辅助制动方法、装置、系统、设备及介质与流程

1.本发明实施例涉及电动汽车领域，尤其涉及一种辅助制动方法、装置、系统、设备及介质。


背景技术：

2.车辆在下坡行驶过程中，需要频繁制动，以避免车辆车速的持续增加，保证行驶安全性，这就要求驾驶员频繁踩制动踏板，增加驾驶员的劳动强度，更容易产生驾驶疲劳。现有技术中，发动机驱动的车辆大多采用发动机制动或缓速器作为辅助制动，有效减少驾驶员制动次数，避免制动摩擦副因频繁制动导致温度升高，大幅提高制动可靠性。
3.现有技术中，针对发动机驱动车辆，还可以采用发动机排气制动来实现辅助制动作用。但是，对于电驱动车辆来说，无法利用发动机排气制动来实现辅助制动作用。因此，针对电驱动车辆如何实现辅助制动，至关重要。


技术实现要素：

4.本发明提供一种辅助制动方法、装置、系统、设备及介质，以实现对电驱动车辆的辅助制动。
5.根据本发明的一方面，提供了一种辅助制动方法，包括：
6.响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据；
7.根据所述当前制动数据，确定所述车辆的当前需求扭矩；
8.根据所述当前需求扭矩，确定所述车辆的目标需求扭矩；
9.根据所述目标需求扭矩，控制所述车辆行驶。
10.根据本发明的另一方面，提供了一种辅助制动装置，包括：
11.当前制动数据获取模块，用于响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据；
12.当前需求扭矩确定模块，用于根据所述当前制动数据，确定所述车辆的当前需求扭矩；
13.目标需求扭矩确定模块，用于根据所述当前需求扭矩，确定所述车辆的目标需求扭矩；
14.车辆行驶模块，用于根据所述目标需求扭矩，控制所述车辆行驶。
15.根据本发明的另一方面，提供了一种辅助制动系统，包括：整车控制系统和制动系统；
16.所述整车控制系统与所述制动系统通信连接，用于响应于辅助制动操作，获取所述车辆的当前制动数据，并根据所述当前制动数据，确定所述当前减速度；
17.所述制动系统用于根据所述当前减速度，确定所述目标需求扭矩，并根据所述目标需求扭矩，控制所述车辆行驶。
18.根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
19.至少一个处理器；以及
20.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
21.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的辅助制动方法。
22.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的辅助制动方法。
23.本发明实施例提供了一种辅助制动方案，通过响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据；根据当前制动数据，确定车辆的当前需求扭矩；根据当前需求扭矩，确定车辆的目标需求扭矩；根据目标需求扭矩，控制车辆行驶。上述方案，在保证制动性能的前提下，保证车辆在下坡过程中，自动化实现车辆制动，无需驾驶员频繁踩踏制动踏板，即可保持车速稳定，减少了驾驶员的劳动强度，避免了驾驶员的疲劳程度的增加；同时，本发明实施例不通过制动踏板即可以实现车辆制动，避免了制动摩擦副因频繁制动导致升温而失效，提高了制动的可靠性和安全性。
24.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
25.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1是本发明实施例一提供的一种辅助制动方法的流程图；
27.图2是本发明实施例二提供的一种辅助制动方法的流程图；
28.图3是本发明实施例三提供的一种辅助制动装置的结构示意图
29.图4是本发明实施例四提供的一种辅助制动系统的结构示意图；
30.图5是本发明实施例五提供的一种实现辅助制动方法的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
31.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
32.实施例一
33.图1是本发明实施例一提供的一种辅助制动的流程图，本实施例可适用于在车辆处于下坡状态时，实现车辆的辅助制动的情况，该方法可以由辅助制动装置来执行，该装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该装置可配置于承载辅助制动功能的电子设备中。
