增程器功率控制方法、设备及其存储介质与流程

1.本技术涉及增程式电动汽车技术领域，尤其涉及一种增程器功率控制方法、设备及其存储介质。


背景技术：

2.纯电动汽车具有节能、环保的优点，但续驶里程有限、充电设施不足、充电速度较慢，仍不被许多消费者接受。为解决消费者的里程焦虑，不依赖充电设施，增程式汽车近年来得以快速发展，从技术、市场等方面都已得到了更多人的认可。
3.增程式电动汽车在使用过程中，增程器功率与车速解耦来实现大部分行驶工况增程器在高效区运行，故当前增程器在中低车速条件下，亦会由于响应总线扭矩请求的需要，而频繁大功率甚至额定功率工作；但中低车速下，增程器大功率工作会产生较大的噪音，使得车辆的nvh(noise vibration harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能较差，影响驾驶的舒适性。
4.上述内容仅用于辅助理解本技术的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。


技术实现要素：

5.本技术的主要目的在于提供一种增程器功率控制方法、设备及其存储介质，旨在解决常规的增程器工作过程中nvh性能较差的技术问题。
6.为实现上述目的，本技术提供一种增程器功率控制方法、设备及其存储介质，所述增程器功率控制方法包括：
7.在车辆处于行车状态中，动态获取车辆的第一工况参数；所述第一工况参数包括：第一油门运行参数、第一车载电器运行功率、第一车速参数、第一电池电量参数和第一驱动电机功率中一项或多项；
8.根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式；
9.若触发所述车速限功率模式，则根据所述车速限功率模式的模式类型，对所述车辆的增程器最大功率进行限制。
10.可选地，所述根据所述车速限功率模式的模式类型，对所述车辆的增程器最大功率进行限制的步骤包括：
11.响应于所述车速限功率模式的模式类型为低速限功率模式，限制所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率的第一比例；
12.响应于所述车速限功率模式的模式类型为中速限功率模式，限制所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率的第二比例；所述第二比例大于第一比例。
13.可选地，所述车速限功率模式的模式类型包括低速限功率模式，所述根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式的步骤包括：
14.判断所述第一工况参数是否满足所述低速限功率模式的模式触发标准，其中，所
述低速限功率模式的模式触发标准包括：所述第一油门运行参数小于或等于预设低速触发油门阈值的时长，大于或等于预设低速触发油门时长阈值，且所述第一车速参数大于或等于预设低速触发速度阈值的时长，大于或等于预设低速触发速度时长阈值，且所述第一车载电器运行功率小于或等于预设低速触发电器需求功率阈值；
15.若所述第一工况参数满足所述低速限功率模式的模式触发标准，则判定触发所述低速限功率模式；
16.若所述第一工况参数不满足所述低速限功率模式的模式触发标准，则判定未触发所述低速限功率模式。
17.可选地，所述车速限功率模式的模式类型包括中速限功率模式，所述根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式的步骤，还包括：
18.判断所述第一工况参数是否满足所述中速限功率模式的模式触发标准，其中，所述低速限功率模式的模式触发标准包括：所述第一油门运行参数小于或等于预设中速触发油门阈值的时长，大于或等于预设中速触发油门时长阈值，且所述第一车速参数小于或等于预设中速触发速度阈值的时长，大于或等于预设中速触发速度时长阈值，且所述第一车载电器运行功率小于或等于预设中速触发电器需求功率阈值，且所述第一电池电量参数大于或等于预设中速触发电量阈值，且所述第一驱动电机功率小于或等于预设中速触发电机功率阈值的时长，大于或等于预设中速触发电机功率时长阈值；
19.若所述第一工况参数满足所述中速限功率模式的模式触发标准，则判定触发所述中速限功率模式；
20.若所述第一工况参数不满足所述中速限功率模式的模式触发标准，则判定未触发所述中速限功率模式；
21.其中，预设中速触发油门时长阈值大于预设低速触发油门时长阈值，预设中速触发速度阈值大于预设低速触发速度阈值，预设中速触发速度时长阈值大于预设低速触发速度时长阈值，预设中速触发电器需求功率阈值大于预设低速触发电器需求功率阈值。
22.可选地，在所述对所述车辆的增程器最大功率进行限制的步骤之后，还包括：
23.动态获取所述车辆的第二工况参数；所述第二工况参数为所述车辆触发所述车速限功率模式后的工况参数，包括：第二油门运行参数、第二车载电器运行功率、第二车速参数、第二电池电量参数和第二驱动电机功率中一项或多项；
24.根据所述第二工况参数，判断是否退出所述车速限功率模式；
25.若退出所述车速限功率模式，则解除对所述车辆的增程器最大功率的限制。
26.可选地，所述根据所述第二工况参数，判断是否退出所述车速限功率模式的步骤包括：
27.若响应于所述车速限功率模式的模式类型为低速限功率模式，则判断所述第二工况参数是否满足所述低速限功率模式的模式退出标准，其中，所述低速限功率模式的模式退出标准包括：所述第二车速参数大于或等于预设低速退出速度阈值的时长，大于预设低速退出速度时长阈值，或所述第二车载电器运行功率大于预设低速退出电器需求功率阈值，或所述第二电池电量参数小于预设低速退出电量阈值，且所述第二油门运行参数大于预设低速退出油门阈值的时长，大于预设低速退出油门时长阈值；
28.若所述第二工况参数满足所述低速限功率模式的模式退出标准，则判定退出所述
低速限功率模式；
29.若所述第二工况参数不满足所述低速限功率模式的模式退出标准，则判定保持所述低速限功率模式；
30.其中，预设低速退出速度阈值大于预设低速触发速度阈值，预设低速退出速度时长阈值大于预设低速触发速度时长阈值，预设低速退出电器需求功率阈值大于预设低速触发需求功率，预设低速触发油门阈值小于预设低速退出油门阈值。
31.可选地，所述根据所述第二工况参数，判断是否退出所述车速限功率模式的步骤，还包括：
32.若响应于所述车速限功率模式的模式类型为中速限功率模式，则判断所述第二工况参数是否满足所述中速限功率模式的模式退出标准，其中，所述中速限功率模式的模式退出标准包括：所述第二油门运行参数大于或等于预设中速退出油门阈值的时长，大于或等于预设中速退出油门时长阈值，或所述第二车速参数大于或等于预设中速退出速度阈值的时长，大于或等于预设中速退出速度时长阈值，或所述第二车载电器运行功率大于预设中速退出电器需求功率阈值，或所述第二电池电量参数小于预设中速退出电量阈值，或所述第二驱动电机功率大于或等于预设中速退出电机功率阈值的时长，大于或等于预设中速退出电机功率时长阈值；
33.若所述第二工况参数满足所述中速限功率模式的模式退出标准，则判定退出所述中速限功率模式；
34.若所述第二工况参数不满足所述中速限功率模式的模式退出标准，则判定保持所述中速限功率模式；
35.其中，预设中速退出油门阈值大于预设中速触发油门阈值，预设中速退出油门时长阈值小于预设中速触发油门时长阈值，预设中速退出速度阈值大于预设中速触发速度阈值，预设中速退出速度时长阈值大于预设中速触发速度时长阈值，预设中速退出电器需求功率阈值大于预设中速触发电器需求功率阈值，预设中速退出电量阈值小于预设低速退出电量阈值，预设中速退出电机功率阈值大于预设中速触发电机功率阈值，预设中速退出电机功率时长阈值大于预设中速触发电机功率时长阈值。
36.可选地，在所述根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式的步骤之后，还包括：
37.若未触发所述车速限功率模式，则保持所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率。
