燃料电池升载速率控制方法和车辆与流程

1.本技术涉及燃料电池技术领域，具体而言，涉及燃料电池升载速率控制方法和车辆。


背景技术：

2.车辆在启动和行驶时通常会出现负载升高的情况，比如车辆突然的加速行驶或开启车内空调等，而车辆的负载升高会促使车辆中的燃料电池进行升载，从而支撑车辆所升高的负载。
3.然而，在实际应用中，燃料电池往往受限自身的水热状态、额定功率等因素，使得自身的升载能力存在承受极限。这样在车辆升载，特别是快速升高负载时，需要对燃料电池的升载速率进行控制，以避免超过自身承受极限时，导致容易出现故障。


技术实现要素：

4.本技术实施例的目的在于提供燃料电池升载速率控制方法和车辆，用于解决现有技术的问题。
5.本技术实施例第一方面提供了一种燃料电池升载速率控制方法，包括：获取车辆升载请求，所述车辆升载请求包括升载速率；在所述升载速率大于预设阈值的情况下，检测瞬时升载实验中所述燃料电池的各个电池单体的电压下降速率；其中，所述瞬时升载实验包括以所述升载速率对所述燃料电池进行瞬时升载的步骤；根据各个电池单体的电压下降速率以及所述升载速率所对应的电压下降速率边界值，确定是否以所述升载速率对所述燃料电池进行升载。
6.于一实施例中，所述方法还包括：利用所述升载速率查询预设对应关系表或预设对应关系图，以确定所述升载速率所对应的电压下降速率边界值；或，将所述升载速率代入对应关系计算公式，以确定所述升载速率所对应的电压下降速率边界值。
7.于一实施例中，所述方法还包括：预先生成预设对应关系图。
8.于一实施例中，根据各个电池单体的电压下降速率以及所述升载速率所对应的电压下降速率边界值，确定是否以所述升载速率对所述燃料电池进行升载，具体包括：判断各个电池单体的电压下降速率是否均小于所述电压下降速率边界值；若是，则以所述升载速率对所述燃料电池进行升载；或，若否，则以低于所述升载速率的第二升载速率，对所述燃料电池进行升载。
9.于一实施例中，判断各个电池单体的电压下降速率是否均小于所述电压下降速率边界值，具体包括：获取各个电池单体的电压下降速率中的最大值；
判断所述最大值是否小于所述电压下降速率边界值；其中，若所述最大值小于所述电压下降速率边界值，则各个电池单体的电压下降速率均小于所述电压下降速率边界值；或，若所述最大值大于或等于所述电压下降速率边界值，则至少有一个电池单体的电压下降速率大于或等于所述电压下降速率边界值。
10.于一实施例中，所述方法还包括：通过所述升载速率乘以小于1的系数，计算出所述第二升载速率。
11.于一实施例中，所述方法还包括：根据所述最大值与所述电压下降速率边界值之间的差值或比值，计算所述系数。
12.于一实施例中，所述车辆升载请求还包括目标负载；以及，以所述升载速率对所述燃料电池进行升载，具体包括：以所述升载速率将所述燃料电池的负载升载至所述目标负载。
13.于一实施例中，所述瞬时升载实验包括多次以所述升载速率对所述燃料电池进行瞬时升载的步骤；以及，检测瞬时升载实验中所述燃料电池的各个电池单体的电压下降速率，具体包括：在进行各次瞬时升载的步骤中，分别检测各个电池单体的电压下降速率；分别针对各个电池单体，将各次所检测出的电压下降速率的平均值，确定为所述电池单体的电压下降速率。
14.本技术实施例第二方面提供了一种车辆，通过本技术实施例所提供的方法，对该车辆中的燃料电池的升载速率进行控制。
15.采用本技术实施例所提供的燃料电池升载速率控制方法，包括获取车辆升载请求，该车辆升载请求包括升载速率，然后判断该升载速率是否大于预设阈值，并在该升载速率大于预设阈值的情况下，检测瞬时升载实验中燃料电池的各个电池单体的电压下降速率，然后根据各个电池单体的电压下降速率以及该升载速率所对应的电压下降速率边界值，确定是否以该升载速率对燃料电池进行升载。因此通过该方法能够对燃料电池的升载速率进行控制，进而避免升载速率超过燃料电池自身承受极限时，降低故障发生的可能性。