34.参见图1所示的辅助制动方法，包括：
35.s110、响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据。
36.其中，辅助制动操作是指可以用于开始辅助制动的指令。本发明实施例对执行辅
助制动操作的方式不作任何限定，可以是技术人员根据经验进行设置。示例性的，可以通过辅助制动开关执行。
37.需要说明的是，本发明实施例对车辆的种类不作任何限定，可以是技术人员根据经验进行设置，只需保证车辆可以采用电驱动。示例性的，可以是纯电动车辆或增程式混动车辆。
38.其中，当前制动数据是指当前时刻，可以用于控制车辆实现制动的数据。可选的，当前制动数据可以包括预设时间段内的车速、当前纵向加速度和坡度角度等中的至少一种。
39.本发明实施例对预设时间段的长短不作任何限定，可以是技术人员根据经验进行设置。本发明实施例对获取预设时间段内的车速的方式不作任何限定，可以是技术人员根据经验进行设置。示例性的，可以通过车速传感器获取。
40.其中，当前纵向加速度是指车辆与坡道平行的加速度。本发明实施例对获取当前纵向加速度的方式不作任何限定，可以是技术人员根据经验进行设置。示例性的，可以通过加速度传感器获取。
41.其中，坡度角度是指当前时刻车辆所处坡道的角度。本发明实施例对获取坡道角度的方式不作任何限定，可以是技术人员根据经验进行设置。示例性的，可以通过角度传感器获取。
42.可以理解的是，通过引入预设时间段内的车速、当前纵向加速度和坡度角度，确定当前制动数据，提高了当前制动数据的丰富性，避免了根据单一数据确定当前制动数据时，可能出现确定的当前制动数据准确度不高的情况，提高了确定的当前制动数据的准确度和全面性。
43.具体的，当车辆处于下坡状态时，驾驶人员执行辅助制动操作；响应于辅助制动操作，获取车辆在下坡状态时的当前制动数据。
44.需要说明的是，本发明实施例中可以通过设置坡度阈值，实现当前制动数据的获取。具体的，当车辆所处的坡度达到坡度阈值时，即可以获取车辆的当前制动数据。本发明实施例对坡度阈值的大小不作任何限定，可以是技术人员根据经验进行设置，还可以是通过大量试验反复确定。
45.s120、根据当前制动数据，确定车辆的当前需求扭矩。
46.其中，当前需求扭矩是指当前时刻，车辆为实现下坡制动所需的扭矩大小。
47.在一个可选实施例中，根据当前制动数据，确定车辆的当前需求扭矩，包括：根据当前制动数据，确定车辆的当前减速度；根据当前减速度，确定车辆的当前需求扭矩。
48.其中，当前减速度是指当前时刻，车辆为保持下坡过程中的车速所需要的减速度。
49.具体的，根据当前制动数据，确定车辆在下坡状态时，为避免车速过快，所需要的当前减速度；根据确定的当前减速度，确定实现当前减速度所需要的扭矩大小，即当前需求扭矩。
50.可以理解的是，通过引入当前减速度，实现当前需求扭矩的确定，提高了确定的当前需求扭矩的准确度。
51.s130、根据当前需求扭矩，确定车辆的目标需求扭矩。
52.其中，目标需求扭矩是指当前时刻，车辆为实现下坡制动所能达到的扭矩。
53.s140、根据目标需求扭矩，控制车辆行驶。
54.本发明实施例提供了一种辅助制动方案，通过响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据；根据当前制动数据，确定车辆的当前需求扭矩；根据当前需求扭矩，确定车辆的目标需求扭矩；根据目标需求扭矩，控制车辆行驶。上述方案，在保证制动性能的前提下，保证车辆在下坡过程中，自动化实现车辆制动，无需驾驶员频繁踩踏制动踏板，即可保持车速稳定，减少了驾驶员的劳动强度，避免了驾驶员的疲劳程度的增加；同时，本发明实施例不通过制动踏板即可以实现车辆制动，避免了制动摩擦副因频繁制动导致升温而失效，提高了制动的可靠性和安全性。
55.在上述技术方案的基础上，为了确定是否响应辅助制动操作，可以通过车辆中电池的电量状态进行确定。具体的，确定车辆中电池的当前电量状态；根据当前电量状态，确定是否响应辅助制动操作。
56.其中，当前电量状态是指当前时刻，电池中的电量多少。具体的，当前电量状态包括电量已满和电量未满。
57.具体的，若当前电量状态为电量已满，则不响应辅助制动操作；若当前电量状态为电量未满，则响应辅助制动操作。
58.可以理解的是，通过引入当前电量状态，确定是否响应辅助制动操作，避免了在电量已满时，响应辅助制动操作，无法实现车辆的制动，提高了车辆辅助制动的可靠性。
59.实施例二