38.本技术还提供一种增程器功率控制设备，所述增程器功率控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的增程器功率控制程序，所述增程器功率控制程序配置为实现上述的增程器功率控制方法的步骤。
39.本技术还提供一种存储介质，所述存储介质为计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有增程器功率控制程序，所述增程器功率控制程序被处理器执行以实现上述的增程器功率控制方法的步骤。
40.本技术公开了一种增程器功率控制方法、设备及其存储介质，在本实施例中，通过在车辆处于行车状态中，动态获取车辆的第一工况参数，其中，第一工况参数包括：第一油门运行参数、第一车载电器运行功率、第一车速参数、第一电池电量参数和第一驱动电机功
率中一项或多项；进而根据第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式；进而若触发车速限功率模式，则根据车速限功率模式的模式类型，对车辆的增程器最大功率进行限制；依据获取的车辆行车过程中的工况参数，对车辆的行驶速度与动力需求进行判断，并使处于中低车速下的车辆的nhv性能的优先级高于动力性能的优先级，通过车速限功率模式的设置，将处于中低车速且动力需求为中低程度的车辆进行增程器最大功率的限制，以避免车辆在非必要的工况参数下，增程器功率或工作点的大幅度、高频率的切换；使增程器在中低车速工况下处于稳态工作状态，降低增程器的综合油耗，并通过对车辆在中低车速下的增程器最大功率进行限制，从而提升了车辆的nhv性能，进一步为用户提供更好的驾驶体验。
附图说明
41.图1为本技术实施例方案涉及的硬件运行环境的增程器功率控制设备的结构示意图；
42.图2为本技术实施例方案涉及的增程器功率控制方法的流程示意图；
43.图3为图2中步骤s20一实施例的细化流程图；
44.图4为图2中步骤s30一实施例的细化流程图；
45.图5为本技术实施例涉及的增程器功率控制方法较完整实施例的流程示意图。
46.本技术目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
47.应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
48.另外，在本技术中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中的“和/或”包括三个方案，以a和/或b为例，包括a技术方案、b技术方案，以及a和b同时满足的技术方案；另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本技术要求的保护范围之内。
49.参照图1，图1为本技术实施例方案涉及的硬件运行环境的增程器功率控制设备结构示意图。
50.如图1所示，该增程器功率控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(central processing unit，cpu)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(display)、输入单元比如键盘(keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(wireless-fidelity，wi-fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(random access memory，ram)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(non-volatile memory，nvm)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
51.本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对增程器功率控制设备的
限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
52.如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、数据存储模块、网络通信模块、用户接口模块以及增程器功率控制程序。
53.在图1所示的增程器功率控制设备中，网络接口1004主要用于与其他设备进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本技术增程器功率控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在增程器功率控制设备中，所述增程器功率控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的增程器功率控制程序，并执行以下操作：
54.在车辆处于行车状态中，动态获取车辆的第一工况参数；所述第一工况参数包括：第一油门运行参数、第一车载电器运行功率、第一车速参数、第一电池电量参数和第一驱动电机功率中一项或多项；
55.根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式；
56.若触发所述车速限功率模式，则根据所述车速限功率模式的模式类型，对所述车辆的增程器最大功率进行限制。
57.进一步地，所述根据所述车速限功率模式的模式类型，对所述车辆的增程器最大功率进行限制的操作包括：
58.响应于所述车速限功率模式的模式类型为低速限功率模式，限制所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率的第一比例；
59.响应于所述车速限功率模式的模式类型为中速限功率模式，限制所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率的第二比例；所述第二比例大于第一比例。
60.进一步地，所述车速限功率模式的模式类型包括低速限功率模式，所述根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式的操作包括：
61.判断所述第一工况参数是否满足所述低速限功率模式的模式触发标准，其中，所述低速限功率模式的模式触发标准包括：所述第一油门运行参数小于或等于预设低速触发油门阈值的时长，大于或等于预设低速触发油门时长阈值，且所述第一车速参数大于或等于预设低速触发速度阈值的时长，大于或等于预设低速触发速度时长阈值，且所述第一车载电器运行功率小于或等于预设低速触发电器需求功率阈值；
62.若所述第一工况参数满足所述低速限功率模式的模式触发标准，则判定触发所述低速限功率模式；
63.若所述第一工况参数不满足所述低速限功率模式的模式触发标准，则判定未触发所述低速限功率模式。
64.进一步地，所述车速限功率模式的模式类型包括中速限功率模式，所述根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式的操作，还包括：
65.判断所述第一工况参数是否满足所述中速限功率模式的模式触发标准，其中，所述低速限功率模式的模式触发标准包括：所述第一油门运行参数小于或等于预设中速触发油门阈值的时长，大于或等于预设中速触发油门时长阈值，且所述第一车速参数小于或等于预设中速触发速度阈值的时长，大于或等于预设中速触发速度时长阈值，且所述第一车载电器运行功率小于或等于预设中速触发电器需求功率阈值，且所述第一电池电量参数大于或等于预设中速触发电量阈值，且所述第一驱动电机功率小于或等于预设中速触发电机功率阈值的时长，大于或等于预设中速触发电机功率时长阈值；
66.若所述第一工况参数满足所述中速限功率模式的模式触发标准，则判定触发所述中速限功率模式；
67.若所述第一工况参数不满足所述中速限功率模式的模式触发标准，则判定未触发所述中速限功率模式；