附图说明
16.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
17.图1为本技术一实施例提供的，燃料电池升载速率控制方法的具体流程示意图；图2为本技术另一实施例提供的，燃料电池升载速率控制装置的具体结构示意图；图3为本技术一实施例提供的，车用电子设备的具体结构示意图。
具体实施方式
18.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行描述。在本技术的描述中，诸如“第一”、“第二”、“第三”等术语仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性或先后顺序。
19.如前所述，燃料电池往往受限自身的水热状态、额定功率等因素，使得自身的升载能力存在承受极限。这样在车辆升载，特别是快速升高负载时，需要对燃料电池的升载速率进行控制，以避免超过自身承受极限时，导致容易出现故障。
20.基于此，本技术实施例提供了一种燃料电池升载速率控制方法，能够用于对燃料电池的升载速率进行控制。其中，该燃料电池设置于车辆，该燃料电池所产生的电能能够向车辆进行供电，以支撑车辆的行驶等。
21.另外，该燃料电池可以包括多个燃料电池单体（后续称之为电池单体），这些电池单体可以以串联和/或并联的方式组合成该燃料电池，比如，各个电池单体依次串联，从而组合成该燃料电池。
22.如图1所示为该燃料电池升载速率控制方法的具体流程示意图，该方法可以由设置于车辆的燃料电池控制系统来执行，该方法包括如下步骤：步骤s11：获取车辆升载请求，车辆升载请求包括升载速率。
23.在车辆启动过程中，或者在车辆加速过程中，又或者在车辆开启车内空调，又或者在车辆需要升高负载的其他情况下，此时车辆的负载会升高，比如驾驶员踩踏油门或开启车内空调时，车辆的负载会升高，进而会促使车辆中的燃料电池进行升载，此时在燃料电池升载过程中，会获取到车辆升载请求。
24.因此，当驾驶员踩踏油门、开启车内空调或进行其他可能升高车辆负载的操作时，此时车辆的中控系统能够根据所升高的负载量，计算出燃料电池的升载速率、燃料电池的目标负载等参数，并向燃料电池控制系统发送车辆升载请求，该车辆升载请求中携带这些参数，进而使燃料电池控制系统能够根据该车辆升载请求中的这些参数，来控制燃料电池的升载速率。
25.因此，在该步骤s11中，燃料电池控制系统可以获取车辆中控系统所发送的车辆升载请求，该车辆升载请求可以携带升载速率，当然还可以携带目标负载等。其中，该升载速率越大时，说明为了满足车辆负载的升高，需要以越大的速率来升高燃料电池的负载，反之该升载速率越小时，说明为了满足车辆负载的升高，可以以越小的速率来升高燃料电池的负载，后续可以以g来表示该车辆升载请求中所携带的该升载速率，该升载速率的单位可以为安培每秒（a/s），也可以为瓦特每秒（w/s），也可以为其他能够描述负载速率的单位。
26.该目标负载为为了满足车辆负载的升高，该燃料电池所需要升至的负载，该目标负载越大，说明为了满足车辆负载的升高，该燃料电池需要升高至的负载越大，反之同理。
27.其中，为了便于后续的说明，这里可以以x1来表示燃料电池的当前负载，以x2来表示该目标负载，也就是说，需要将燃料电池的负载，从当前负载x1升载至目标负载x2，并在该升载过程中，对燃料电池的升载速率进行控制。对于该x1和x2的单位，可以为安培，也可以为瓦特，也可以为其他能够描述负载的单位。
28.步骤s12：判断车辆升载请求中的升载速率是否大于预设阈值，若否，则执行步骤s13，或若是，则执行步骤s14和步骤s15。