60.图2是本发明实施例二提供的一种辅助制动方法的流程图，本实施例在上述各实施例的基础上，进一步的，将“根据当前需求扭矩，确定车辆的目标需求扭矩”操作，细化为“获取车辆中驱动电机的当前可执行扭矩；根据当前需求扭矩和当前可执行扭矩，确定车辆的目标需求扭矩”，以完善目标需求扭矩的确定机制。需要说明的是，在本发明实施例未详述的部分，可参见其他实施例的表述。
61.参见图2所示的辅助制动方法，包括：
62.s210、响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据。
63.s220、根据当前制动数据，确定车辆的当前需求扭矩。
64.s230、获取车辆中驱动电机的当前可执行扭矩。
65.其中，当前可执行扭矩是指当前时刻，车辆中驱动电机可以达到的最大扭矩。
66.s240、根据当前需求扭矩和当前可执行扭矩，确定车辆的目标需求扭矩。
67.在一个可选实施例中，根据当前需求扭矩和当前可执行扭矩，确定车辆的目标需求扭矩，包括：若当前需求扭矩小于或等于当前可执行扭矩，则将当前需求扭矩作为车辆的目标需求扭矩；若当前需求扭矩大于当前可执行扭矩，则将当前可执行扭矩作为车辆的目标需求扭矩。
68.可以理解的是，通过将当前需求扭矩与当前可执行扭矩进行比较，确定目标需求扭矩，提高了确定的目标需求扭矩的准确性和可执行性，避免了确定的目标需求扭矩过大，导致驱动电机无法实现的情况，提高了目标需求扭矩的可靠性。
69.s250、根据目标需求扭矩，控制车辆行驶。
70.本发明实施提供的一种辅助制动方案，通过将根据当前需求扭矩，确定车辆的目标需求扭矩操作，细化为获取车辆中驱动电机的当前可执行扭矩；根据当前需求扭矩和当
前可执行扭矩，确定车辆的目标需求扭矩，完善了目标需求扭矩的确定机制。上述方案，通过引入当前可执行扭矩，确定目标需求扭矩，提高了确定的目标需求扭矩的准确度，避免了当前需求扭矩较大时，根据当前需求扭矩确定的目标需求扭矩，车辆中的驱动电机无法实现的情况，提高了确定的目标需求扭矩的可执行性。
71.实施例三
72.图3是本发明实施例三提供的一种辅助制动装置的结构示意图。本实施例可适用于在车辆处于下坡状态时，实现车辆的辅助制动的情况，该方法可以由辅助制动装置来执行，该装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该装置可配置于承载辅助制动功能的电子设备中。
73.如图3所示，该装置包括：当前制动数据获取模块310、当前需求扭矩确定模块320、目标需求扭矩确定模块330和车辆行驶模块340。其中，
74.当前制动数据获取模块310，用于响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据；
75.当前需求扭矩确定模块320，用于根据当前制动数据，确定车辆的当前需求扭矩；
76.目标需求扭矩确定模块330，用于根据当前需求扭矩，确定车辆的目标需求扭矩；
77.车辆行驶模块340，用于根据目标需求扭矩，控制车辆行驶。
78.本发明实施例提供了一种辅助制动方案，通过当前制动数据获取模块响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据；通过当前需求扭矩确定模块根据当前制动数据，确定车辆的当前需求扭矩；通过目标需求扭矩确定模块根据当前需求扭矩，确定车辆的目标需求扭矩；通过车辆行驶模块根据目标需求扭矩，控制车辆行驶。上述方案，在保证制动性能的前提下，保证车辆在下坡过程中，自动化实现车辆制动，无需驾驶员频繁踩踏制动踏板，即可保持车速稳定，减少了驾驶员的劳动强度，避免了驾驶员的疲劳程度的增加；同时，本发明实施例不通过制动踏板即可以实现车辆制动，避免了制动摩擦副因频繁制动导致升温而失效，提高了制动的可靠性和安全性。
79.可选的，目标需求扭矩确定模块330，包括：
80.当前可执行扭矩获取单元，用于获取车辆中驱动电机的当前可执行扭矩；
81.目标需求扭矩确定单元，用于根据当前需求扭矩和当前可执行扭矩，确定车辆的目标需求扭矩。
82.可选的，目标需求扭矩确定单元，具体用于：
83.若当前需求扭矩小于或等于当前可执行扭矩，则将当前需求扭矩作为车辆的目标需求扭矩；
84.若当前需求扭矩大于当前可执行扭矩，则将当前可执行扭矩作为车辆的目标需求扭矩。
85.可选的，该装置还包括：
86.当前电量状态确定模块，用于确定车辆中电池的当前电量状态；
87.辅助制动操作响应模块，用于根据当前电量状态，确定是否响应辅助制动操作。
88.可选的，当前需求扭矩确定模块320，包括：
89.当前减速度确定单元，用于根据当前制动数据，确定车辆的当前减速度；
90.当前需求扭矩确定单元，用于根据当前减速度，确定车辆的当前需求扭矩。