68.其中，预设中速触发油门时长阈值大于预设低速触发油门时长阈值，预设中速触发速度阈值大于预设低速触发速度阈值，预设中速触发速度时长阈值大于预设低速触发速度时长阈值，预设中速触发电器需求功率阈值大于预设低速触发电器需求功率阈值。
69.进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的增程器功率控制程序，还执行以下操作：
70.在所述对所述车辆的增程器最大功率进行限制的操作之后，还包括：
71.动态获取所述车辆的第二工况参数；所述第二工况参数为所述车辆触发所述车速限功率模式后的工况参数，包括：第二油门运行参数、第二车载电器运行功率、第二车速参数、第二电池电量参数和第二驱动电机功率中一项或多项；
72.根据所述第二工况参数，判断是否退出所述车速限功率模式；
73.若退出所述车速限功率模式，则解除对所述车辆的增程器最大功率的限制。
74.进一步地，所述根据所述第二工况参数，判断是否退出所述车速限功率模式的操作包括：
75.若响应于所述车速限功率模式的模式类型为低速限功率模式，则判断所述第二工况参数是否满足所述低速限功率模式的模式退出标准，其中，所述低速限功率模式的模式退出标准包括：所述第二车速参数大于或等于预设低速退出速度阈值的时长，大于预设低速退出速度时长阈值，或所述第二车载电器运行功率大于预设低速退出电器需求功率阈值，或所述第二电池电量参数小于预设低速退出电量阈值，且所述第二油门运行参数大于预设低速退出油门阈值的时长，大于预设低速退出油门时长阈值；
76.若所述第二工况参数满足所述低速限功率模式的模式退出标准，则判定退出所述低速限功率模式；
77.若所述第二工况参数不满足所述低速限功率模式的模式退出标准，则判定保持所述低速限功率模式；
78.其中，预设低速退出速度阈值大于预设低速触发速度阈值，预设低速退出速度时长阈值大于预设低速触发速度时长阈值，预设低速退出电器需求功率阈值大于预设低速触发需求功率，预设低速触发油门阈值小于预设低速退出油门阈值。
79.进一步地，所述根据所述第二工况参数，判断是否退出所述车速限功率模式的操作，还包括：
80.若响应于所述车速限功率模式的模式类型为中速限功率模式，则判断所述第二工况参数是否满足所述中速限功率模式的模式退出标准，其中，所述中速限功率模式的模式退出标准包括：所述第二油门运行参数大于或等于预设中速退出油门阈值的时长，大于或等于预设中速退出油门时长阈值，或所述第二车速参数大于或等于预设中速退出速度阈值的时长，大于或等于预设中速退出速度时长阈值，或所述第二车载电器运行功率大于预设中速退出电器需求功率阈值，或所述第二电池电量参数小于预设中速退出电量阈值，或所述第二驱动电机功率大于或等于预设中速退出电机功率阈值的时长，大于或等于预设中速
退出电机功率时长阈值；
81.若所述第二工况参数满足所述中速限功率模式的模式退出标准，则判定退出所述中速限功率模式；
82.若所述第二工况参数不满足所述中速限功率模式的模式退出标准，则判定保持所述中速限功率模式；
83.其中，预设中速退出油门阈值大于预设中速触发油门阈值，预设中速退出油门时长阈值小于预设中速触发油门时长阈值，预设中速退出速度阈值大于预设中速触发速度阈值，预设中速退出速度时长阈值大于预设中速触发速度时长阈值，预设中速退出电器需求功率阈值大于预设中速触发电器需求功率阈值，预设中速退出电量阈值小于预设低速退出电量阈值，预设中速退出电机功率阈值大于预设中速触发电机功率阈值，预设中速退出电机功率时长阈值大于预设中速触发电机功率时长阈值。
84.进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的增程器功率控制程序，还执行以下操作：
85.在所述根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式的操作之后，还包括：
86.若未触发所述车速限功率模式，则保持所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率。
87.基于上述的结构，提出增程器功率控制方法的各个实施例。
88.参照图2，图2为本技术增程器功率控制方法第一实施例的流程示意图。
89.在本实施例中，增程器功率控制方法的执行主体可以是增程器功率控制设备，增程器功率控制设备可以是车辆的整车控制器(vcu)，在本实施例中并不做限制，以下为便于描述，省略执行主体进行各实施例的阐述。在本实施例中，增程器功率控制方法包括：
90.步骤s10，在车辆处于行车状态中，动态获取车辆的第一工况参数；所述第一工况参数包括：第一油门运行参数、第一车载电器运行功率、第一车速参数、第一电池电量参数和第一驱动电机功率中一项或多项；
91.在车辆处于行车状态中，动态获取车辆各装置管理系统采集并传输的第一工况参数，其中，第一工况参数为车辆未触发车速限功率模式前的工况参数，可以包括车辆的第一油门运行参数、第一车载电器运行功率、第一车速参数、第一电池电量参数和第一驱动电机功率中一项或多项。
92.油门运行参数可以为油门开度和油门开度持续时间，车载电器运行参数可以为车辆各车载电器的总需求功率，第一车速参数可以为车速(行驶速度)和车速的持续时长，第一电池电量参数可以为车辆的动力电池剩余电量(soc)，第一驱动电机功率可以为车辆的驱动电机的需求功率。
93.工况参数动态获取的时间间隔，可以根据实际情况进行确定，本实施例对此不加以限制，例如动态获取工况参数的时间间隔足够小，基本实现实时获取车辆的工况参数，以更加及时获取用于确定车辆模式触发情况的车辆工况数据，加强对增程器功率控制的实时性。
94.装置管理系统为车辆中各动力装置、执行装置、传动装置、控制装置等所对应的控制系统；装置管理系统动态采集对应装置的运行参数和状态参数，并发送至整车控制器；示
例性的，装置管理系统包括：发动机管理系统(ems)、电池管理系统(bms)、驱动电机控制器(mcu)等，本实施例对此不加以限制。
95.步骤s20，根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式；
96.对获取的车辆的第一工况参数进行分析，并通过判断第一工况参数是否满足车速限功率模式所对应的模式触发标准，以判断是否触发车辆的车速限功率模式；其中，车速限功率模式可以为一种中低速限功率模式，即对处于中低车速，且动力需求较低的车辆，实现对增程器最大功率进行限制的行驶模式，以避免车辆在非必要的(动力需求为中等程度)工况参数下，增程器功率或工作点的大幅度、高频率切换；使增程器在中低车速工况下处于稳态工作状态，降低增程器的综合油耗，并提升车辆的nhv性能，为用户提供更好的驾驶体验。
97.车速限功率模式所对应的模式触发标准是指车速限功率模式的启动、生效标准，若第一工况参数为必要的工况参数下，即车辆处于高车速，或有较大的动力需求，则不触发车速限功率模式，以使增程器能为车辆提供充足动力；若第一工况参数为非必要工况参数，即车辆处于中低车速，且车辆对动力需求为中低程度，则触发车速限功率模式，以避免车辆增程器的功率或工作点的大幅度、高频率切换，使增程器处于稳态工作状态；车速限功率模式可以包括：低速限功率模式和中速限功率模式。
98.应当理解的是，对车辆的车速参数(行驶速度)为低速、中速或是高速的确定，可以通过本技术实施例中所设置的速度阈值进行判断，对车辆的动力需求为较低或较高的确定，可以通过本技术实施例中所设置的动力增大条件，和/或各工况参数对应的阈值进行判断。
99.步骤s30，若触发所述车速限功率模式，则根据所述车速限功率模式的模式类型，对所述车辆的增程器最大功率进行限制。
100.若触发车速限功率模式，表明车辆处于非必要工况参数下，即满足车速限功率模式所对应的模式触发标准，为避免非必要工况参数下，车辆增程器的功率或工作点的大幅度、高频率切换，则根据车速限功率模式，对车辆的增程器最大功率进行限制。
101.车速限功率模式可以包含多种不同的模式类型，不同的模式类型对应不同的增程器最大功率限制程度。
102.车速限功率模式中包括对车辆增程器最大功率的限制方式，可以为将增程器最大功率设置为增程器额定功率特定比例，或将增程器最大功率设置为具体的功率值，本实施例对此不加以限制。
