一种电动汽车热管理系统以及其车辆

1.本发明涉及电动汽车热管理领域，尤其涉及一种电动汽车热管理系统以及其车辆。


背景技术：

2.随着全球气候变暖、温室效应加重、化石燃料的过度消耗以及不可再生能源的逐渐枯竭，全球社会正在努力发展清洁能源汽车技术。电动汽车以其成熟的技术、低排放、经济效应好、能源可再生等优点，从一众新能源汽车中脱颖而出，成为未来汽车领域的重要发展方向之一。与传统车辆类似，电动汽车也面临着车辆热管理问题，例如乘员舱的热管理和传动链设备的热管理。但是电动汽车能源来源与化石燃料不同，其热管理设备对电能的消耗问题比传统车辆更大，并且电动车辆面临严峻的里程焦虑问题，需要更加节能、高效、完善的热管理系统。
3.目前电动汽车的热管理系统偏向于传统车辆的热管理系统的单一回路模式，即存在多个独立的热管理回路分别对乘员舱、电池包、传动链进行热管理。例如发明专利“一种电动汽车热管理系统及电动汽车(cn114905925a)，提出的一种电动汽车热管理系统，其制冷剂回路、水加热回路、水冷却回路相对独立，彼此之间通过换热器耦合，回路功能单一，系统耦合程度低。该热管理系统模式的缺点在于系统数量多，成本大，效率低。系统与系统之间没有过多的联系，导致车辆的热量利用效率较为低下，能耗较高。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种集成式电动汽车整车热管理系统以及其控制方法。该热管理系统将蒸汽压缩循环系统与冷却液循环系统耦合，可对系统中的乘员舱、电池包、驱动电机、逆变器、充电器、电控单元进行耦合热管理。该热管理系统可实现乘员舱制冷/制热；电池包散热/加热；电控、电机、逆变器、充电器散热；余热回收；低温加热；冬季除霜等功能。
5.为了实现本发明目的，本发明提供的一种电动汽车热管理系统，包括蒸汽压缩循环系统和冷却液循环系统。蒸汽压缩循环系统，所述蒸汽压缩循环系统包括室外换热器及与其第一风扇、板式换热器、室内换热器及其第二风扇、阀门系统、集液器和压缩机，室外换热器、板式换热器和室内换热器并联，集液器与室外换热器、板式换热器和室内换热器均能连通，且集液器的出口端与压缩机的进口端相连，阀门系统包括电子膨胀阀、多个三通阀和节流阀，设置在管道的相应位置处；
6.冷却液循环系统，包括电池冷却液循环子系统和驱动链冷却液循环子系统，电池冷却液循环子系统包括与板式换热器连接形成回路的电池包、四通换向阀、第二水泵和水暖ptc加热器，驱动链冷却液循环子系统包括室外散热器、驱动电机、逆变器、电控单元、水箱、充电器、第一水泵、t型三通阀，室外散热器、驱动电机、逆变器、电控单元、水箱、充电器、第一水泵和四通换向阀形成串联回路，通过四通换向阀实现电池冷却液循环子系统和驱动
链冷却液循环子系统的分离和耦合，且t型三通阀和t型三通阀分别位于室外散热器的两端以实现室外散热器的旁通。
7.优选地，蒸汽压缩循环系统还包括两个压力温度传感器，两个所述压力温度传感器别连接在压缩机的进气口和出气口。
8.优选地，所述蒸汽压缩循环系统是一个三换热器热泵系统，其中，室外换热器、板式换热器、室内换热器均可以作为蒸发器或冷凝器工作，从而实现制冷剂的蒸发吸热或冷凝放热功能。
9.具体地，室外换热器的作用是进行车辆与环境空气之间的热交换。当室外换热器作为蒸发器工作时，制冷剂在其内部蒸发，从环境空气中吸收热量；当室外换热器作为冷凝器工作时，制冷剂在其内部冷凝，将热量释放至环境空气中。
10.板式换热器将蒸汽压缩循环系统与冷却液循环系统耦合，其功能是在制冷剂的作用下进行热量的传递。当板式换热器作为蒸发器使用时，制冷剂在其内部蒸发，从冷却液循环系统中吸收热量；当板式换热器作为冷凝器使用时，制冷剂在其内部冷凝，将热量释放至冷却液循环系统中。
11.室内换热器的作用是进行乘员舱与蒸汽压缩循环系统之间的热交换。当室内换热器作为蒸发器工作时，制冷剂在其内部蒸发，从乘员舱中吸收热量；当室内换热器作为冷凝器工作时，制冷剂在其内部冷凝，将热量释放至乘员舱中。