91.可选的，当前制动数据包括预设时间段内的车速、当前纵向加速度和坡度角度中的至少一种。
92.本发明实施例所提供的辅助制动装置，可执行本发明任意实施例所提供的辅助制动方法，具备执行各辅助制动方法相应的功能模块和有益效果。
93.本发明的技术方案中，所涉及的当前制动数据、当前可执行扭矩和当前电量状态等的收集、存储、使用、加工、传输、提供和公开等处理，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。
94.实施例四
95.图4是本发明实施例四提供的一种辅助制动系统的结构示意图。其中，辅助制动系统包括辅助制动开关、整车控制系统和制动系统。
96.其中，辅助制动开关与整车控制系统电连接，用于发出辅助制动操作。
97.其中，整车控制系统与制动系统通信连接，用于响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据，并根据当前制动数据，确定当前减速度。本发明实施例对采集当前制动数据的方式不作任何限定，可以是技术人员根据经验进行设置。示例性的，可以通过车辆驻车系统采集当前制动数据。其中，车辆驻车系统与整车控制系统通信连接，用于为整车控制系统提供当前制动数据。具体的，当整车控制系统响应于辅助制动操作后，获取车辆驻车系统采集的当前制动数据。
98.其中，制动系统用于根据当前减速度，确定目标需求扭矩，并根据目标需求扭矩，控制车辆行驶。具体的，制动系统包括电机控制器和驱动电机。其中，电机控制器与整车控制系统通信连接，电机控制器与驱动电机电连接，用于根据当前减速度，确定当前需求扭矩，并根据当前需求扭矩，确定目标需求扭矩；驱动电机用于根据目标需求扭矩，驱动车辆行驶。
99.需要说明的是，本发明实施例对通信连接的方式不作任何限定，可以是技术人员根据经验进行设置。示例性的，通信连接方式可以是can(controller areanetwork，控制器局域网)总线。
100.其中，驱动电机有三种工作状态，一种是驱动行驶状态，即驱动车辆正常行驶的状态；一种是制动状态，即驱动车辆实现制动的状态；一种是停机状态，即驱动电机不工作的状态。本发明实施例中，电机控制器根据目标需求扭矩，控制驱动电机处于制动状态，以使车辆在下坡过程中能够保持车速。
101.具体的，驱动电机可以实时向电机控制器反馈当前可执行扭矩；当电机控制器接收到当前减速度后，电机控制器可以根据当前减速度，确定当前需求扭矩；电机控制器可以将当前可执行扭矩与当前需求扭矩进行比较，确定目标需求扭矩，并将目标需求扭矩反馈给驱动电机；驱动电机根据接收到的目标需求扭矩，驱动车辆行驶。其中，若当前需求扭矩小于或等于当前可执行扭矩，则将当前需求扭矩作为车辆的目标需求扭矩；若当前需求扭矩大于当前可执行扭矩，则将当前可执行扭矩作为车辆的目标需求扭矩。
102.需要说明的是，本发明实施例中的制动系统采用的是车辆中的制动能量回收系统，故需要在使用制动系统之前，对电池的soc(state of charge，电池荷电状态)进行判断。具体的，电机控制器可以接收制动系统的故障信息和/或电池的soc信息，即电池的当前电量状态，来确定制动系统是否可以正常工作。若电机控制器接收到的故障信息为制动系
统故障，和/或soc信息为电量已满，则确定制动系统不可正常工作；若否，则确定制动系统可以正常工作。
103.可以理解的是，本发明实施例使用制动能量回收系统作为制动系统，实现了在满足制动功能需求的同时，使得制动产生的能量能够有效回收，提高了车辆的续驶里程，达到了节能减排的效果。
104.需要说明的是，电机控制器对制动系统是否可以正常工作的判断，可以在整车控制系统响应辅助制动操作前；还可以在电机控制器接收到整车控制系统发送的当前减速度后，本发明实施例对此不作任何限定。
105.进一步的，若电机控制器确定制动系统无法正常工作，则电机控制器向整车控制系统反馈异常信息；整车控制系统输出告警信号。其中，异常信息是指制动系统异常的信号。其中，告警信号可以通过声音、灯光、文字和图像等中的至少一种方式呈现，本发明实施例对此不作任何限定。示例性的，整车控制系统可以向仪表模块输出点亮辅助制动故障指示灯信号；仪表模块根据接收到的点亮辅助制动故障指示灯信号后，点亮相应的指示灯。其中，点亮辅助制动故障指示灯信号是指控制点亮相应指示灯的指令。
106.可以理解的是，通过引入电机控制器和驱动电机，实现了对车辆制动的准确控制。