103.增程器最大功率是指增程器可以实现的最大动力输出。
104.在本实施例中，通过获取的车辆行车过程中的工况参数，对车辆的行驶速度与动力需求进行判断，并使处于中低车速下的车辆的nhv性能的优先级高于动力性能的优先级，通过车速限功率模式的设置，将处于中低车速且动力需求为中低程度的车辆进行增程器最大功率的限制，以避免车辆在非必要的工况参数下，增程器功率或工作点的大幅度、高频率的切换；使增程器在中低车速工况下处于稳态工作状态，降低增程器的综合油耗，并通过对车辆在中低车速下的增程器最大功率进行限制，从而提升了车辆的nhv性能，进一步为用户提供更好的驾驶体验。
105.在一可行实施方式中，在步骤s20，根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式的步骤之后，还包括：
106.步骤s40，若未触发所述车速限功率模式，则保持所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率。
107.在本实施例中，若未触发车速限功率模式，表明车辆处于必要工况参数，车辆的速度较快或动力需求较大，即不满足车速限功率模式所对应的模式触发标准，则使车辆的增程器最大功率保持为额定功率，以使增程器能为车辆提供充足的动力。
108.在一可行实施方式中，步骤s30，根据所述车速限功率模式的模式类型，对所述车辆的增程器最大功率进行限制的步骤包括：
109.步骤s31，响应于所述车速限功率模式的模式类型为低速限功率模式，限制所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率的第一比例；
110.若车辆触发的车速限功率模式的模式类型为低速限功率模式，表明车辆的行驶速度较慢，且动力需求较低，则根据低速限功率模式中预设的功率限制方案，将车辆的增程器最大功率限制为额定最大功率的第一比例；其中，第一比例可以为增程器额定功率的百分之几，示例性的，为增程器额定功率的30％，或具体的功率值，示例性的，为18kw。
111.步骤s32，响应于所述车速限功率模式的模式类型为中速限功率模式，限制所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率的第二比例；所述第二比例大于第一比例；
112.若车辆触发的车速限功率模式的模式类型为中速限功率模式，表明车辆的行驶速度中等，且动力需求中等，则根据中速限功率模式中的预设的功率限制方案，将车辆的增程器最大功率限制为额定最大功率的第二比例；其中，第二比例可以为增程器额定功率的百分之几，示例性的，为增程器额定功率的60％，或具体的功率值，示例性的，为36kw。
113.应当理解的是，低速限功率模式下车辆对增程器整体的动力需求，会小于中速限功率模式下的动力需求，因此，第一比例小于第二比例，第二比例小于车辆的增程器额定功率。
114.在本实施例中，通过将车速限功率模式的模式类型进行分级划分，具体划分为低速限功率和中速限功率模式，实现对车辆不同工况参数下，增程器最大功率的最佳限制；在保证增程器能为车辆提供充足动力的前提下，实现对增程器最大功率的分级限制，以避免车辆在非必要工况参数下，增程器功率或工作点的大幅度、高频率切换；使增程器在中低车速工况下处于稳态工作状态，降低增程器的综合油耗，并通过降低车辆在中低车速下的增程器最大功率值，提升了车辆的nhv性能，进一步为用户提供更好的驾驶体验。
115.进一步地，基于上述第一实施例，提出本技术增程器功率控制方法第二实施例，参照图3，在本实施例中，步骤s20包括：
116.步骤s21，判断所述第一工况参数是否满足所述低速限功率模式的模式触发标准，其中，所述低速限功率模式的模式触发标准包括：所述第一油门运行参数小于或等于预设低速触发油门阈值的时长，大于或等于预设低速触发油门时长阈值，且所述第一车速参数大于或等于预设低速触发速度阈值的时长，大于或等于预设低速触发速度时长阈值，且所述第一车载电器运行功率小于或等于预设低速触发电器需求功率阈值；
117.车速限功率模式的模式类型包括低速限功率模式。
118.判断第一工况参数是否满足低速限功率模式的模式触发标准；其中，低速限功率模式的模式触发标准包括：第一油门运行参数小于或等于低速触发油门阈值的时长，大于或等于低速触发油门时长阈值，且第一车速参数小于或等于低速触发速度阈值的时长，大
于或等于低速触发速度时长阈值，且第一车载电器运行功率小于或等于低速触发电器需求功率阈值。
119.油门运行参数可以包括：油门开度，以及油门开度的持续时长，可以表示驾驶员的行驶动力需求，或驾驶员的加速需求，油门开度越大，表明驾驶员对行驶速度的提升需求程度越大；低速触发油门阈值，是判断低速限功率模式是否开启的油门开度阈值；若第一油门运行参数小于或等于低速触发油门阈值，表明此时驾驶员对行驶速度的提升需求程度较低，则可以触发低速限功率模式；低速触发油门时长阈值，是判断油门开度是否稳定的时长阈值，若油门开度的时长大于或等于低速触发油门时长阈值，表明油门开度稳定，可以通过油门开度判断是否触发低速限功率模式；若油门开度的时长小于低速触发油门时长阈值，表明油门开度不稳定，可能由于驾驶员误踩导致油门开度变化，为避免误判，不能以此油门开度值进行判断。
120.车速参数可以包括：车速，即车辆的行驶速度，以及车速的持续时长，通过车速可以直观判断是否触发车速限功率模式，以及触发哪一类型的模式；低速触发速度阈值是判断低速限功率模式是否开启的车速阈值；若第一车速参数小于或等于低速触发速度阈值，表明此时车辆的行驶速度较低，相应的车辆的行驶动力需求较低，则可以触发低速限功率模式；低速触发速度时长阈值是判断车速是否稳定的时长阈值，若车速的时长大于或等于低速触发速度时长阈值，表明车速稳定，可以通过车速判断是否触发低速限功率模式。
121.车载电器运行功率为车辆各车载电器的总需求功率，例如，空调、风扇、冰箱等车载电器的总需求功率，可以表示车辆的非行驶动力需求；低速触发电器需求功率阈值是判断低速限功率模式是否开启的车载电器需求功率阈值，若第一车载电器运行功率小于或等于低速触发电器需求功率阈值，表明此时车辆的车载电器的需求功率较低，则可以触发低速限功率模式；若第一车载电器运行功率大于低速触发车载电器运行功率阈值，表明此时车辆的车载电器的需求功率较高，例如，冷冻货车由于冷冻箱的设置，可能需要较大功率以供冷冻箱正常运行，则不触发低速限功率模式。
122.应该理解的是，低速限功率模式的模式触发标准的要求较高，只有满足全部的模式触发条件，即车辆行驶速度较低，且驾驶员对行驶速度的提升需求较低，且车辆的非行驶动力需求较低，才能使车辆进入低速限功率模式，以避免低速限功率模式的错误触发，导致对车辆正常行驶的影响。
123.示例性的，低速触发油门阈值为20％，低速触发油门时长阈值为2s，低速触发速度阈值6km/h，低速触发速度时长阈值为1s，低速触发电器需求功率阈值为3kw；即低速限功率模式的模式触发标准为：第一油门运行参数≤20％，且第一油门运行参数时长≥2s，且第一车速参数≤6km/h，且第一车速参数时长≥1s，且第一车载电器运行功率≤3kw；若第一工况参数不满足上述任一条件，则判定未触发低速限功率模式。
124.步骤s22，若所述第一工况参数满足所述低速限功率模式的模式触发标准，则判定触发所述低速限功率模式；
125.若第一工况参数满足低速限功率模式的模式触发标准，表明车辆的第一工况参数为车辆行驶速度较低，且驾驶员对行驶速度的提升需求较低，且车辆的非行驶动力需求较低，则判定触发低速限功率模式。
126.步骤s23，若所述第一工况参数不满足所述低速限功率模式的模式触发标准，则判
定未触发所述低速限功率模式。
127.若第一工况参数不满足低速限功率模式的模式触发标准，表明车辆的第一工况参数为车辆行驶速度为中高速、驾驶员对行驶速度的提升需求程度为中高程度，和/或车辆的非行驶动力需求程度为中高程度，为避免进入低速限功率模式，造成对车辆正常行驶的影响，则判定未触发低速限功率模式。