12.蒸汽压缩循环系统中的阀门系统的作用是控制换热器的制冷剂流量、切换系统的工作模式。
13.所述驱动链冷却液循环子系统包括室外散热器、驱动电机、逆变器、电控单元、水箱、充电器、四通换向阀、水泵、t型三通阀。优选地，上述设备由冷却液循环系统回路串联在一起，通过室外散热器进行散热。风扇可以为室外散热器提供额外的风速，并进行多档位调节以增加或减少风速。
14.根据本发明实施例的电动汽车热管理系统，其可以配置为第一加热模式、第二加热模式、第一冷却模式、第二冷却模式。
15.系统配置为所述第一加热模式时，蒸汽压缩循环系统中的板式换热器和室内换热器作为冷凝器工作，室外换热器作为蒸发器工作。驱动链冷却液循环子系统在四通换向阀的作用下与电池冷却液循环子系统分离。
16.系统配置为所述第二加热模式时，蒸汽压缩循环系统中的板式换热器和室外换热器作为蒸发器工作，室内换热器作为冷凝器工作。驱动链冷却液循环子系统在四通换向阀的作用下与电池冷却液循环子系统耦合。
17.系统配置为所述第一冷却模式时，蒸汽压缩循环系统中板式换热器和室内换热器作为蒸发器工作，室外换热器作为冷凝器工作。驱动链冷却液循环子系统在四通换向阀的作用下与电池冷却液循环子系统分离。
18.系统配置为所述第二冷却模式时，蒸汽压缩循环系统中板式换热器和室内换热器作为蒸发器工作，室外换热器作为冷凝器工作。驱动链冷却液循环子系统在四通换向阀126的作用下与电池冷却液循环子系统耦合。
19.与现有技术相比，本发明的有益效果至少是：
20.1、本发明提供的电动汽车热管理系统相较于现有的系统集成度更高、能量利用效
率高、能够适应各种工况。
21.2、本发明提供的电动汽车热管理系统采用蒸汽压缩循环回路与冷却液循环回路耦合的方式，将车辆的各个热管理对象耦合在一起，通过系统的阀门转换实现多功能的热管理方案。
22.3、本发明提供的电动汽车热管理系统能够有效地利用各种热源，包括环境热量、乘员舱热量、驱动链设备热量，实现热量的高效利用。例如冬季的快速加热、余热回收；夏季的高效制冷、节能冷却。可根据不同的工况切换热管理方案，减少车辆的能量损耗，提升制冷/制热功率。
23.4、本发明将电动汽车热管理系统的各个子回路进行充分的耦合，最大效率的利用组件的功能，以实现提高热管理系统能量利用效率，拓展热管理系统功能的目的。
附图说明
24.图1是根据本发明实施例的电动汽车热管理系统结构示意图；
25.图2是根据本发明实施例的配置为第一加热模式的电动汽车热管理系统结构示意图；
26.图3是根据本发明实施例的配置为第二加热模式的电动汽车热管理系统结构示意图；
27.图4是根据本发明实施例的配置为第一冷却模式的电动汽车热管理系统结构示意图；
28.图5是根据本发明实施例的配置为第二冷却模式的电动汽车热管理系统结构示意图。
具体实施方式
29.下面将结合具体的实施例对本发明作进一步的说明。其中，附图仅用于实例性说明，表示的仅是示意图而非实物图，不能理解为对本发明的限制。为了更好地说明本发明的实施例，附图的某些部件存在省略、放大或缩小，其并不代表产品的实际尺寸。应当指出的是，对本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的前提下，附图中的某些结构可以做些变化和改进，这样都属于本发明的保护范围。
30.下面参考附图描述本发明实施例提供的电动汽车热管理系统100。
31.如图1所示，本发明实施例提供的一种电动汽车热管理系统100，其包括蒸汽压缩循环系统和冷却液循环系统。所述蒸汽压缩循环系统包括室外换热器112及其第一风扇113、板式换热器114、室内换热器119及其第二风扇117、阀门系统、集液器127、压缩机128、压力温度传感器125,129。所述阀门系统包括电子膨胀阀105、t型三通阀106,120,121,122,123,124,133、节流阀107,110,130,131、l型三通阀132。
32.所述蒸汽压缩循环系统是一个三换热器热泵系统，其中，室外换热器112、板式换热器114、室内换热器119均可以作为蒸发器或冷凝器工作，从而实现制冷剂的蒸发吸热或冷凝放热功能。