107.本发明实施例中，车辆在下坡过程中，驾驶员开启辅助制动开关，辅助制动开关向整车控制系统发送辅助制动操作；整车控制系统在接收到辅助制动操作后，获取车辆驻车系统采集的当前制动数据；整车控制系统根据接收到的当前制动数据，确定当前减速度；整车控制系统将当前减速度发送给制动系统中的电机控制器；电机控制器根据当前减速度，确定当前需求扭矩；电机控制器将当前需求扭矩，与驱动电机实时反馈的当前可执行扭矩进行比较，确定目标需求扭矩；电机控制器将目标需求扭矩反馈给驱动电机；驱动电机根据接收到的目标需求扭矩控制车辆行驶。
108.本发明实施例提供了一种辅助制动方案，通过整车控制系统和制动系统，实现了在保证制动性能的前提下，保证车辆在下坡过程中，自动化实现车辆制动，无需驾驶员频繁踩踏制动踏板，即可保持车速稳定，减少了驾驶员的劳动强度，避免了驾驶员的疲劳程度的增加；同时，本发明实施例不通过制动踏板即可以实现车辆制动，避免了制动摩擦副因频繁制动导致升温而失效，提高了制动的可靠性和安全性。
109.实施例五
110.图5是本发明实施例五提供的一种实现辅助制动方法的电子设备的结构示意图。电子设备510旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
111.如图5所示，电子设备510包括至少一个处理器511，以及与至少一个处理器511通信连接的存储器，如只读存储器(rom)512、随机访问存储器(ram)513等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器511可以根据存储在只读存储器(rom)512中的计算机程序或者从存储单元518加载到随机访问存储器(ram)513中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 513中，还可存储电子设备510操作所需的各种程序
和数据。处理器511、rom 512以及ram 513通过总线514彼此相连。输入/输出(i/o)接口515也连接至总线514。
112.电子设备510中的多个部件连接至i/o接口515，包括：输入单元516，例如键盘、鼠标等；输出单元517，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元518，例如磁盘、光盘等；以及通信单元519，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元519允许电子设备510通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
113.处理器511可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器511的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器511执行上文所描述的各个方法和处理，例如辅助制动方法。
114.在一些实施例中，辅助制动方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元518。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 512和/或通信单元519而被载入和/或安装到电子设备510上。当计算机程序加载到ram 513并由处理器511执行时，可以执行上文描述的辅助制动方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器511可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行辅助制动方法。
115.本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
116.用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
117.在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
118.为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子
设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
119.可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)、区块链网络和互联网。
120.计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与vps服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