29.步骤s13：以该升载速率将燃料电池的负载升载至目标负载。
30.步骤s14：检测瞬时升载实验中，该燃料电池的各个电池单体的电压下降速率。
31.这里可以对上述的步骤s12~步骤s14进行统一说明。
32.在该步骤s12中，先判断车辆升载请求中的升载速率是否大于预设阈值，该预设阈
值的大小可以根据实际情况进行预先设定，比如可以根据燃料电池的额定功率来设定该预设阈值，此时当该升载速率小于或等于该预设阈值时，说明以该升载速率将对该燃料电池进行升载，导致燃料电池出现故障的风险相对较低，因此执行步骤s13，即以该升载速率将燃料电池的负载升载至目标负载；而当该升载速率大于该预设阈值时，说明以该升载速率将对该燃料电池进行升载，可能存在一定的风险，需要进一步检测该燃料电池的升载能力。
33.需要说明的是，在本技术实施例中，以各个电池单体的电压下降速率来衡量该燃料电池的升载能力，比如，在升载过程中，若电池单体的电压下降速率越大，反映该燃料电池的升载能力相对较差，若电池单体的电压下降速率越小，反映该燃料电池的升载能力相对较强。
34.然而，由于该燃料电池已设置于车辆中，在车辆正常使用时，检测该燃料电池的各个电池单体的电压下降速率存在一定困难，比如若通过升高燃料电池的负载，进而检测各个电池单体的电压下降速率，此时一方面影响该车辆负载升高的过程，另一方面也可能由于升高燃料电池的负载速率过快，导致更容易出现故障。因此在本技术实施例的步骤s13中，通过瞬时升载实验来实现对各个电池单体的电压下降速率的检测。
35.其中，该瞬时升载实验包括以该车辆升载请求中的升载速率，对燃料电池进行瞬时升载的步骤。比如，该瞬时升载指在极短时间（比如，0.1秒~1秒）内进行升载，这种极短时间内的升载通常并不会影响车辆负载的升高，也难以导致燃料电池出现故障。
36.比如，该瞬时升载实验可以包括，以该升载速率g，将燃料电池的负载从当前负载x1升高至(x1+g/a）的步骤，其中，预设参数a的取值范围可以为1至10中的任意数值，这样，该瞬时升载的用时为1/a秒，因此能够在0.1秒~1秒的极短时间内进行瞬时升载。比如，该a为5时，以升载速率g将燃料电池的负载从x1升高至(x1+g/a）的瞬时升载中，用时为0.2秒；该a为10时，以升载速率g将燃料电池的负载从x1升高至(x1+g/a）的瞬时升载中，用时为0.1秒；该a为1时，以升载速率g将燃料电池的负载从x1升高至(x1+g/a）的瞬时升载中，用时为1秒。
37.这样，由于该瞬时升载实验中包括以该车辆升载请求中的升载速率，对燃料电池进行瞬时升载的步骤，因此能够在该瞬时升载过程中，检测燃料电池的各个电池单体的电压下降速率，比如在该瞬时升载过程中，可以通过燃料电池电压巡检控制器cvm，来检测各个电池单体在升载前的电压v1以及升载后的电压v2，从而分别计算出各个电池单体的电压下降速率，其中，每个电池单体的电压下降速率可以表示为dv/dt，该dv/dt=（v2-v1）/t，t为该瞬时升载中，燃料电池的负载从x1升高至(x1+g/a）所使用的时间，因此该t=1/a秒。
38.因此，能够通过cvm分别检测出各个电池单体的v1和v2，并通过各个电池单体的v1和v2，分别计算出各个电池单体的电压下降速率。
39.需要进一步说明的是，为了更准确地评估燃料电池的升载能力，在该瞬时升载实验中，也可以包括多次以该车辆升载请求中的升载速率，对燃料电池进行瞬时升载的步骤，这样在该瞬时升载实验中，通过多次进行该瞬时升载的步骤，从而在各次瞬时升载的步骤中，分别检测出各个电池单体的电压下降速率，这样能够多次检测出各个电池单体的电压下降速率，然后分别针对各个电池单体，进一步将各次所检测出的电压下降速率的平均值，作为该电池单体的电压下降速率，使得通过瞬时升载实验所检测出的各个电池单体的电压下降速率准确性更高。