33.具体地，室外换热器112的作用是进行车辆与环境空气之间的热交换。当室外换热器112作为蒸发器工作时，制冷剂在其内部蒸发，从环境空气中吸收热量；当室外换热器112
作为冷凝器工作时，制冷剂在其内部冷凝，将热量释放至环境空气中。进一步地，当室外换热器112作为冷凝器工作时，与室外换热器112相应设置的第一风扇113可以将制冷剂冷凝释放的热量吹到车辆外部，并且第一风扇113可以进行多档位调节以增加或减少风速。
34.板式换热器114将蒸汽压缩循环系统与冷却液循环系统耦合，其功能是在制冷剂的作用下进行热量的传递。具体地，当板式换热器114作为蒸发器使用时，制冷剂在其内部蒸发，从冷却液循环系统中吸收热量；当板式换热器114作为冷凝器使用时，制冷剂在其内部冷凝，将热量释放至冷却液循环系统中。
35.室内换热器119的作用是进行乘员舱与蒸汽压缩循环系统之间的热交换。当室内换热器119作为蒸发器工作时，制冷剂在其内部蒸发，从乘员舱中吸收热量；当室内换热器119作为冷凝器工作时，制冷剂在其内部冷凝，将热量释放至乘员舱中。
36.在本发明的其中一些实施例中，室内换热器119、风暖ptc加热器118、第二风扇117构成了hvac箱，可以为乘员舱提供制冷、制热、通风等多项功能。其中，风暖ptc加热器118作为辅助热源能够消耗电能产生热量用以给乘员舱供暖。第二风扇117的作用是向乘员舱提供热风、冷风或自然风，并且可以进行多档位调节改变风速的大小以满足乘客的需要。
37.在本发明的其中一些实施例中，集液器127的作用是吸收液态制冷剂，防止液态制冷剂进入压缩机发生液击现象，从而避免损坏压缩机。压力温度传感器125,129分别用来监测压缩机入口和出口处的制冷剂压力和温度，电控单元104根据压力温度传感器采集的数据对压缩机功率进行精准调控。
38.在本发明的其中一些实施例中，蒸汽压缩循环系统中的阀门系统的作用是控制换热器的制冷剂流量、切换系统的工作模式。具体地，节流阀107,110,130,131能够控制通入板式换热器114和室内换热器119的制冷剂流量，以调节制冷/制热功率；t型三通阀106,120,121,122,123,124,133用来切换蒸汽压缩循环系统的制冷剂通路，改变系统回路的连接方式，将所述电动汽车热管理系统配置为不同的工作模式；电子膨胀阀105用来膨胀冷凝之后的冷却液，对冷却液节流降压。
39.所述冷却液循环系统可以分为电池冷却液循环子系统和驱动链冷却液循环子系统。
40.所述电池冷却液循环子系统包括连接形成回路的电池包115、四通换向阀126、板式换热器114、第二水泵108、水暖ptc加热器109。
41.当板式换热器114作为蒸发器使用时，能够吸收电池冷却液循环子系统中的热量，降低电池包115的温度；当板式换热器114作为冷凝器使用时，能够将热量传递至电池冷却液循环子系统中，升高电池包115的温度。优选地，水暖ptc加热器能够消耗电能，为电池冷却液循环子系统提供额外的加热功率，辅助电池包115快速加热。
42.所述驱动链冷却液循环子系统包括室外散热器111、驱动电机102、逆变器103、电控单元104、水箱135、充电器136、四通换向阀126、第一水泵137、t型三通阀101,134。优选地，上述设备由冷却液循环系统回路串联在一起，通过室外散热器111进行散热。第一风扇113可以为室外散热器111提供额外的风速，并进行多档位调节以增加或减少风速。
43.优选地，所述电池冷却液循环子系统和所述驱动链冷却液循环子系统通过四通换向阀126进行耦合或分离。通过切换四通换向阀126的阀芯位置，可以令电池冷却液循环子系统与驱动链冷却液循环子系统串联或者并联，从而间接地与蒸汽压缩循环系统耦合或分
离。
44.下面结合附图对所述电动汽车热管理系统的控制方法的具体实施方式进行进一步说明。应当明确的是，为了便于理解具体实施方式的工作原理，附图2至附图5中省略了部分的阀门和管路，仅显示了系统配置后的原理图。应当理解的是，附图所示的电动汽车热管理系统与图1所示的电动汽车热管理系统是同一类型的系统，它们的区别仅在于配置方式的不同。