121.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
122.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

技术特征：
1.一种辅助制动方法，其特征在于，包括：响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据；根据所述当前制动数据，确定所述车辆的当前需求扭矩；根据所述当前需求扭矩，确定所述车辆的目标需求扭矩；根据所述目标需求扭矩，控制所述车辆行驶。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前需求扭矩，确定所述车辆的目标需求扭矩，包括：获取所述车辆中驱动电机的当前可执行扭矩；根据所述当前需求扭矩和所述当前可执行扭矩，确定所述车辆的目标需求扭矩。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前需求扭矩和所述当前可执行扭矩，确定所述车辆的目标需求扭矩，包括：若所述当前需求扭矩小于或等于所述当前可执行扭矩，则将所述当前需求扭矩作为所述车辆的目标需求扭矩；若所述当前需求扭矩大于所述当前可执行扭矩，则将所述当前可执行扭矩作为所述车辆的目标需求扭矩。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：确定所述车辆中电池的当前电量状态；根据所述当前电量状态，确定是否响应所述辅助制动操作。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前制动数据，确定所述车辆的当前需求扭矩，包括：根据所述当前制动数据，确定所述车辆的当前减速度；根据所述当前减速度，确定所述车辆的当前需求扭矩。6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述当前制动数据包括预设时间段内的车速、当前纵向加速度和坡度角度中的至少一种。7.一种辅助制动装置，其特征在于，包括：当前制动数据获取模块，用于响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据；当前需求扭矩确定模块，用于根据所述当前制动数据，确定所述车辆的当前需求扭矩；目标需求扭矩确定模块，用于根据所述当前需求扭矩，确定所述车辆的目标需求扭矩；车辆行驶模块，用于根据所述目标需求扭矩，控制所述车辆行驶。8.一种辅助制动系统，其特征在于，包括：整车控制系统和制动系统；所述整车控制系统与所述制动系统通信连接，用于响应于辅助制动操作，获取所述车辆的当前制动数据，并根据所述当前制动数据，确定所述当前减速度；所述制动系统用于根据所述当前减速度，确定所述目标需求扭矩，并根据所述目标需求扭矩，控制所述车辆行驶。9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述制动系统包括电机控制器和驱动电机；所述电机控制器与所述驱动电机电连接，用于根据所述当前减速度，确定所述当前需求扭矩，并根据所述当前需求扭矩，确定所述目标需求扭矩；所述驱动电机用于根据所述目标需求扭矩，驱动所述车辆行驶。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：一个或多个处理器；存储器，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-6任一项所述的一种辅助制动方法。11.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6任一项所述的一种辅助制动方法。

技术总结
本发明实施例公开了一种辅助制动方法、装置、系统、设备及介质。该方法包括：响应于辅助制动操作，获取车辆的当前制动数据；根据所述当前制动数据，确定所述车辆的当前需求扭矩；根据所述当前需求扭矩，确定所述车辆的目标需求扭矩；根据所述目标需求扭矩，控制所述车辆行驶。上述方案，在保证制动性能的前提下，保证车辆在下坡过程中，自动化实现车辆制动，无需驾驶员频繁踩踏制动踏板，即可保持车速稳定，减少了驾驶员的劳动强度，避免了驾驶员的疲劳程度的增加；同时，本发明实施例不通过制动踏板即可以实现车辆制动，避免了制动摩擦副因频繁制动导致升温而失效，提高了制动的可靠性和安全性。安全性。安全性。


技术研发人员：田兴兴 张占峰 陈雨 司小云 唐冰海 王聪 李峥峥 李孟华 王桢
受保护的技术使用者：一汽解放汽车有限公司
技术研发日：2023.04.17
技术公布日：2023/6/27