一车辆的油门刹车标定表分别加载至多个车辆的各个车辆的内存中，以基于第一车辆的油门刹车标定表控制多个车辆的各个车辆的油门和/或刹车。
[0106]
在本公开的一些可选实现方式中，上述装置500还包括：第二标定单元(图中未示出)，其中，上述第二标定单元被配置成：响应于多个车辆中有第二车辆的第三状态信息与第一车辆的第三状态信息不一致，采用自动驾驶模式控制第二车辆运行；基于第二车辆的第三状态信息，确定对应第二车辆的油门刹车标定表；在第二车辆的油门刹车标定表通过合理性验证之后，将第二车辆的油门刹车标定表代替第一车辆的油门刹车标定表，并加载至第二车辆的内存。
[0107]
本公开的实施例提供的车辆控制装置，首先，采集单元501采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集指令下发方式下待测车辆的第一状态信息；其次，确定单元502基于第一状态信息，确定对应待测车辆的油门刹车标定表；再次，验证单元503对油门刹车标定表中的数据进行合理性验证；最后，加载单元504响应于油门刹车标定表的合理性验证通过，基于油门刹车标定表控制待测车辆的油门和/或刹车。由此，采用不同的指令下发方式控制车辆运行，采集不同指令下发方式下的第一状态信息，可以避免底盘标定时场地限制；通过该种指令下发方式和油门刹车标定表的合理性验证方式，可以避免不同平台的切换，提高了车辆控制的可靠性。
[0108]
本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的收集、存储、使用、加工、传输、提供和公开等处理，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。
[0109]
根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。
[0110]
图6示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备600的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。
[0111]
如图6所示，设备600包括计算单元601，其可以根据存储在只读存储器(rom)602中的计算机程序或者从存储单元608加载到随机访问存储器(ram)603中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram603中，还可存储设备600操作所需的各种程序和数据。计算单元601、rom 602以及ram603通过总线604彼此相连。输入/输出(i/o)接口605也连接至总线604。
[0112]
设备600中的多个部件连接至i/o接口605，包括：输入单元606，例如键盘、鼠标等；输出单元607，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元608，例如磁盘、光盘等；以及通信单元609，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元609允许设备600通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
[0113]
计算单元601可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元601的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元601执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。例如，在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元608。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom602和/或通信单元609而被载入和/或安装到设备600上。当计算机程序加载到ram 603并由计算单元601执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元601可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆控制方法。
[0114]
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
[0115]
用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程车辆控制装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
[0116]
在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供
指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
[0117]
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