45.如图2所示，所述电动汽车热管理系统被配置为第一加热模式。第一加热模式的蒸汽压缩循环系统中的板式换热器114和室内换热器119作为冷凝器工作，室外换热器112作为蒸发器工作。驱动链冷却液循环子系统在四通换向阀126的作用下与电池冷却液循环子系统分离。
46.具体地，从压缩机128流出的高温、高压的气态制冷剂经过t型三通阀133分流，一部分进入节流阀130，另一部分进入节流阀131。经过节流阀130的制冷剂进入到板式换热器114冷凝，将热量释放至电池冷却液循环子系统中。第二水泵108将被板式换热器114加热的冷却液泵送至电池包115并对其进行加热。另一方面，经过节流阀131的制冷剂进入到室内冷凝器119冷凝，将热量释放至hvac箱中。第二风扇117将hvac箱中的热空气吹至乘员舱，给乘员舱加热。冷凝后的液态制冷剂在t型三通阀106处汇集，经过电子膨胀阀105节流降压后流入室外蒸发器112蒸发，从环境中吸收热量。蒸发吸热后的气态制冷剂进入集液器127进行干燥，最终回到压缩机128，形成制冷剂的闭环流动。
47.优选地，改变节流阀130和节流阀131的开度能够分配对应支路的制冷剂流量，从而改变加热功率。当增大制冷剂流量时，制冷剂的冷凝过程释放的热量增加，蒸汽压缩循环系统的加热功率提高；当减小制冷剂流量时，制冷剂的冷凝过程释放的热量减少，蒸汽压缩循环系统的加热功率降低。
48.在本发明的其中一些实施例中，例如寒冷工况(环境温度在-10℃～10℃范围内)时，电池包115和乘员舱有加热需求。开启第一加热模式可以利用车辆的蒸汽压缩循环系统从环境中吸收热量，为电池包115和乘员舱加热。
49.在另一些实施例中，例如极寒工况(环境温度小于-10℃)，或者车辆处于冷启动时，此时电池包115和乘员舱都需要进行快速加热，而环境中的热量无法满足需要。此时车辆的蒸汽压缩循环系统的工作效率低下，可关闭蒸汽压缩循环系统，将水暖ptc加热器109和风暖ptc加热器118通电以给电池包115和乘员舱提供热量，以消耗车辆部分的电能为代价为需要加热的对象提供快速加热。优选地，当驱动链设备的温度较低时，可控制t型三通阀101和134将室外散热器111旁通，避免冷却液流经室外散热器111损失热量。
50.如图3所示，所述电动汽车热管理系统100被配置为第二加热模式。第二加热模式的蒸汽压缩循环系统中的板式换热器114和室外换热器112作为蒸发器工作，室内换热器119作为冷凝器工作。驱动链冷却液循环子系统在四通换向阀126的作用下与电池冷却液循环子系统耦合。
51.具体地，从压缩机128流出的高温、高压的气态制冷剂经过节流阀131进入室内冷凝器119冷凝，将热量释放至hvac箱中。第二风扇117将hvac箱中的热空气吹至乘员舱，给乘员舱加热。冷凝之后的制冷剂在t型三通阀106处分流，一部分制冷剂经过节流阀107进入板式换热器114蒸发，从电池冷却液循环子系统中吸收热量，另一部分制冷剂经过电子膨胀阀
105进入室外换热器112蒸发，从环境中吸收热量。蒸发吸热之后的制冷剂在t型三通阀124汇集，最终回到压缩机128，形成制冷剂的闭环流动。
52.优选地，改变节流阀131的开度能够改变制冷剂流量，从而改变乘员舱的加热功率。当增大制冷剂流量时，制冷剂的冷凝过程释放的热量增加，蒸汽压缩循环系统的加热功率提高；当减小制冷剂流量时，制冷剂的冷凝过程释放的热量减少，蒸汽压缩循环系统的加热功率降低。
53.在本发明的其中一些实施例中，例如寒冷工况(环境温度在-10℃～10℃范围内)下长时间行驶时，驱动链设备以及电池包115在工作过程中产生的热量通过板式换热器114被蒸汽压缩循环系统回收，用以给乘员舱加热，实现驱动链设备和电池包114的余热回收功能。优选地，当蒸汽压缩循环系统无法从环境空气中吸收足够的热量时，可关闭电子膨胀阀105，停用室外换热器112，仅保留板式换热器114作为蒸发器功能，仍然可以保证蒸汽压缩循环系统正常工作。