40.步骤s15：根据各个电池单体的电压下降速率以及该升载速率所对应的电压下降速率边界值，确定是否以该升载速率对燃料电池进行升载。
41.上述提到，在本技术实施例中，以各个电池单体的电压下降速率来衡量该燃料电池的升载能力，因此在通过上述的步骤s14来检测出该燃料电池中各个电池单体的电压下降速率之后，进一步根据各个电池单体的电压下降速率，以及该升载速率所对应的电压下降速率边界值，来确定是否以该升载速率对燃料电池进行升载。
42.其中，该升载速率所对应的电压下降速率边界值，反映了以该燃料电池以该升载速率进行升载时，电压下降速率的边界条件，也就是说，若电压下降速率小于该电压下降速率边界值，说明燃料电池的升载能力不足以支撑以该升载速率进行升载。
43.因此在该步骤s15中，具体可以判断各个电池单体的电压下降速率是否均小于该电压下降速率边界值，若是，则说明燃料电池的升载能力能够支撑以该升载速率进行升载，此时燃料电池若以该升载速率进行升载，各个电池单体的电压下降速率均未超出边界条件，相应的可以不对该升载速率进行调整，进而以该升载速率对燃料电池进行升载，比如以该升载速率将燃料电池的负载从当前负载升载至目标负载；反之，若其中的一个或多个电池单体的电压下降速率，大于或等于该电压下降速率边界值，则说明燃料电池的升载能力不足以支撑以该升载速率进行升载，则可以以低于该升载速率的第二升载速率，对燃料电池进行升载，比如以该第二升载速率将燃料电池的负载从当前负载升载至目标负载。
44.其中，为了便于判断各个电池单体的电压下降速率是否均小于该电压下降速率边界值，可以先获取各个电池单体的电压下降速率中的最大值，然后判断该最大值是否小于该电压下降速率边界值，其中，若该最大值小于该电压下降速率边界值，则说明各个电池单体的电压下降速率均小于该电压下降速率边界值；或，若该最大值大于或等于该电压下降速率边界值，则说明至少有一个电池单体的电压下降速率大于或等于该电压下降速率边界值。该最大值所对应的电池单体的电压下降速率最大，说明在该燃料电池的各个电池单体中，该最大值所对应的电池单体的性能相对较差，反映了该燃料电池的最短板，因此将该最大值与电压下降速率边界值进行比较。
45.另外，对于该第二升载速率，由于该第二升载速率小于车辆升载请求中的该升载速率，因此可以将该升载速率乘以小于1的系数p，来计算出该第二升载速率，具体来说，该小于1的系数p的取值范围可以为0.50-0.99，比如该系数p可以为0.50、0.52、0.55、0.6、0.65、0.7、0.75、0.8、0.85、0.9、0.95、0.99或介于0.50至0.99之间的其他值。当然，还可以将该升载速率减去一个设定值，来计算出该第二升载速率。
46.需要说明的是，在通过将升载速率乘以系数p来计算第二升载速率时，该系数p可以为预先设定的固定值，比如，可以根据统计分析，预先从0.50-0.99中筛选出一个固定值作为该系数p的值，进而将升载速率乘以系数p来计算第二升载速率。
47.然而考虑到燃料电池自身状态以及车辆工况的多样性，还可以动态设置该参数p，比如可以根据电压下降速率边界值（称之为dvb/dt），以及各个电池单体的电压下降速率中的最大值（称之为dvm/dt）来确定该参数p。比如，可以预先生成该参数p与dvm/dt和dvb/dt的差值之间的函数关系，该函数关系中，dvm/dt和dvb/dt的差值为自变量，参数p为因变量，从而能够通过dvm/dt和dvb/dt的差值以及该函数关系来计算出参数p。比如该函数关系可以为分段函数，此时可以先计算dvm/dt和dvb/dt的差值，然后根据该差值所属的区间，来确
定出系数p的值。