128.在本实施例中，通过设置低速限功率模式的模式触发标准，实现了对是否触发低速限功率模式的精准判断；通过低速限功率模式的模式触发标准中，对车辆的行驶速度(行驶动力需求)、非行驶动力需求以及驾驶员的加速需求，多方面的综合考量，实现了对是否触发低速限功率模式的精准判断；有且仅有满足全部标准，才可触发低速限功率模式，以避免低速限功率模式的错误触发，保证车辆的正常行驶，进而提升驾驶体验。
129.在一可行实施方式中，步骤s20，根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式的步骤，还包括：
130.步骤s24，判断所述第一工况参数是否满足所述中速限功率模式的模式触发标准，其中，所述低速限功率模式的模式触发标准包括：所述第一油门运行参数小于或等于预设中速触发油门阈值的时长，大于或等于预设中速触发油门时长阈值，且所述第一车速参数小于或等于预设中速触发速度阈值的时长，大于或等于预设中速触发速度时长阈值，且所述第一车载电器运行功率小于或等于预设中速触发电器需求功率阈值，且所述第一电池电量参数大于或等于预设中速触发电量阈值，且所述第一驱动电机功率小于或等于预设中速触发电机功率阈值的时长，大于或等于预设中速触发电机功率时长阈值；
131.车速限功率模式的模式类型包括中速限功率模式。
132.判断第一工况参数是否满足中速限功率模式的模式触发标准，其中，中速限功率模式的模式触发标准包括：第一油门运行参数小于或等于中速触发油门阈值的时长，大于或等于中速触发油门时长阈值，且第一车速参数小于或等于中速触发速度阈值的时长，大于或等于中速触发速度时长阈值，且第一车载电器运行功率小于或等于中速触发电器需求功率阈值，且第一电池电量参数大于或等于中速触发电量阈值，且第一驱动电机功率小于或等于中速触发电机功率阈值的时长，大于或等于中速触发电机功率时长阈值。
133.中速触发油门阈值是判断中速限功率模式是否开启的油门阈值，若第一油门运行参数小于或等于中速触发油门阈值，表明此时驾驶员对行驶速度的提升需求程度较低，则可以触发中速限功率模式；中速触发油门时长阈值，是判断油门开度是否稳定的时长阈值，若油门运行参数的时长大于或等于中速触发油门时长阈值，表明油门开度稳定，可以通过油门开度判断是否触发中速限功率模式；若油门运行参数的时长小于中速触发油门时长阈值，表明油门开度不稳定，则不能以此油门运行参数进行判断。应当理解的是，在中速限功率模式下，车辆的行驶动力需求和非行驶动力需求中等，因此，在车辆的行驶动力需求和非行驶动力需求均为中等的情况下，驾驶员的动力需求不能过高，以避免无法为车辆提供充足电能，进而中速触发油门阈值与低速触发油门阈值可以相等，二者均表示驾驶员对对行驶速度的提升需求程度较低；由于中速触发油门阈值与低速触发油门阈值可以相等，但中速限功率模式下车辆的综合动力需求会相较于低速限功率模式更高，因此需要更为稳定的油门开度，进而中速触发油门时长阈值大于低速触发油门时长阈值。
134.中速触发速度阈值是判断中速限功率模式是否开启的车速阈值，若第一车速参数
小于或等于中速触发速度阈值，表明此时车辆的行驶速度为中低速，相应的车辆的行驶动力需求为中低程度，则可以触发中速限功率模式；中速触发速度时长阈值是判断车速是否稳定的时长阈值，若车速的时长大于或等于中速触发速度时长阈值，表明车速稳定，可以通过车速判断是否触发中速限功率模式。应当理解的是，中速限功率触发模式对应于处于中速行驶状态下的车辆，因此，中速触发速度阈值大于低速触发速度阈值；相应的中速限功率模式下车辆的综合动力需求会相较于低速限功率模式更高，因此需要更为稳定的车速，进而中速触发速度时长阈值大于低速触发速度时长阈值。
135.中速触发电器需求功率阈值是判断中速限功率模式是否开启的车载电器需求功率阈值，若第一车载电器运行功率小于或等于中速触发电器需求功率阈值，表明此时车辆的车载电器的需求功率为中低程度，则可以触发中速限功率模式；若第一车载电器运行功率大于中速触发电器需求功率阈值，表明此时车辆的车载电器的需求功率较高，则不触发中速限功率模式。应当理解的是，中速限功率模式下车辆的综合动力需求会相较于低速限功率模式更高，因此，中速触发电器需求功率阈值大于低速触发电器需求功率阈值。
136.电池电量参数可以俄日电池剩余电量(soc)，即为车辆动力电池的剩余可用电量，可以表示车辆的动力电池的可供电能；中速触发电量阈值是判断中速限功率模式是否开启的动力电池剩余电量阈值，若第一电池电量参数大于或等于中速触发电量阈值，表明此时车辆的动力电池的剩余可用电量较多，可供车辆运行供电，则可以触发中速限功率模式；若第一电池电量参数小于中速触发电量阈值，此时车辆的动力电池的剩余可用电量较低，可能难以供车辆运行供电，则不触发中速限功率模式。
137.驱动电机功率为车辆的驱动电机的需求功率，可以表示车辆的行驶动力需求；中速触发电机功率阈值是判断中速限功率模式是否开启的驱动电机需求功率阈值，若第一驱动电机功率小于或等于预设中速触发电机功率阈值，表明此时车辆的驱动电机的需求功率较低，则可以触发中速限功率模式；中速触发电机功率时长阈值，是判断驱动电机需求功率是否稳定的时长阈值，若驱动电机功率的时长大于或等于中速触发电机功率时长阈值，表明驱动电机需求功率稳定，可以通过驱动电机功率判断是否触发中速限功率模式。应当理解的是，若车辆满足低速限功率模式的模式触发标准时，车辆的综合动力需求较低，因此，可以不考虑电池剩余电量和驱动电机功率。
138.应该理解的是，中速限功率模式的模式触发标准的要求较高，只有满足全部的模式触发标准，即车辆行驶速度为中低速，且驾驶员对行驶速度的提升需求中等，且车辆的非行驶动力需求中等，才能使车辆进入中速限功率模式，以避免中速限功率模式的错误触发，导致对车辆正常行驶的影响。
139.示例性的，中速触发油门阈值为20％，中速触发油门时长阈值为8s，中速触发速度阈值为55km/h，中速触发速度时长阈值为8s，中速触发电器需求功率阈值为5kw，中速触发电量阈值为20％，中速触发电机功率阈值为25kw，中速触发电机功率时长阈值为8s；即中速限功率模式的模式触发标准为：第一油门运行参数≤20％，且第一油门运行参数时长≥8s，且第一车速参数≤55km/h，且第一车速参数时长≥8s，且第一车载电器运行功率≤5kw，且第一电池电量参数≥20％，且第一驱动电机功率≤25kw，且第一驱动电机时长≥8s；若第一工况参数不满足上述任一条件，则判定未触发中速限功率模式。
140.步骤s25，若所述第一工况参数满足所述中速限功率模式的模式触发标准，则判定
触发所述中速限功率模式；
141.若第一工况参数满足中速限功率模式的模式触发标准，表明车辆的第一工况参数为车辆行驶速度为中低速，驾驶员对行驶速度的提升需求中低程度，车辆的非行驶动力需求中低程度，且车辆的行驶动力需求中低程度，则判定触发中速限功率模式。
142.步骤s26，若所述第一工况参数不满足所述中速限功率模式的模式触发标准，则判定未触发所述中速限功率模式；
143.若第一工况参数不满足中速限功率模式的模式触发标准，表明车辆的第一工况参数为车辆行驶速度较高、驾驶员对行驶速度的提升需求较高、车辆的非行驶动力需求较高、和/或车辆的行驶动力需求较高，为避免进入中速限功率模式，造成对车辆正常行驶的影响，则判定未触发中速限功率模式。
144.在本实施例中，通过设置中速限功率模式的模式触发标准，实现了对是否触发中速限功率模式的精准判断；通过中速限功率模式的模式触发标准中，对车辆的行驶速度、非行驶动力需求、行驶动力需求以及驾驶员的加速需求，多方面的综合考量，实现了对是否触发中速限功率模式的精准判断；有且仅有满足全部标准，才可触发中速限功率模式，以避免中速限功率模式的错误触发，保证车辆的正常行驶，进而提升驾驶体验。
145.进一步地，基于上述第一和/或第二实施例，提出本技术增程器功率控制方法第三实施例，参照图4，在本实施例中，在步骤s30之后，还包括：
146.步骤a10，动态获取所述车辆的第二工况参数；所述第二工况参数为所述车辆触发所述车速限功率模式后的工况参数，包括：第二油门运行参数、第二车载电器运行功率、第二车速参数、第二电池电量参数和第二驱动电机功率中一项或多项；