54.如图4所示，所述电动汽车热管理系统被配置为第一冷却模式。第一冷却模式的蒸汽压缩循环系统中板式换热器114和室内换热器119作为蒸发器工作，室外换热器112作为冷凝器工作。驱动链冷却液循环子系统在四通换向阀126的作用下与电池冷却液循环子系统分离。
55.具体地，从压缩机128流出的高温、高压的气态制冷剂进入室外换热器112冷凝，将热量释放至环境中。冷凝之后的液态制冷剂进入电子膨胀阀105节流降压，然后在t型三通阀106处分流。分流之后的制冷剂一部分经过节流阀107进入板式换热器114蒸发，从电池冷却液循环子系统中吸收热量；另一部分制冷剂经过节流阀110进入室内换热器119蒸发，从hvac箱中吸收热量。第二风扇117将hvac箱中的冷空气吹至乘员舱，给乘员舱冷却。蒸发吸热之后的气态制冷剂在t型三通阀121处汇集，最终回到压缩机128，形成制冷剂的闭环流动。
56.优选地，驱动链冷却液循环子系统与电池冷却液循环子系统分离。驱动链冷却液循环子系统通过室外散热器111进行散热，电池冷却液循环子系统通过板式换热器114进行散热。此外，通过调整节流阀107和110可以分别控制流入板式换热器114和室内换热器119的制冷剂流量，从而控制电池包115和乘员舱的冷却效果。进一步地，电池冷却液循环子系统仅依靠蒸汽压缩循环系统进行冷却，可应用于车辆在高温环境下行驶或车速有较大波动范围的工况。
57.在本发明的其中一些实施例中，例如高温工况下(环境温度大于35℃)，电池包115和乘员舱有强烈的冷却需求，而室外散热器111和自然风无法满足电池包115和乘员舱的冷却需求，开启第一冷却模式可以利用车辆的蒸汽压缩循环系统为电池包115和乘员舱冷却。驱动链冷却液循环子系统利用室外散热器111进行散热，可应用于车辆正常行驶工况下驱动链设备的散热过程。
58.如图5所示，所述电动汽车热管理系统被配置为第二冷却模式。第二冷却模式与第一冷却模式的区别是驱动链冷却液循环子系统在四通换向阀126的作用下与电池冷却液循环子系统耦合。第二冷却模式的蒸汽压缩循环系统的工作原理与第一冷却模式相同。
59.在一些实施例中，例如常温工况下(环境温度在20℃～30℃范围内)，驱动链冷却液循环子系统与电池冷却液循环子系统共同利用室外散热器111进行散热。优选地，当室外
散热器111能够满足驱动链设备和电池包115的散热需求时，可以关闭节流阀107，不使用板式换热器为电池冷却液循环子系统冷却，节约电能消耗。
60.在另一些实施例中，例如高温工况下(环境温度大于35℃)，室外散热器111无法满足驱动链设备的冷却需求时，可开启节流阀107，利用板式换热器114冷却驱动链设备和电池包115。
61.在本发明的其中一些实施例中，提供一种车辆，所述车辆包括有前述的电动汽车热管理系统。
62.以上公开的本发明的实施例仅作为本发明技术方案的说明而非限制，尽管参考了附图与实施例对本发明进行了说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本发明的技术方案进行修改或者同等替换，而不脱离本发明的技术方案的宗旨和范围，均应当涵盖在本发明的权利要求范围中。

技术特征：
1.一种电动汽车热管理系统，其特征在于，包括：蒸汽压缩循环系统，所述蒸汽压缩循环系统包括室外换热器(112)及与其第一风扇(113)、板式换热器(114)、室内换热器(119)及其第二风扇(117)、阀门系统、集液器(127)和压缩机(128)，室外换热器(112)、板式换热器(114)和室内换热器(119)并联，集液器(127)与室外换热器(112)、板式换热器(114)和室内换热器(119)均能连通，且集液器(127)的出口端与压缩机(128)的进口端相连，阀门系统包括电子膨胀阀、多个三通阀和节流阀，设置在管道的相应位置处；冷却液循环系统，包括电池冷却液循环子系统和驱动链冷却液循环子系统，电池冷却液循环子系统包括与板式换热器(114)连接形成回路的电池包(115)、四通换向阀(126