一种自动驾驶车辆的供电拓扑结构的制作方法

1.本实用新型涉及自动驾驶车辆供电技术领域，更具体地，涉及自动驾驶车辆的供电拓扑结构。


背景技术：

2.自动驾驶系统中，采用的功能模块众多，常见的有：激光雷达模块、毫米波雷达模块、组合定位模块、高清地图模块、v2x网联模块等。众多的模块共同使用下使得传统的供电网络出现了各种新的问题，一方面是既有车辆加装自驾系统后，相关的用电器数量大幅度提升，对供电分配的线路需求增多；其次是为了维持自动驾驶系统的稳定性，自动驾驶系统对于电源分配、稳定性、安全性的要求比较高。
3.作为自动驾驶系统的供电拓扑结构，需要至少具备主供电和冗余供电以保证供电的安全和稳定。自动驾驶系统对供电的精度，电压的稳定性和电流的稳定性，以及保护要求都比较高。一般l4等级的智能驾驶系统的供电需要满足功能安全等级达到asil-d等级。而现有自动驾驶系统的分布设计比较散乱，导致了供电拓扑结构复杂化，线缆传输过长，线缆过于集中。现有需要一款适用性广的自动驾驶车辆的供电拓扑结构，能适应更多的车型通用化强，适配性广。


技术实现要素：

4.本实用新型旨在克服上述现有技术的至少一种缺陷，提供自动驾驶车辆的供电拓扑结构，用于解决现有供电拓扑结构安全性和稳定性不足的问题。
5.本实用新型采取的技术方案是，一种自动驾驶车辆的供电拓扑结构，所述供电拓扑结构安装于车身内，向分布于车身上不同位置的部分用电设备实现集中式供电控制，包括：一集中式供电控制器，所述集中式供电控制器设置有分别连接汽车的主电源和副电源的主电源接口和副电源接口，设置有用于连接所述用电设备的多个电源输出接口，设置有用于连接汽车的can总线的信号接口，设置有用于连接汽车启动信号的ig接口，每个所述电源输出接口设置有独立的输出熔断器与用电设备连接；所述用电设备的用电状态通过can总线传送至集中式供电控制器；集中式供电控制器通过不同用电设备的用电状态控制对应的输出熔断器的通断。
6.所述主电源设置于汽车前方的发动机舱内；所述副电源和集中式供电控制器设置于汽车前方的主控面板内侧；所述主电源和副电源通过供电电缆连接主电源接口和副电源接口，电源输出接口通过输电电缆向各个用电设备供电。
7.所述用电设备至少包括：自驾域控制器、组合定位模块、网联模块和四个激光雷达；所述自驾域控制器、组合定位模块和网联模块设置于汽车前方的主控面板内侧；所述至少四个激光雷达分别设置于汽车的前后左右各侧；所述汽车前侧的激光雷达的输电电缆沿发动机舱内分布，穿至主控面板内侧与电源输出接口连接；所述汽车左右两侧的激光雷达的输电电缆沿车身两侧钣金分布，穿至主控面板内侧与电源输出接口连接；所述汽车后侧
的激光雷达的输电电缆沿车顶分布，穿至主控面板内侧与电源输出接口连接。
8.所述主电源设置于汽车前方的发动机舱内；所述副电源和集中式供电控制器设置于汽车后方的行李箱内；所述主电源和副电源通过供电电缆连接主电源接口和副电源接口，电源输出接口通过输电电缆向各个用电设备供电。
9.所述用电设备至少包括自驾域控制器、组合定位模块、网联模块和四个激光雷达；所述自驾域控制器、组合定位模块和网联模块设置于汽车后方的行李箱内；所述至少四个激光雷达分别设置于汽车的前后左右各侧；所述汽车前侧的激光雷达的输电电缆沿底盘或车顶分布，穿至行李箱内与电源输出接口连接；所述汽车左右两侧的激光雷达的输电电缆沿车身两侧钣金分布，穿至行李箱内与电源输出接口连接；所述汽车后侧的激光雷达的输电电缆穿至行李箱内与电源输出接口连接；所述主电源的供电电缆沿底盘或车顶分布，穿至行李箱内与主电源接口连接。
10.所述主电源接口和副电源接口分别设置有主输入熔断器和副输入熔断器；所述主电源和副电源的供电状态通过can总线传送至集中式供电控制器；集中式供电控制器通过主电源和副电源的供电状态控制主输入熔断器和副输入熔断器的通断，以实现主电源或副电源择一地向用电设备供电。
11.所述输出熔断器、主输入熔断器和副输入熔断器均采用可编程熔断器。