48.当然，还可以预先生成该参数p与dvm/dt和dvb/dt的比值之间的第二函数关系，该第二函数关系中，dvm/dt和dvb/dt的比值为自变量，参数p为因变量，然后可以根据该dvm/dt和dvb/dt的比值以及该第二函数关系来计算出参数p。比如，若该比值越大，说明dvm/dt相对dvb/dt越大，此时该参数p的取值越小，相反，若该比值越小，此时该参数p的取值越大。
49.采用本技术实施例所提供的燃料电池升载速率控制方法，包括获取车辆升载请求，该车辆升载请求包括升载速率，然后判断该升载速率是否大于预设阈值，并在该升载速率大于预设阈值的情况下，检测瞬时升载实验中燃料电池的各个电池单体的电压下降速率，然后根据各个电池单体的电压下降速率以及该升载速率所对应的电压下降速率边界值，确定是否以该升载速率对燃料电池进行升载。因此通过该方法能够对燃料电池的升载速率进行控制，进而避免升载速率超过燃料电池自身承受极限时，降低故障发生的可能性。
50.在上述的步骤s15中提到了升载速率所对应的电压下降速率边界值，因此，该方法还可以包括确定该电压下降速率边界值的步骤，包括利用该升载速率查询预设对应关系表或预设对应关系图，来确定该升载速率所对应的电压下降速率边界值；或，将该升载速率代入对应关系计算公式，以确定该升载速率所对应的电压下降速率边界值。
51.比如，可以预先建立该预设对应关系表、预设对应关系图或该对应关系计算公式，然后利用该升载速率查询该预设对应关系表、预设对应关系图，或将该升载速率代入该对应关系计算公式，从而确定出该升载速率所对应的电压下降速率边界值。
52.其中，对于预先生成该预设对应关系表、预设对应关系图的具体方式，比如一种方式可以是，通过建立模型进行仿真计算，从而得到该预设对应关系表或预设对应关系图，其中，该仿真计算的方式效率较高；另一种方式可以是，通过标定实验进行标定，该标定实验的方式的准确性较高。其中，该标定实验的步骤如下所示：步骤1、针对作为实验样本的电池单体（该电池单体可以是随机选取的电池单体），以升载速率为l1，将该电池单体从电密点a1升载至电密点a2；步骤2、在该升载过程中，监控该电池单体的最低电压是否低于预设最低值（通常设为0.3v左右），若是则确定为升载失败，并急停负载以及对电堆进行安全保护，此时说明该升载速率为l1过大，然后可以降低升载速率（比如从l1降低为l2）并重新进行实验；若电池单体的最低电压高于该预设最低值，计算并记录该电池单体初始的电压下降速率，即该升载过程开始的1秒内（升载的0-1秒内）的电压下降速率；步骤3、调整电密点a1的工况（比如降低温度、增大湿度等），直至升载失败，此时记录升载速率l1所对应的电压下降速率边界值；步骤4、将升载速率从l1调整为l3，并以升载速率l3，再次将该电池单体从电密点a1升载至电密点a2，然后重复重复上述相应步骤，并最终确定出各个升载速率分别对应的电压下降速率边界值，并以此绘制出该预设对应关系图或该预设对应关系表。
53.需要进一步说明的是，上述步骤s15中提到了，若各个电池单体的电压下降速率均小于该电压下降速率边界值（此时dvm/dt必然也小于dvb/dt），可以以车辆升载请求中的升载速率，将燃料电池的负载从当前负载升载至目标负载，此时由于在上述的步骤s12中判断出了该升载速率大于预设阈值，因此以该升载速率进行升载仍然存在一定的风险，因此可以周期性地执行步骤s14和步骤s15，从而周期性地检测出各个电池单体的电压下降速率，并进一步判断周期性检测出的dvm/dt是否小于dvb/dt，若在某一个周期中所检测到的dvm/dt大于或等于dvb/dt，说明燃料电池的升载能力降低，此时可以再以该第二升载速率对燃
料电池进行升载，当然，若各个周期中所检测到的dvm/dt均小于dvb/dt，则仍然可以以该升载速率对燃料电池进行升载。