147.在车辆触发车速限功率模式后，继续动态获取车辆各装置管理系统采集并传输的工况参数，即第二工况参数；第二工况参数可以包括第二油门运行参数、第二车载电器运行功率、第二车速参数、第二电池电量参数和第二驱动电机功率中一项或多项。
148.第一工况参数与第二工况参数仅用于区别获取的时机，其中，第一工况参数为未触发车速限功率模式前获取的工况参数，第二工况参数为触发车速限功率模式后获取的工况参数，二者的获取时间和获取内容可以一致，本实施例对此不加以限制。
149.步骤a20，根据所述第二工况参数，判断是否退出所述车速限功率模式；
150.在触发车速限功率模式后，通过动态获取的第二工况参数，判断车辆是否存在较高的行驶动力需求、非行驶动力需求或驾驶员提速需求，进而判断是否退出车速限功率模式，以避免对车辆正常行驶的影响。
151.步骤a30，退出所述车速限功率模式，则解除对所述车辆的增程器最大功率的限制。
152.若识别到车辆存在较高的行驶动力需求、非行驶动力需求或驾驶员提速需求，则判定退出车速限功率模式，进而为解除对车辆增程器的功率限制，将车辆增程器的最大功率设置为增程器额定功率，以恢复增程器的最大供能水平，为车辆提供充足的电能。
153.在本实施例中，通过动态获取车辆的第二工况参数，实现对车辆在触发车速限功率模式后行驶状态的实时监测，以判断是否退出预设的车速限功率模式；若监测到第二工况参数存在较高的行驶动力需求、非行驶动力需求或驾驶员提速需求，则退出预设的车速限功率模式，并将车辆的增程器最大功率设置为车辆的增程器额定功率，以恢复增程器的
最大供能水平，为车辆提供充足的电能，避免车速限功率模式的触发影响车辆的正常行驶，进而提升驾驶体验。
154.在一可行实施方式中，步骤a20，根据所述第二工况参数，判断是否退出所述预设的车速限功率模式的步骤包括：
155.步骤a21，若响应于所述车速限功率模式的模式类型为低速限功率模式，则判断所述第二工况参数是否满足所述低速限功率模式的模式退出标准，其中，所述低速限功率模式的模式退出标准包括：所述第二车速参数大于或等于预设低速退出速度阈值的时长，大于预设低速退出速度时长阈值，或所述第二车载电器运行功率大于预设低速退出电器需求功率阈值，或所述第二电池电量参数小于预设低速退出电量阈值，且所述第二油门运行参数大于预设低速退出油门阈值的时长，大于预设低速退出油门时长阈值；
156.若车辆响应的车速限功率模式为低速限功率模式，则判断第二工况参数是否满足低速限功率模式的模式退出标准，其中，低速限功率模式的模式退出标准包括：第二车速参数大于或等于预设低速退出速度阈值的时长，大于预设低速退出速度时长阈值，或第二车载电器运行功率大于预设低速退出电器需求功率阈值，或第二电池电量参数小于预设低速退出电量阈值，且第二油门运行参数大于预设低速退出油门阈值的时长，大于预设低速退出油门时长阈值。
157.低速退出油门阈值，是判断低速限功率模式是否退出的油门阈值，若第二油门运行参数大于或等于低速退出油门阈值，表明此时驾驶员对行驶速度的提升需求程度较高，为避免因低速限功率模式的开启，对车辆正常行驶的影响，则可以退出低速限功率模式；低速退出油门时长阈值，是判断油门运行参数是否稳定的时长阈值，若油门运行参数的时长大于或等于低速退出油门时长阈值，表明油门运行参数稳定，可以通过油门运行参数判断是否退出低速限功率模式。应当理解的是，若低速触发油门阈值和低速退出油门阈值为同一值，小于或等于该阈值，则触发模式，大于该阈值，则退出模式，使阈值中不存在空白区，这会使车速限功率模式(低速限功率模式)易于退出，因此，为了提升速度限功率模式(低速限功率模式)的实用性，使低速触发油门阈值小于低速退出油门阈值，而低速触发油门时长阈值与低速退出油门时长阈值可以相等。
158.低速退出速度阈值是判断低速限功率模式是否退出的车速阈值，若第二车速参数大于或等于低速退出速度阈值，表明此时车辆的行驶速度较高，相应的车辆的行驶动力需求较高，则可以退出低速限功率模式；低速退出速度时长阈值是判断车速是否稳定的时长阈值，若车速的时长大于低速退出速度时长阈值，表明车速稳定，可以通过车速判断是否退出低速限功率模式。应当理解的是，车辆退出低速限功率模式时的动力需求，会高于触发低速限功率模式时的需求动力，因此，低速退出速度阈值大于低速触发速度阈值，且低速退出速度时长阈值大于低速触发速度时长阈值。
159.低速退出电器需求功率阈值是判断低速限功率模式是否退出的车载电器需求功率阈值，若第二车载电器运行功率大于低速退出电器需求功率阈值，表明此时车辆的车载电器的需求功率较高，例如，冷冻货车由于冷冻箱的设置，可能需要较大功率以供冷冻箱正常运行，则可以退出低速限功率模式。应当理解的是，车辆退出低速限功率模式时的动力需求，会高于触发低速限功率模式时的需求动力，因此，低速退出电器需求功率阈值大于低速触发需求功率。
160.低速退出电量阈值是判断低速限功率模式是否退出的动力电池剩余电量阈值，若第二电池电量参数小于低速退出电量阈值，表明此时车辆的动力电池的剩余可用电量较低，可能难以供车辆运行供电，则退出低速限功率模式。应当理解的是，低速限功率模式退出时不考虑驱动电机功率因为，提高车速必然会短时间持续轻踩油门，进而导致驱动电机功率增加，因此，油门运行参数和驱动电机功率在判断是否退出低速限功率模式时的作用相同，可以不考虑。
161.步骤a22，若所述第二工况参数满足所述低速限功率模式的模式退出标准，则判定退出所述低速限功率模式；
162.若第二工况参数满足低速限功率模式的模式退出标准，表明车辆的第二工况参数为驾驶员对行驶速度的提升需求为中高程度，且车辆行驶速度为中高速，或车辆的非行驶动力需求为中高程度，或车辆的动力电池的可供电量较低，则判定退出低速限功率模式。
163.步骤a23，若所述第二工况参数不满足所述低速限功率模式的模式退出标准，则判定保持所述低速限功率模式；
164.若第二工况参数不满足低速限功率模式的模式退出标准，表明车辆的第二工况参数为车辆行驶速度较低、驾驶员对行驶速度的提升需求较低、车辆行驶动力需求较低、或车辆的非行驶动力需求较低，则判定保持低速限功率模式。
165.示例性的，低速退出油门阈值为25％，低速退出油门时长阈值为2s，低速退出速度阈值8km/h，低速退出速度时长阈值为3s，低速退出电器需求功率阈值为4kw，低速退出电量阈值为20％；即低速限功率模式的模式退出标准为：第二油门运行参数＞25％，且第二油门运行参数时长＞2s；且满足下列一项或多项：第二车速参数≥8km/h，且第二车速参数时长＞3s，第二车载电器运行功率＞4kw，或第二电池电量参数＜10％，则判定退出低速限功率模式。
166.在本实施例中，通过设置低速限功率模式的模式退出标准，实现了对是否退出低速限功率模式的精准判断；通过低速限功率模式的模式退出标准中，对车辆的行驶速度、行驶动力需求、非行驶动力需求、驾驶员的加速需求以及动力电池剩余电量，多方面的综合考量，提升了对是否退出低速限功率模式的判断的准确度，保证车辆在需要增程器提供较大电能时，能及时供能，保证车辆的正常行驶，进而提升驾驶体验。
167.在一可行实施方式中，步骤a20，根据所述第二工况参数，判断是否退出所述预设的车速限功率模式的步骤，还包括：
168.步骤a24，若响应于所述车速限功率模式的模式类型为中速限功率模式，则判断所述第二工况参数是否满足所述中速限功率模式的模式退出标准，其中，所述中速限功率模式的模式退出标准包括：所述第二油门运行参数大于或等于预设中速退出油门阈值的时长，大于或等于预设中速退出油门时长阈值，或所述第二车速参数大于或等于预设中速退出速度阈值的时长，大于或等于预设中速退出速度时长阈值，或所述第二车载电器运行功率大于预设中速退出电器需求功率阈值，或所述第二电池电量参数小于预设中速退出电量阈值，或所述第二驱动电机功率大于或等于预设中速退出电机功率阈值的时长，大于或等于预设中速退出电机功率时长阈值；
169.若车辆响应的车速限功率模式为中速限功率模式，则判断第二工况参数是否满足中速限功率模式的模式退出标准，其中，中速限功率模式的模式退出标准包括：第二油门运