12.所述集中式供电控制器至少包括：实现电力控制的区域电力控制中心和电力分配的电力分配单元；所述主电源和副电源通过电力分配单元连接区域电力控制中心和用电设备；所述can总线信号接口连接区域电力控制中心；区域电力控制中心形成电力分配指令，控制电力分配单元实现对每个用电设备独立的供电控制。
13.所述电力分配单元包括：向一部分电源输出接口供电的功率复用开关、向另一部分电源输出接口供电的升降压式变换器、以及dc-dc变换器；所述主电源和副电源依次通过功率复用开关、升降压式变换器和dc-dc变换器连接区域电力控制中心。
14.所述区域电力控制中心为车规级mcu，所述区域电力控制中心、输出熔断器、功率复用开关、升降压式变换器和dc-dc变换器集成于同一集成电路板上。
15.与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：基于集中式供电控制器实现电源分配，一方面实现了自动驾驶系统中所需的各类传感器及辅助设备的冗余备份供电设计；另一方面满足了自动驾驶系统中传感器及辅助设备的集中式供电分配需求，符合现有车辆eea发展的区域集中供电的发展需求；并进一步为自动驾驶系统中的传感器和各个功能模块提供高精度及良好保护的供电，取代了传统保险丝盒或保险丝的更换维护，使得维护更换更便捷；为自动驾驶系统的模块化，批量化提供通用化的设计方案。
附图说明
16.图1为本实用新型中供电拓扑结构的原理示意图。
17.图2为本实用新型中供电拓扑结构的线路示意图。
18.图3为本实用新型中供电拓扑结构应用在乘用车上的线路示意图。
19.图4为本实用新型中供电拓扑结构应用在商用车上的线路示意图。
20.图5为本实用新型中供电拓扑结构应用在商用车上的实际布线图。
21.附图标记说明：集中式供电控制器100。
具体实施方式
22.本实用新型附图仅用于示例性说明，不能理解为对本实用新型的限制。为了更好说明以下实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对于本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。
23.实施例1
24.如图1所示，本实施例是一种自动驾驶车辆的供电拓扑结构，所述供电拓扑结构安装于车身内，向分布于车身上不同位置的部分用电设备实现集中式供电控制，包括：一集中式供电控制器，所述集中式供电控制器：设置有分别连接汽车的主电源和副电源的主电源接口和副电源接口，设置有用于连接所述用电设备的多个电源输出接口，设置有用于连接汽车的can总线的信号接口，设置有用于连接汽车启动信号的ig接口，每个所述电源输出接口设置有独立的输出熔断器与用电设备连接；所述用电设备的用电状态通过can总线传送至集中式供电控制器；集中式供电控制器通过不同用电设备的用电状态控制对应的输出熔断器的通断。
25.通过一集中式供电控制器，能整合整体的供电，形成集中式供电布局，使得车内整体的供电稳定性和协调性提高，布线得到简化。相比传统的设计，引入车辆启动的ig信号和can总线的信号，形成一体整合，使得供电布线和信号传输之间的组合更加合理。根据现有车辆的原有布局设计，多提供一路冗余电源，形成主电源和副电源组合的双电源设计的同时，还引入独立布置的输出熔断器，从而保证每个用电设备的独立性，避免用电设备故障影响其他设备或电源，保证了整体的安全性和稳定性，利用集中式供电控制器进行统一调控，实现了快速响应。
26.所述主电源设置于汽车前方的发动机舱内；所述副电源和集中式供电控制器设置于汽车后方的行李箱内；所述主电源和副电源通过供电电缆连接主电源接口和副电源接口，电源输出接口通过输电电缆向各个用电设备供电。
27.如图3所示，现有自动驾驶主要改装车辆多为乘用车，在充分考虑现有乘用车的原有布局设计上，将主电源设置在发动机舱内是利用现有乘用车原有电池的位置，而设置在行李箱的副电源除了多提供一路冗余电源使得乘用车供电安全性更高外，还充分考虑车身的配重和现有的车型空位，将集中式供电控制器设置于汽车后方的行李箱符合车型位置分布。利用一前一后两个连接集中式供电控制器的电源布置，缩短了与各个用电设备之间的供电距离，简化了布线。