54.另外，上述步骤s15中还提到了，若其中的一个或多个电池单体的电压下降速率，大于或等于该电压下降速率边界值（此时dvm/dt必然大于或等于dvb/dt），则可以以第二升载速率对燃料电池进行升载，此时以该第二升载速率对燃料电池进行升载，可能仍然超出了燃料电池的升载能力，因此在以该第二升载速率对燃料电池进行升载的过程中，该方法还可以进一步包括：检测第二瞬时升载实验中，该燃料电池的各个电池单体的电压下降速率，其中，该第二瞬时升载实验包括以该第二升载速率对燃料电池进行瞬时升载的步骤，对于该第二瞬时升载实验相对于上述步骤s14中所提到的瞬时升载实验，两者之间的区别在于，该瞬时升载实验包括以该升载速率对燃料电池进行瞬时升载的步骤，而该第二瞬时升载实验包括以该第二升载速率对燃料电池进行瞬时升载的步骤，两者之间其他的内容可以相同，因此对于检测第二瞬时升载实验中，该燃料电池的各个电池单体的电压下降速率的具体内容，可以参考上述步骤s14中的内容，这里对此不再赘述。
55.当然，在检测出第二瞬时升载实验中，该燃料电池的各个电池单体的电压下降速率之后，此时可以进一步判断该各个电池单体的电压下降速率是否均小于，第二升载速率所对应的电压下降速率边界值，进而确定是否仍以该第二升载速率对燃料电池进行升载。比如，若该各个电池单体的电压下降速率，均小于第二升载速率所对应的电压下降速率边界值，则仍以该第二升载速率对燃料电池进行升载；或，若其中的一个或多个电池单体的电压下降速率，大于或等于第二升载速率所对应的电压下降速率边界值，则以小于该第二升载速率的第三升载速率，对燃料电池进行升载。
56.其中，可以基于与确定第二升载速率相同的原理，将该第二升载速率乘以上述的系数p，来计算出该第三升载速率，这里对此不再赘述。
57.当然，在以第三升载速率对燃料电池进行升载的过程中，基于相同的原理，仍然可以进行新的瞬时升载实验，从而确定以该第三升载速率进行升载时，是否超出燃料电池的升载能力，进而通过这种方式，最终实现对燃料电池升载速率的控制。
58.采用与本技术实施例所提供的燃料电池升载速率控制方法相同的发明构思，本技术实施例还提供了一种燃料电池升载速率控制装置，对于该装置的具体说明，如有不清楚之处，可以参考方法中相应的内容。如图2所示为该装置20的具体结构示意图，该装置20包括：获取单元201、检测单元202和升载速率控制单元203，其中：获取单元201，用于获取车辆升载请求，所述车辆升载请求包括升载速率；检测单元202，用于在所述升载速率大于预设阈值的情况下，检测瞬时升载实验中所述燃料电池的各个电池单体的电压下降速率；其中，所述瞬时升载实验包括以所述升载速率对所述燃料电池进行瞬时升载的步骤；升载速率控制单元203，用于根据各个电池单体的电压下降速率以及所述升载速率所对应的电压下降速率边界值，确定是否以所述升载速率对所述燃料电池进行升载。
59.采用本技术实施例所提供的装置20，由于该装置20采用与本技术实施例所提供的，燃料电池升载速率控制方法相同的发明构思，在该方法能够解决技术问题的前提下，该装置20也能够解决技术问题，这里对此不再赘述。
60.另外，在实际应用中，通过将该装置20与车辆等具体硬件设备、云技术等相结合所
取得的技术效果，也在本技术的保护范围之内，比如采用分布式集群的方式将该装置20中的不同单元布设于分布式集群中的不同节点中，或将部分单元布设于云服务器等，以用于提高效率、降低成本。