行参数大于或等于预设中速退出油门阈值的时长，大于或等于预设中速退出油门时长阈值，或第二车速参数大于或等于预设中速退出速度阈值的时长，大于或等于预设中速退出速度时长阈值，或第二车载电器运行功率大于预设中速退出电器需求功率阈值，或第二电池电量参数小于预设中速退出电量阈值，或第二驱动电机功率大于或等于预设中速退出电机功率阈值的时长，大于或等于预设中速退出电机功率时长阈值。
170.中速退出油门阈值，是判断中速限功率模式是否退出的油门阈值，若第二油门运行参数大于或等于中速退出油门阈值，表明此时驾驶员对行驶速度的提升需求程度非常高，为避免因中速限功率模式的开启，对车辆正常行驶的影响，则可以退出中速限功率模式；中速退出油门时长阈值，是判断油门开度是否稳定的时长阈值，若油门开度的时长大于或等于中速退出油门时长阈值，表明油门开度稳定，可以通过油门开度判断是否退出中速限功率模式。应当理解的是，若中速触发油门阈值和中速退出油门阈值为同一值，小于或等于该阈值，则触发模式，大于该阈值，则退出模式，使阈值中不存在空白区，这会使车速限功率模式(中速限功率模式)易于退出，因此，为了提升速度限功率模式(中速限功率模式)的实用性，使中速触发油门阈值小于中速退出油门阈值，并且由于车辆通常达到较高行驶速度时，所追求的是快速提速，因此中速退出油门时长阈值可以小于中速触发油门时长阈值。
171.中速退出速度阈值是判断中速限功率模式是否退出的车速阈值，若第二车速参数大于或等于中速退出速度阈值，表明此时车辆的行驶速度非常高，相应的车辆的行驶动力需求高，则可以退出中速限功率模式；中速退出速度时长阈值是判断车速是否稳定的时长阈值，若车速的时长大于中速退出速度时长阈值，表明车速稳定，可以通过车速判断是否退出中速限功率模式。应当理解的是，车辆退出中速限功率模式时的动力需求，会高于触发中速限功率模式时的需求动力，因此，中速退出速度阈值大于中速触发速度阈值，中速退出速度时长阈值大于中速触发速度时长阈值。
172.中速退出电器需求功率阈值是判断中速限功率模式是否退出的车载电器需求功率阈值，若第二车载电器运行功率大于中速退出电器需求功率阈值，表明此时车辆的车载电器的需求功率非常高，则可以退出中速限功率模式。应当理解的是，车辆退出中速限功率模式时的动力需求，会高于触发中速限功率模式时的需求动力，因此，中速退出电器需求功率阈值大于中速触发电器需求功率阈值。
173.中速退出电量阈值是判断中速限功率模式是否退出的动力电池剩余电量阈值，若第二电池电量参数小于中速退出电量阈值，表明此时车辆的动力电池的剩余可用电量较低，可能难以供车辆运行供电，则退出中速限功率模式；应当理解的是，车辆退出中速限功率模式时的动力需求，会高于触发中速限功率模式时的需求动力，因此，中速退出电量阈值小于低速退出电量阈值。
174.中速退出电机功率阈值是判断中速限功率模式是否开启的驱动电机需求功率阈值，若第二驱动电机功率大于或等于预设中速退出电机功率阈值，表明此时车辆的驱动电机的需求功率非常高，则可以退出中速限功率模式；中速退出电机功率时长阈值，是判断驱动电机需求功率是否稳定的时长阈值，若驱动电机功率的时长大于或等于中速退出电机功率时长阈值，表明驱动电机需求功率稳定，可以通过驱动电机功率判断是否退出中速限功率模式；其中，中速退出电机功率阈值大于中速触发电机功率阈值，中速退出电机功率时长阈值大于中速触发电机功率时长阈值。
175.步骤a25，若所述第二工况参数满足所述中速限功率模式的模式退出标准，则判定退出所述中速限功率模式；
176.若第二工况参数满足中速限功率模式的模式退出标准，表明车辆的第二工况参数为驾驶员对行驶速度的提升需求高，或车辆行驶速度高，或车辆的非行驶动力需求高，或车辆的动力电池的可供电量低，则判定退出中速限功率模式。
177.步骤a26，若所述第二工况参数不满足所述中速限功率模式的模式退出标准，则判定保持所述中速限功率模式；
178.若第二工况参数不满足中速限功率模式的模式退出标准，表明车辆的第二工况参数还未达到非常高的动力需求，则判定保持中速限功率模式。
179.示例性的，中速退出油门阈值为70％，中速退出油门时长阈值为5s，中速退出速度阈值60km/h，中速退出速度时长阈值为15s，中速退出电器需求功率阈值为6kw，中速退出电量阈值为18％；中速退出电机功率阈值为30kw，中速退出电机功率时长阈值为15s；即中速限功率模式的模式退出标准为满足下列一项或多项：第二油门运行参数≥70％，且第二油门运行参数时长≥5s；第二车速参数≥60km/h，且第二车速参数时长≥15s；第二车载电器运行功率＞6kw；第二电池电量参数＜18％；第二驱动电机功率≥30kw，且第二驱动电机功率时长≥15s；则判定退出中速限功率模式。
180.应当理解的是，本技术实施例中所提及的低速限功率模式的模式触发标准与低速限功率模式的模式退出标准，以及中速限功率模式的模式触发标准与中速限功率模式的模式退出标准，可以理解为上行和下行，即只有触发低速限功率模式或中速限功率模式后，相应的低速限功率模式的模式退出标准，以及中速限功率模式的模式退出标准才能生效。
181.在本实施例中，通过设置中速限功率模式的模式退出标准，实现了对是否退出中速限功率模式的精准判断；通过中速限功率模式的模式退出标准中，对车辆的行驶速度、行驶动力需求、非行驶动力需求、驾驶员的加速需求以及动力电池剩余电量，多方面的综合考量，提升了对是否退出中速限功率模式的判断的准确度，保证车辆在需要增程器提供较大电能时，能及时供能，保证车辆的正常行驶，进而提升驾驶体验。
182.进一步地，基于上述第一、第二和/或第三实施例，提出本技术增程器功率控制方法较完整实施例，参照图5：
183.在未触发车速限功率模式前，车辆的增程器最大功率为额定功率的100％；执行主体为vcu；动态获取车辆的第一工况参数，其中，第一工况参数包括：油门开度、油门开度时长、车载电器运行功率(车载用电器总功率需求)、车速、车速时长、电池电量参数(soc)、驱动电机功率和驱动电机功率时长；车速限功率模式包括：低速限功率模式(低速限功率策略)和中速限功率模式(中速限功率策略)，其中，低速限功率模式的判断标准为满足下列全部条件：油门开度≤20％且持续时间≥2s；车载电器需求功率≤3kw；车速≤6km/h且持续时间≥1s；若满足，则判定增程器的低速限功率模式生效，即触发，并将增程器的最大功率设置为额定功率的30％。中速限功率模式的判断标准为满足下列全部条件：soc≥20％；车载电器需求功率≤5kw；油门开度≤20％且持续时间≥8s；车速≤55km/h且持续时间≥8s；驱动电机功率≤25kw且持续时间≥8s；若满足，则判定增程器的中速限功率模式生效，即触发，并将增程器的最大功率设置为额定功率的60％。
184.若增程器低速限功率模式生效，则判断低速限功率模式失效(退出)的标准为：车
速≥8km/h且持续时间＞3s，或车载电器需求功率＞4kw，或soc＜10％；并且满足油门＞25％且持续持久＞2s；若满足，则判定低速限功率模式失效，将增程器最大功率恢复为额定功率的100％。若增程器中速限功率模式生效，则判断中速限功率模式失效(退出)的标准为满足下列任一项或多项：车速≥60km/h且持续时间≥15s；车载电器需求功率＞6kw；油门≥70％且持续持久≥5s；soc＜18％；驱动电机功率≥30kw且持续时间≥15s；若满足，则判定中速限功率模式失效，将增程器最大功率恢复为额定功率的100％。
185.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个增程器功率控制”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
186.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
187.以上仅为本技术的优选实施例，并非因此限制本技术的专利范围，凡是利用本技术说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本技术的专利保护范围内。

技术特征：