28.实施布置过程中，特别是乘用车型改装为自动驾驶车辆时，主电源通常在发动机舱内，具体能位于驾驶位的正前方，副电源位于行李箱内，具体能与主电源位于同一侧。集中式供电控制器设置在行李箱的中部，靠近车头的一侧。
29.所述用电设备至少包括自驾域控制器、组合定位模块、网联模块和四个激光雷达；所述自驾域控制器、组合定位模块和网联模块设置于汽车后方的行李箱内；所述至少四个激光雷达分别设置于汽车的前后左右各侧；所述汽车前侧的激光雷达的输电电缆沿底盘或车顶分布，穿至行李箱内与电源输出接口连接；所述汽车左右两侧的激光雷达的输电电缆沿车身两侧钣金分布，穿至行李箱内与电源输出接口连接；所述汽车后侧的激光雷达的输电电缆穿至行李箱内与电源输出接口连接；所述主电源的供电电缆沿底盘或车顶分布，穿至行李箱内与主电源接口连接。
30.自动驾驶车辆通常利用既有量产车型上进行改装，而改装的核心为通过在既有的车辆上进行加装自动驾驶系统。自驾域控制器、组合定位模块、网联模块和激光雷达是加装自动驾驶系统所必须配备的核心部件。随着设备的加装，原有车辆的供电线路通常需要改变，现有多通过直接加装的方式进行，忽略了具体车型的结构特征，而且为了方便多利用原有的走线通道，导致原有走线通道拥挤，电线路复杂，不利于供电稳定性和维护。通过针对现有最常见的车型特征，充分利用行李箱稳定开阔的空间，将自动驾驶系统的核心部件固定在行李箱内形成自动驾驶系统的良好保护，而且行李箱连接车后排座，容易分布至车辆各处，从而方便走线。
31.特别适用于乘用车的车型，设置在左右两侧的激光雷达设置在前轮上方，又或者设置于汽车前门的门框上，前侧雷达设置在车头中部，后侧激光雷达设置在后侧保险杠中部。集中式供电控制器设置在行李箱中部，靠近车头的一侧，这样有助于尽量拉紧与车身中部之间的距离。
32.所述主电源接口和副电源接口分别设置有主输入熔断器和副输入熔断器；所述主电源和副电源的供电状态通过can总线传送至集中式供电控制器；集中式供电控制器通过主电源和副电源的供电状态控制主输入熔断器和副输入熔断器的通断，以实现主电源或副电源择一地向用电设备供电。
33.通过在接口处设置输入熔断器，使得主电源和副电源接入集中式供电控制器后，能自动形成对主电源和副电源的检测和保护，当主电源和副电源出现故障时，能通过集中式供电控制器的接口立即作出反应，及时断开，避免对集中式供电控制器造成损坏。
34.所述输出熔断器、主输入熔断器和副输入熔断器均采用可编程熔断器。
35.可编程熔断器能以极快的速度切断电流，具有低电流工作能力，通过测量已知电阻器上的电压来检测电流，然后在电流超过设计限值时切断电流。
36.所述集中式供电控制器至少包括：实现电力控制的区域电力控制中心和电力分配的电力分配单元；所述主电源和副电源通过电力分配单元连接区域电力控制中心和用电设备；所述can总线信号接口连接区域电力控制中心；区域电力控制中心形成电力分配指令，控制电力分配单元实现对每个用电设备独立的供电控制。
37.通过区域电力控制中心和电力分配单元能高效地实现主电源和副电源之间的切换和供电，从而优化集中式供电控制器对各个用电设备之间的供电。
38.所述电力分配单元包括：向一部分电源输出接口供电的功率复用开关、向另一部分电源输出接口供电的升降压式变换器、以及dc-dc变换器；所述主电源和副电源依次通过功率复用开关、升降压式变换器和dc-dc变换器连接区域电力控制中心。
39.通过采用功率复用开关一方面能使主电源和副电源之间实现无缝切换，避免改变供电源的过程中其他设备发生重启，提高系统的供电稳定性。而升降压式变换器能实现稳定的电压调节，配合dc-dc变换器，能增加电源的适应性，满足多电压输出的需求。
40.所述区域电力控制中心为车规级mcu，所述区域电力控制中心、输出熔断器、功率复用开关、升降压式变换器和dc-dc变换器集成于同一集成电路板上。
41.通过集成化使得整体设计体积占用更少，安全性和稳定性提高。