[0118]
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)和互联网。
[0119]
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。
[0120]
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
[0121]
上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆控制方法，所述方法包括：采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集所述指令下发方式下所述待测车辆的第一状态信息，所述指令包括：人工驾驶指令、自动驾驶指令以及脚本指令中的至少一种；基于所述第一状态信息，确定对应所述待测车辆的油门刹车标定表；对所述油门刹车标定表中的数据进行合理性验证；响应于所述油门刹车标定表的合理性验证通过，基于所述油门刹车标定表控制所述待测车辆的油门和/或刹车。2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集所述指令下发方式下所述待测车辆的第一状态信息包括：在待测车辆的初始阶段，采用人工驾驶模式或脚本下发模式控制所述待测车辆运行，并采集所述人工驾驶模式或所述脚本下发模式下所述待测车辆的初始信息；在所述待测车辆的自动驾驶阶段，采用自动驾驶模式控制所述待测车辆的运行，并采集所述自动驾驶模式下所述待测车辆的运行信息；所述基于所述第一状态信息，确定对应所述待测车辆的油门刹车标定表，包括：基于所述初始信息，得到初始表格；基于所述运行信息，得到运行表格；响应于所述初始表格与所述运行表格不匹配，采用所述运行表格覆盖所述初始表格中的相应数据，得到对应所述待测车辆的油门刹车标定表。3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述基于所述初始信息，得到初始表格包括：对所述初始信息中的数据进行离散化处理，得到初始离散数据；固定所述初始离散数据中的开度值，对速度和加速度进行多项式函数计算，得到初始二维拟合曲线；遍历所述初始离散数据中的所有的开度值，对所述初始二维拟合曲线进行三维拓展，得到初始表格。4.根据权利要求2所述的方法，其中，所述基于所述运行信息，得到运行表格包括：对所述运行信息中的数据进行离散化处理，得到运行离散数据；固定所述运行离散数据中的开度值，对速度和加速度进行多项式函数计算，得到运行二维拟合曲线；遍历所述运行离散数据中的所有的开度值，对所述运行二维拟合曲线进行三维拓展，得到运行表格。5.根据权利要求1-4之一所述的方法，其中，所述对所述油门刹车标定表中的数据进行合理性验证包括：将所述油门刹车标定表分割为训练集和验证集；固定所述训练集中的开度值，并计算不同开度下的二维拟合曲线，所述二维拟合曲线用于表征在固定开度值下的速度和加速度之间的对应关系；基于所述二维拟合曲线，计算对应所述验证集中各个加速值的计算值基于所述验证集中所有开度值下的加速值以及计算值，确定所述油门刹车标定表的均方误差；响应于所述均方误差小于设定阈值，确定所述油门刹车标定表通过合理性验证。
6.根据权利要求5所述的方法，所述方法还包括：当所述待测车辆处于自动驾驶状态时，实时采集所述待测车辆的第二状态信息；基于所述第二状态信息，得到至少一个状态拟合曲线，所述状态拟合曲线用于表征不同开度值下，速度与加速度之间的对应关系；基于所述油门刹车标定表和所述状态拟合曲线，对所述油门刹车标定表进行合理性验证；响应于所述油门刹车标定表未通过合理性验证，基于所述第二状态信息对所述油门刹车标定表进行更新，得到更新后的标定表，将所述更新后的标定表加载至所述待测车辆的内存。7.根据权利要求1所述的方法，其中，所述待测车辆包括：同一车型下的多个车辆；所述采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集所述指令下发方式下所述待测车辆的第一状态信息包括：随机选取所述多个车辆的第一车辆；采用所述人工驾驶模式或脚本下发模式控制所述第一车辆运行，并采集所述人工驾驶模式或所述脚本下发模式下所述第一车辆的第一状态信息；所述响应于所述油门刹车标定表的合理性验证通过基于所述油门刹车标定表控制所述待测车辆的油门和/或刹车包括：响应于所述第一车辆的油门刹车标定表的合理性验证通过，将所述第一车辆的油门刹车标定表分别加载至所述多个车辆的各个车辆的内存中，以基于所述第一车辆的油门刹车标定表控制所述多个车辆的各个车辆的油门和/或刹车。8.根据权利要求7所述的方法，所述方法还包括：响应于所述多个车辆中有第二车辆的第一状态信息与所述第一车辆的第一状态信息不一致，采用自动驾驶模式控制所述第二车辆运行；基于所述第二车辆的第一状态信息，确定对应所述第二车辆的油门刹车标定表；在所述第二车辆的油门刹车标定表通过合理性验证之后，将所述第二车辆的油门刹车标定表代替所述第一车辆的油门刹车标定表，并加载至所述第二车辆的内存。9.