)、第二水泵(108)和水暖ptc加热器(109)，驱动链冷却液循环子系统包括室外散热器(111)、驱动电机(102)、逆变器(103)、电控单元(104)、水箱(135)、充电器(136)、第一水泵(137)、t型三通阀(101,134)，室外散热器(111)、驱动电机(102)、逆变器(103)、电控单元(104)、水箱(135)、充电器(136)、第一水泵(137)和四通换向阀(126)形成串联回路，通过四通换向阀(126)实现电池冷却液循环子系统和驱动链冷却液循环子系统的分离和耦合，且t型三通阀(101)和t型三通阀(134)分别位于室外散热器(111)的两端以实现室外散热器(111)的旁通。2.根据权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，蒸汽压缩循环系统还包括两个压力温度传感器，两个所述压力温度传感器别连接在压缩机(128)的进气口和出气口。3.根据权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述蒸汽压缩循环系统中的换热介质为制冷剂；所述冷却液循环系统中的换热介质为冷却液。4.根据权利要求1-3任一所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述阀门系统包括电子膨胀阀(105)、t型三通阀(106,120,121,122,123,124,133)、节流阀(107,110,130,131)、l型三通阀(132)，压缩机(128)的出气口连接在l型三通阀(132)的一端，所述l型三通阀(132)的阀芯能将来自压缩机(128)的制冷剂切换流向t型三通阀(133)或者t型三通阀(123)；所述t型三通阀(133)的构造为一端进，两端出，起到分流制冷剂的作用，t型三通阀(133)的两个出口分别连接到节流阀(130)和节流阀(131)的一端，所述节流阀(130)和节流阀(131)的另一端分别连接到t型三通阀(120)和t型三通阀(122)的一端；所述t型三通阀(120)和t型三通阀(122)的构造为一端进，两端出，起到分流制冷剂的作用，所述t型三通阀(120)的阀芯可以将制冷剂切换流向所述板式换热器(114)的一端或者t型三通阀(121)的一端，所述t型三通阀(122)的阀芯可以将制冷剂切换流向所述室内换热器(119)的一端或者t型三通阀(121)的一端；所述t型三通阀(121)的构造为两端进，一端出，起到合流制冷剂的作用，所述t型三通阀(124)的构造为两端进，一端出，起到合流制冷剂的作用，所述t型三通阀(124)的出口端与集液器(127)的进口端相连，所述集液器(127)的出口端与压缩机的进口端相连；所述板式换热器(114)的制冷剂侧一端与t型三通阀(120)连接，另一端与节流阀(107)连接，所述室内换热器(119)的一端与t型三通阀(122)连接，另一端与节流阀(110)连接；所述t型三通阀(106)的构造为两端进，一端出，起到合流制冷剂的作用，所述t型三通阀(106)的出口与所述电子膨胀阀(105)的一侧连接，所述电子膨胀阀(105)的另一侧与室
外换热器112连接，所述室外换热器(112)的另一侧与t型三通阀(123)连接；所述t型三通阀(123)构造为一端进，两端出，起到分流制冷剂的作用。t型三通阀(123)的一侧进口与室外换热器(112)连接，另外两侧出口分别与l型三通阀(132)和t型三通阀(124)连接。t型三通阀(123)的阀芯可以将制冷剂回路切换为将室外换热器(112)与l型三通阀(132)连接或者将室外换热器(112)与t型三通阀1(124)连接；所述t型三通阀(124)与所述集液器(127)的进口连接，集液器(127)的出口与压缩机(128)的进口连接。5.根据权利要求4所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，系统可以配置为第一加热模式、第二加热模式、第一冷却模式、第二冷却模式。