42.实施例2
43.本实施例是一种自动驾驶车辆的供电拓扑结构，供电拓扑结构安装于车身内，向
分布于车身上不同位置的部分用电设备实现集中式供电控制，包括：一集中式供电控制器100，集中式供电控制器100：设置有分别连接汽车的主电源和副电源的主电源接口和副电源接口，设置有用于连接用电设备的多个电源输出接口，设置有用于连接汽车的can总线的信号接口，设置有用于连接汽车启动信号的ig接口，每个电源输出接口设置有独立的输出熔断器与用电设备连接；用电设备的用电状态通过can总线传送至集中式供电控制器100；集中式供电控制器100通过不同用电设备的用电状态控制对应的输出熔断器的通断。
44.如图2所示，集中式供电控制器100形成供电控制的核心，主电源形成自动驾驶系统的主供电输入，采用支持9v至36v的宽电压输入电源；副电源能形成自动驾驶系统的冗余供电输入，同样采用支持9v至36v的宽电压输入电源作为副电源。can总线的信号接口包括：进行车辆can信号交互的车辆can信号接口，以及进行冗余can信号交互的冗余can信号接口。其中，输出熔断器能是efuse芯片，集中式供电控制器100中设置有车规级mcu，efuse芯片与集中式供电控制器100中的车规级mcu连接。集中式供电控制器100支持can信号与车辆交互，mcu可以通过can网络反馈各模块工作状态，并监控整车车辆电压；冗余can功能支持双路can通讯。
45.主电源设置于汽车前方的发动机舱内；副电源和集中式供电控制器100设置于汽车前方的主控面板内侧；主电源和副电源通过供电电缆连接主电源接口和副电源接口，电源输出接口通过输电电缆向各个用电设备供电。如图4所示，现有自动驾驶车辆中，商用车是常见的改装车型之一。根据现有商用车的布局设计，将主电源设置在发动机舱内是利用现有乘用车原有电池的位置，而设置在汽车前方的主控面板内侧的副电源，除了多提供一路冗余电源使得商用车供电安全性更高外，更基于商用车型前侧主控面板具有的充足安装位置，将集中式供电控制器100设置于汽车前方的主控面板内侧符合车型位置分布。
46.将两个电源设置在前方主控面板内侧缩短了与各个用电设备之间的供电距离，简化了布线。如图5所示，实施布置过程中，特别是商用车型改装为自动驾驶车辆时，主电源通常在发动机舱内，具体能是位于驾驶位的正前方，副电源位于主控面板内，具体能同样处于驾驶位附近，并与主电源位于同一侧。集中式供电控制器100设置在主控面板内的中部。用电设备至少包括：自驾域控制器、组合定位模块、网联模块和四个激光雷达；自驾域控制器、组合定位模块和网联模块设置于汽车前方的主控面板内侧；至少四个激光雷达分别设置于汽车的前后左右各侧；汽车前侧的激光雷达的输电电缆沿发动机舱内分布，穿至主控面板内侧与电源输出接口连接；汽车左右两侧的激光雷达的输电电缆沿车身两侧钣金分布，穿至主控面板内侧与电源输出接口连接；汽车后侧的激光雷达的输电电缆沿车顶分布，穿至主控面板内侧与电源输出接口连接。
47.现有自动驾驶车辆多在既有量产车型上进行改装，而改装的核心为在既有的车辆上进行加装自动驾驶系统。自驾域控制器、组合定位模块、网联模块和激光雷达是加装自动驾驶系统所必须配备的核心部件。但随着设备的加装，原有车辆的供电线路通常需要改变，现有多通过直接加装的方式进行，导致车辆供电线路复杂，不利于供电稳定性和维护。设置在主控面板内侧有助于接线的方便，沿发动机舱内分布的激光雷达输电电缆有助于减少线缆长度，并能配合前后左右的激光雷达布置。特别适合于商用车，自驾域控制器、组合定位模块、网联模块设置在主控板内缩短了与原有车辆控制中心之间的距离，使得控制线缆和供电线缆的长度缩短，从而降低接线的复杂性，也降低了长距离传输导致的响应延迟。
48.设置在左右两侧的激光雷达设置在前轮上方，前侧雷达设置在车头中部，后侧激光雷达设置在后侧保险杠中部。集中式供电控制器100设置在主控板的中部，又能设置在副驾驶下方。通过底盘线束与整车的交互线缆相连，例如供电信号、ig信号和can信号等，而交互线缆一般设置在副驾驶仪表下方。其余供电线束沿车身框架的b柱延伸到车顶，部分延伸至车头的顶棚，部分沿车顶延伸到车尾，与在中部分支处接定位及v2x相关的网联模块，网联模块具体能是v2x天线模块。adu是自驾域控制器、imu是组合定位模块、v2x是v2x网联模块、lidar是激光雷达。