一种车辆控制装置，所述装置包括：采集单元，被配置成采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集所述指令下发方式下所述待测车辆的第一状态信息；确定单元，被配置成基于所述第一状态信息，确定对应所述待测车辆的油门刹车标定表；验证单元，被配置成对所述油门刹车标定表中的数据进行合理性验证；加载单元，被配置成响应于所述油门刹车标定表的合理性验证通过，基于所述油门刹车标定表控制所述待测车辆的油门和/或刹车。10.根据权利要求9所述的装置，其中，所述采集单元进一步被配置成：在待测车辆的初始阶段，采用人工驾驶模式或脚本下发模式控制所述待测车辆运行，并采集所述人工驾驶模式或所述脚本下发模式下所述待测车辆的初始信息；在所述待测车辆的自动驾驶阶段，采用自动驾驶模式控制所述待测车辆的运行，并采集所述自动驾驶模式下所述待测车辆的运行信息；
所述确定单元进一步被配置成：基于所述初始信息，得到初始表格；基于所述运行信息，得到运行表格；响应于所述初始表格与所述运行表格不匹配，采用所述运行表格覆盖所述初始表格中的相应数据，得到对应所述待测车辆的油门刹车标定表。11.根据权利要求10所述的装置，其中，所述确定单元进一步被配置成：对所述初始信息中的数据进行离散化处理，得到初始离散数据；固定所述初始离散数据中的开度值，对速度和加速度进行多项式函数计算，得到初始二维拟合曲线；遍历所述初始离散数据中的所有的开度值，对所述初始二维拟合曲线进行三维拓展，得到初始表格。12.根据权利要求10所述的装置，其中，所述确定单元进一步被配置成：对所述运行信息中的数据进行离散化处理，得到运行离散数据；固定所述运行离散数据中的开度值，对速度和加速度进行多项式函数计算，得到运行二维拟合曲线；遍历所述运行离散数据中的所有的开度值，对所述运行二维拟合曲线进行三维拓展，得到运行表格。13.根据权利要求9-12之一所述的装置，其中，所述验证单元进一步被配置成：固定所述油门刹车标定表中的开度值，并计算不同开度下的二维拟合曲线，所述二维拟合曲线用于表征在固定开度值下的速度和加速度之间的对应关系；基于所述二维拟合曲线，计算所述油门刹车标定表中对应各个加速值的计算值；基于所述油门刹车标定表中所有开度值下的加速值以及计算值，确定所述油门刹车标定表的均方误差；响应于所述均方误差小于设定阈值，确定所述油门刹车标定表通过合理性验证。14.根据权利要求13所述的装置，所述装置还包括：第一标定单元；所述第一标定单元被配置成：当所述待测车辆处于自动驾驶状态时，实时采集所述待测车辆的第二状态信息；基于所述第二状态信息，得到至少一个状态拟合曲线，所述状态拟合曲线用于表征不同开度值下，速度与加速度之间的对应关系；基于所述油门刹车标定表和所述状态拟合曲线，对所述油门刹车标定表进行合理性验证；响应于所述油门刹车标定表未通过合理性验证，基于所述第二状态信息对所述油门刹车标定表进行更新，得到更新后的标定表，将所述更新后的标定表加载至所述待测车辆的内存。15.根据权利要求9所述的装置，其中，所述待测车辆包括：同一车型下的多个车辆；所述采集单元进一步被配置成：随机选取所述多个车辆的第一车辆；采用所述人工驾驶模式或脚本下发模式控制所述第一车辆运行，并采集所述人工驾驶模式或所述脚本下发模式下所述第一车辆的第一状态信息；所述加载单元进一步被配置成：响应于所述第一车辆的油门刹车标定表的合理性验证通过，将所述第一车辆的油门刹车标定表分别加载至所述多个车辆的各个车辆的内存中，以基于所述第一车辆的油门刹车标定表控制所述多个车辆的各个车辆的油门和/或刹车。
16.根据权利要求15所述的装置，所述装置还包括：第二标定单元；所述第二标定单元被配置成：响应于所述多个车辆中有第二车辆的第三状态信息与所述第一车辆的第三状态信息不一致，采用自动驾驶模式控制所述第二车辆运行；基于所述第二车辆的第三状态信息，确定对应所述第二车辆的油门刹车标定表；在所述第二车辆的油门刹车标定表通过合理性验证之后，将所述第二车辆的油门刹车标定表代替所述第一车辆的油门刹车标定表，并加载至所述第二车辆的内存。17.一种电子设备，其特征在于，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-8中任一项所述的方法。18.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-8中任一项所述的方法。19.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现权利要求1-8中任一项所述的方法。

技术总结
本公开提供了一种车辆控制方法和装置，涉及人工智能领域，具体涉及智能交通、自动驾驶等技术领域。具体实现方案为：采用不同的指令下发方式控制待测车辆运行，并采集指令下发方式下待测车辆的第一状态信息；基于第一状态信息，确定对应待测车辆的油门刹车标定表；对油门刹车标定表中的数据进行合理性验证；响应于油门刹车标定表的合理性验证通过，基于油门刹车标定表控制待测车辆的油门和/或刹车。该实施方式提高了车辆信息标定的可靠性。施方式提高了车辆信息标定的可靠性。施方式提高了车辆信息标定的可靠性。


技术研发人员：赵东方 况宗旭 于宁
受保护的技术使用者：阿波罗智行科技（广州）有限公司
技术研发日：2022.12.12
技术公布日：2023/6/27