6.根据权利要求5所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，系统配置为第一加热模式时，t型三通阀(123)的阀芯将制冷剂回路切换为将室外换热器(112)与l型三通阀(124)连接；l型三通阀(132)的阀芯将制冷剂回路切换为将压缩机(128)的出口与t型三通阀(133)连接；t型三通阀(120)的阀芯将制冷剂回路切换为将节流阀(130)与板式换热器(114)连接；t型三通阀(122)的阀芯将制冷剂回路切换为将节流阀(131)与室内换热器(119)连接；节流阀(107)和节流阀(110)的开度调节为最大，四通换向阀(126)的阀芯旋转至使驱动链冷却液循环子系统与电池冷却液循环子系统分离的位置。7.根据权利要求5所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，系统配置为第二加热模式时，t型三通阀(123)的阀芯将制冷剂回路切换为将室外换热器(112)与l型三通阀(124)连接；l型三通阀(132)的阀芯将制冷剂回路切换为将压缩机(128)的出口与t型三通阀(133)连接；节流阀(130)的开度调节为关闭，t型三通阀(122)的阀芯将制冷剂回路切换为将节流阀(131)与室内换热器(119)连接；t型三通阀(120)的阀芯将制冷剂回路切换为将t型三通阀(121)与板式换热器(114)连接；四通换向阀(126)的阀芯旋转至使驱动链冷却液循环子系统与电池冷却液循环子系统耦合的位置。8.根据权利要求5所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，系统配置为第一冷却模式时，t型三通阀(123)的阀芯将制冷剂回路切换为将室外换热器(112)与l型三通阀(132)连接；l型三通阀(132)的阀芯将制冷剂回路切换为将压缩机(128)的出口与t型三通阀(123)连接；t型三通阀(120)的阀芯将制冷剂回路切换为将节t型三通阀(121)与板式换热器(114)连接；t型三通阀(122)的阀芯将制冷剂回路切换为将t型三通阀(121)与室内换热器(119)连接；四通换向阀的阀芯旋转至使驱动链冷却液循环子系统与电池冷却液循环子系统分离的位置。9.根据权利要求5所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，系统配置为第二冷却模式时，t型三通阀(123)的阀芯将制冷剂回路切换为将室外换热器(112)与l型三通阀(132)连接；l型三通阀(132)的阀芯将制冷剂回路切换为将压缩机(128)的出口与t型三通阀(123)连接；t型三通阀(120)的阀芯将制冷剂回路切换为将t型三通阀(121)与板式换热器(114)连接；t型三通阀(122)的阀芯将制冷剂回路切换为将t型三通阀(121)与室内换热器(119)连接；四通换向阀的阀芯旋转至使驱动链冷却液循环子系统与电池冷却液循环子系统耦合的位置。10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9的任一项所述的电动汽车热管理系统。

技术总结
本发明涉及一种电动汽车热管理系统以及车辆，属于电动汽车热管理领域。所述电动汽车热管理系统包括蒸汽压缩循环回路和冷却液循环回路，回路之间相互耦合，可对系统中的乘员舱、电池包、驱动电机、逆变器、充电器、电控单元进行耦合热管理。系统中的三通阀、四通阀、节流阀可以根据不同的热管理策略使系统回路进行耦合与切换，从而实现乘员舱制冷/制热；电池包散热/加热；电控、电机、逆变器、充电器散热；余热回收；低温加热；冬季除霜等功能。本发明提供的电动汽车热管理系统结构紧凑，功能完善，能量利用率高，能够有效应对各种环境温度下的电动汽车热管理需求。动汽车热管理需求。动汽车热管理需求。


技术研发人员：邓彬 上官文斌
受保护的技术使用者：华南理工大学
技术研发日：2023.02.27
技术公布日：2023/6/27