49.主电源接口和副电源接口分别设置有主输入熔断器和副输入熔断器；主电源和副电源的供电状态通过can总线传送至集中式供电控制器100；集中式供电控制器100通过主电源和副电源的供电状态控制主输入熔断器和副输入熔断器的通断，以实现主电源或副电源择一地向用电设备供电。主输入熔断器和副输入熔断器具体能是efuse芯片，通过直接保护主电源接口和副电源接口，从而实现控制和保护的集成化，缩小体积。输出熔断器、主输入熔断器和副输入熔断器均采用可编程熔断器。支持各路带efuse的电源输出，保证了供电设备的供电电压精度；形成的多路供电分配，模块设计单路自带efuse，满足模块过压保护需求，单路故障不会影响其他用电设备正常工作，并通过mcu反馈故障，故障消除后efuse可恢复。
50.集中式供电控制器100至少包括：实现电力控制的区域电力控制中心和电力分配的电力分配单元；主电源和副电源通过电力分配单元连接区域电力控制中心和用电设备；can总线信号接口连接区域电力控制中心；区域电力控制中心形成电力分配指令，控制电力分配单元实现对每个用电设备独立的供电控制。电力分配单元包括：向一部分电源输出接口供电的功率复用开关、向另一部分电源输出接口供电的升降压式变换器、以及dc-dc变换器；主电源和副电源依次通过功率复用开关、升降压式变换器和dc-dc变换器连接区域电力控制中心。升降压式变换器具体能是12v调压输出装置，而dc-dc变换器具体能是3.3v直流调压输出装置。
51.dc-dc变换器能通过模块内部自带，对输入电压进行稳压后输出，可拓展为支持12v或24v两种电压。区域电力控制中心为车规级mcu，区域电力控制中心、输出熔断器、功率复用开关、升降压式变换器和dc-dc变换器集成于同一集成电路板上。具体地，集中式供电控制器100设置在一个盒体内，主电源接口、副电源接口、多个电源输出接口、信号接口和ig接口在盒体上形成统一的排插接口，盒体上还设置与集中式供电控制器100连接的车载以太网接口，盒体通过螺丝固定于主控板上。将集中式供电控制器100封装在一个盒体内有助于形成车规级的保护，同时方便集中式供电控制器100的固定，减少车辆行驶过程中造成震动和冲击对集中式供电控制器100的影响，统一的排插接口方便单侧集中接线，以便后续的走线和布置。盒体横截面呈直角梯形，排插接口和车载以太网接口设置于盒体直角边的一侧。
52.显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型技术方案所作的举例，而并非是对本实用新型的具体实施方式的限定。凡在本实用新型权利要求书的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

技术特征：
1.一种自动驾驶车辆的供电拓扑结构，所述供电拓扑结构安装于车身内，向分布于车身上不同位置的部分用电设备实现集中式供电控制，包括：一集中式供电控制器，所述集中式供电控制器：设置有分别连接汽车的主电源和副电源的主电源接口和副电源接口，设置有用于连接所述用电设备的多个电源输出接口，设置有用于连接汽车的can总线的信号接口，设置有用于连接汽车启动信号的ig接口，其特征在于，每个所述电源输出接口设置有独立的输出熔断器与用电设备连接；所述用电设备的用电状态通过can总线传送至集中式供电控制器；集中式供电控制器通过不同用电设备的用电状态控制对应的输出熔断器的通断。2.根据权利要求1所述的自动驾驶车辆的供电拓扑结构，其特征在于，所述主电源设置于汽车前方的发动机舱内；所述副电源和集中式供电控制器设置于汽车前方的主控面板内侧；所述主电源和副电源通过供电电缆连接主电源接口和副电源接口，电源输出接口通过输电电缆向各个用电设备供电。3.