1.一种增程器功率控制方法，其特征在于，所述增程器功率控制方法包括以下步骤：在车辆处于行车状态中，动态获取车辆的第一工况参数；所述第一工况参数包括：第一油门运行参数、第一车载电器运行功率、第一车速参数、第一电池电量参数和第一驱动电机功率中一项或多项；根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式；若触发所述车速限功率模式，则根据所述车速限功率模式的模式类型，对所述车辆的增程器最大功率进行限制。2.如权利要求1所述的增程器功率控制方法，其特征在于，所述根据所述车速限功率模式的模式类型，对所述车辆的增程器最大功率进行限制的步骤包括：响应于所述车速限功率模式的模式类型为低速限功率模式，限制所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率的第一比例；响应于所述车速限功率模式的模式类型为中速限功率模式，限制所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率的第二比例；所述第二比例大于第一比例。3.如权利要求1所述的增程器功率控制方法，其特征在于，所述车速限功率模式的模式类型包括低速限功率模式，所述根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式的步骤包括：判断所述第一工况参数是否满足所述低速限功率模式的模式触发标准，其中，所述低速限功率模式的模式触发标准包括：所述第一油门运行参数小于或等于预设低速触发油门阈值的时长，大于或等于预设低速触发油门时长阈值，且所述第一车速参数大于或等于预设低速触发速度阈值的时长，大于或等于预设低速触发速度时长阈值，且所述第一车载电器运行功率小于或等于预设低速触发电器需求功率阈值；若所述第一工况参数满足所述低速限功率模式的模式触发标准，则判定触发所述低速限功率模式；若所述第一工况参数不满足所述低速限功率模式的模式触发标准，则判定未触发所述低速限功率模式。4.如权利要求3所述的增程器功率控制方法，其特征在于，所述车速限功率模式的模式类型包括中速限功率模式，所述根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式的步骤，还包括：判断所述第一工况参数是否满足所述中速限功率模式的模式触发标准，其中，所述低速限功率模式的模式触发标准包括：所述第一油门运行参数小于或等于预设中速触发油门阈值的时长，大于或等于预设中速触发油门时长阈值，且所述第一车速参数小于或等于预设中速触发速度阈值的时长，大于或等于预设中速触发速度时长阈值，且所述第一车载电器运行功率小于或等于预设中速触发电器需求功率阈值，且所述第一电池电量参数大于或等于预设中速触发电量阈值，且所述第一驱动电机功率小于或等于预设中速触发电机功率阈值的时长，大于或等于预设中速触发电机功率时长阈值；若所述第一工况参数满足所述中速限功率模式的模式触发标准，则判定触发所述中速限功率模式；若所述第一工况参数不满足所述中速限功率模式的模式触发标准，则判定未触发所述中速限功率模式；
其中，预设中速触发油门时长阈值大于预设低速触发油门时长阈值，预设中速触发速度阈值大于预设低速触发速度阈值，预设中速触发速度时长阈值大于预设低速触发速度时长阈值，预设中速触发电器需求功率阈值大于预设低速触发电器需求功率阈值。5.如权利要求1至4中任一项所述的增程器功率控制方法，其特征在于，在所述对所述车辆的增程器最大功率进行限制的步骤之后，还包括：动态获取所述车辆的第二工况参数；所述第二工况参数为所述车辆触发所述车速限功率模式后的工况参数，包括：第二油门运行参数、第二车载电器运行功率、第二车速参数、第二电池电量参数和第二驱动电机功率中一项或多项；根据所述第二工况参数，判断是否退出所述车速限功率模式；若退出所述车速限功率模式，则解除对所述车辆的增程器最大功率的限制。6.如权利要求5所述的增程器功率控制方法，其特征在于，所述根据所述第二工况参数，判断是否退出所述车速限功率模式的步骤包括：若响应于所述车速限功率模式的模式类型为低速限功率模式，则判断所述第二工况参数是否满足所述低速限功率模式的模式退出标准，其中，所述低速限功率模式的模式退出标准包括：所述第二车速参数大于或等于预设低速退出速度阈值的时长，大于预设低速退出速度时长阈值，或所述第二车载电器运行功率大于预设低速退出电器需求功率阈值，或所述第二电池电量参数小于预设低速退出电量阈值，且所述第二油门运行参数大于预设低速退出油门阈值的时长，大于预设低速退出油门时长阈值；若所述第二工况参数满足所述低速限功率模式的模式退出标准，则判定退出所述低速限功率模式；若所述第二工况参数不满足所述低速限功率模式的模式退出标准，则判定保持所述低速限功率模式；其中，预设低速退出速度阈值大于预设低速触发速度阈值，预设低速退出速度时长阈值大于预设低速触发速度时长阈值，预设低速退出电器需求功率阈值大于预设低速触发需求功率，预设低速触发油门阈值小于预设低速退出油门阈值。7.如权利要求5所述的增程器功率控制方法，其特征在于，所述根据所述第二工况参数，判断是否退出所述车速限功率模式的步骤，还包括：若响应于所述车速限功率模式的模式类型为中速限功率模式，则判断所述第二工况参数是否满足所述中速限功率模式的模式退出标准，其中，所述中速限功率模式的模式退出标准包括：所述第二油门运行参数大于或等于预设中速退出油门阈值的时长，大于或等于预设中速退出油门时长阈值，或所述第二车速参数大于或等于预设中速退出速度阈值的时长，大于或等于预设中速退出速度时长阈值，或所述第二车载电器运行功率大于预设中速退出电器需求功率阈值，或所述第二电池电量参数小于预设中速退出电量阈值，或所述第二驱动电机功率大于或等于预设中速退出电机功率阈值的时长，大于或等于预设中速退出电机功率时长阈值；若所述第二工况参数满足所述中速限功率模式的模式退出标准，则判定退出所述中速限功率模式；若所述第二工况参数不满足所述中速限功率模式的模式退出标准，则判定保持所述中速限功率模式；
其中，预设中速退出油门阈值大于预设中速触发油门阈值，预设中速退出油门时长阈值小于预设中速触发油门时长阈值，预设中速退出速度阈值大于预设中速触发速度阈值，预设中速退出速度时长阈值大于预设中速触发速度时长阈值，预设中速退出电器需求功率阈值大于预设中速触发电器需求功率阈值，预设中速退出电量阈值小于预设低速退出电量阈值，预设中速退出电机功率阈值大于预设中速触发电机功率阈值，预设中速退出电机功率时长阈值大于预设中速触发电机功率时长阈值。8.如权利要求1所述的增程器功率控制方法，其特征在于，在所述根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式的步骤之后，还包括：若未触发所述车速限功率模式，则保持所述车辆的增程器最大功率为额定最大功率。9.一种增程器功率控制设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的增程器功率控制程序，所述增程器功率控制程序配置为实现如权利要求1至8中任一项所述的增程器功率控制方法的步骤。10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有增程器功率控制程序，所述增程器功率控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至8任一项所述的增程器功率控制方法的步骤。

技术总结
本申请公开了一种增程器功率控制方法、设备及其存储介质，属于增程式电动汽车技术领域。所述增程器功率控制方法包括：在车辆处于行车状态中，动态获取车辆的第一工况参数；所述第一工况参数包括：第一油门运行参数、第一车载电器运行功率、第一车速参数、第一电池电量参数和第一驱动电机功率中一项或多项；根据所述第一工况参数，判断是否触发预设的车速限功率模式；若触发所述车速限功率模式，则根据所述车速限功率模式的模式类型，对所述车辆的增程器最大功率进行限制。本申请解决了常规的增程器工作过程中NVH性能较差的技术问题。增程器工作过程中NVH性能较差的技术问题。增程器工作过程中NVH性能较差的技术问题。


技术研发人员：沈玉芳 肖哲 徐焕祥 蒋海勇 苏茂辉
受保护的技术使用者：浙江吉利远程新能源商用车集团有限公司
技术研发日：2023.03.10
技术公布日：2023/6/27