根据权利要求2所述的自动驾驶车辆的供电拓扑结构，其特征在于，所述用电设备至少包括：自驾域控制器、组合定位模块、网联模块和四个激光雷达；所述自驾域控制器、组合定位模块和网联模块设置于汽车前方的主控面板内侧；所述至少四个激光雷达分别设置于汽车的前后左右各侧；所述汽车前侧的激光雷达的输电电缆沿发动机舱内分布，穿至主控面板内侧与电源输出接口连接；所述汽车左右两侧的激光雷达的输电电缆沿车身两侧钣金分布，穿至主控面板内侧与电源输出接口连接；所述汽车后侧的激光雷达的输电电缆沿车顶分布，穿至主控面板内侧与电源输出接口连接。4.根据权利要求1所述的自动驾驶车辆的供电拓扑结构，其特征在于，所述主电源设置于汽车前方的发动机舱内；所述副电源和集中式供电控制器设置于汽车后方的行李箱内；所述主电源和副电源通过供电电缆连接主电源接口和副电源接口，电源输出接口通过输电电缆向各个用电设备供电。5.根据权利要求4所述的自动驾驶车辆的供电拓扑结构，其特征在于，所述用电设备至少包括自驾域控制器、组合定位模块、网联模块和四个激光雷达；所述自驾域控制器、组合定位模块和网联模块设置于汽车后方的行李箱内；所述至少四个激光雷达分别设置于汽车的前后左右各侧；所述汽车前侧的激光雷达的输电电缆沿底盘或车顶分布，穿至行李箱内与电源输出接口连接；所述汽车左右两侧的激光雷达的输电电缆沿车身两侧钣金分布，穿至行李箱内与电源输出接口连接；所述汽车后侧的激光雷达的输电电缆穿至行李箱内与电源输出接口连接；
所述主电源的供电电缆沿底盘或车顶分布，穿至行李箱内与主电源接口连接。6.根据权利要求1-5任一项所述的自动驾驶车辆的供电拓扑结构，其特征在于，所述主电源接口和副电源接口分别设置有主输入熔断器和副输入熔断器；所述主电源和副电源的供电状态通过can总线传送至集中式供电控制器；集中式供电控制器通过主电源和副电源的供电状态控制主输入熔断器和副输入熔断器的通断，以实现主电源或副电源择一地向用电设备供电。7.根据权利要求6所述的自动驾驶车辆的供电拓扑结构，其特征在于，所述输出熔断器、主输入熔断器和副输入熔断器均采用可编程熔断器。8.根据权利要求6所述的自动驾驶车辆的供电拓扑结构，其特征在于，所述集中式供电控制器至少包括：实现电力控制的区域电力控制中心和电力分配的电力分配单元；所述主电源和副电源通过电力分配单元连接区域电力控制中心和用电设备；所述can总线信号接口连接区域电力控制中心；区域电力控制中心形成电力分配指令，控制电力分配单元实现对每个用电设备独立的供电控制。9.根据权利要求8所述的自动驾驶车辆的供电拓扑结构，其特征在于，所述电力分配单元包括：向一部分电源输出接口供电的功率复用开关、向另一部分电源输出接口供电的升降压式变换器、以及dc-dc变换器；所述主电源和副电源依次通过功率复用开关、升降压式变换器和dc-dc变换器连接区域电力控制中心。10.根据权利要求9所述的自动驾驶车辆的供电拓扑结构，其特征在于，所述区域电力控制中心为车规级mcu，所述区域电力控制中心、输出熔断器、功率复用开关、升降压式变换器和dc-dc变换器集成于同一集成电路板上。

技术总结
本实用新型涉及自动驾驶车辆供电技术领域，更具体地，涉及自动驾驶车辆的供电拓扑结构安装于车身内，向分布于车身上不同位置的部分用电设备实现集中式供电控制，包括：一集中式供电控制器，所述集中式供电控制器：设置有主电源接口和副电源接口，多个电源输出接口，信号接口IG接口，每个所述电源输出接口设置有独立的输出熔断器与用电设备连接；所述用电设备的用电状态通过CAN总线传送至集中式供电控制器；集中式供电控制器通过不同用电设备的用电状态控制对应的输出熔断器的通断，实现了自动驾驶系统中所需的各类传感器及辅助设备的冗余备份供电设计。满足了自动驾驶系统中传感器及辅助设备的集中式供电分配需求。器及辅助设备的集中式供电分配需求。器及辅助设备的集中式供电分配需求。


技术研发人员：吕华涌 朱亚涛
受保护的技术使用者：广州文远知行科技有限公司
技术研发日：2023.02.02
技术公布日：2023/6/27