61.本发明实施例还提供了一种存储介质，包括：程序，当其在车辆上的电子设备上运行时，使得电子设备可执行上述实施例中方法的全部或部分流程。其中，存储介质可为磁盘、光盘、只读存储记忆体（read-only memory，rom）、随机存储记忆体（random access memory，ram）、快闪存储器（flash memory）、硬盘（hard disk drive，缩写：hdd）或固态硬盘（solid-state drive，ssd)等。存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。
62.本技术实施例还提供一种车用电子设备。如图3所示为该电子设备3的具体结构示意图。该电子设备3包括：至少一个处理器31和存储器32，图3中以一个处理器为例。处理器31和存储器32可以通过总线30连接，存储器32存储有可被处理器31执行的指令，指令被处理器31执行，以使电子设备3可执行本技术实施例中方法的全部或部分流程。比如，在车辆上设置该电子设备3，进而通过该电子设备3来执行本技术实施例中方法的全部或部分流程。
63.本技术实施例还提供一种车辆，该车辆中设有燃料电池，并且通过本技术实施例所提供的燃料电池升载速率控制方法，对该车辆中的燃料电池的升载速率进行控制。
64.虽然结合附图描述了本发明的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下作出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

技术特征：
1.一种燃料电池升载速率控制方法，其特征在于，包括：获取车辆升载请求，所述车辆升载请求包括升载速率；在所述升载速率大于预设阈值的情况下，检测瞬时升载实验中所述燃料电池的各个电池单体的电压下降速率；其中，所述瞬时升载实验包括以所述升载速率对所述燃料电池进行瞬时升载的步骤；根据各个电池单体的电压下降速率以及所述升载速率所对应的电压下降速率边界值，确定是否以所述升载速率对所述燃料电池进行升载。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：利用所述升载速率查询预设对应关系表或预设对应关系图，以确定所述升载速率所对应的电压下降速率边界值；或，将所述升载速率代入对应关系计算公式，以确定所述升载速率所对应的电压下降速率边界值。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：预先生成预设对应关系图。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据各个电池单体的电压下降速率以及所述升载速率所对应的电压下降速率边界值，确定是否以所述升载速率对所述燃料电池进行升载，具体包括：判断各个电池单体的电压下降速率是否均小于所述电压下降速率边界值；若是，则以所述升载速率对所述燃料电池进行升载；或，若否，则以低于所述升载速率的第二升载速率，对所述燃料电池进行升载。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，判断各个电池单体的电压下降速率是否均小于所述电压下降速率边界值，具体包括：获取各个电池单体的电压下降速率中的最大值；判断所述最大值是否小于所述电压下降速率边界值；其中，若所述最大值小于所述电压下降速率边界值，则各个电池单体的电压下降速率均小于所述电压下降速率边界值；或，若所述最大值大于或等于所述电压下降速率边界值，则至少有一个电池单体的电压下降速率大于或等于所述电压下降速率边界值。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：通过所述升载速率乘以小于1的系数，计算出所述第二升载速率。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：根据所述最大值与所述电压下降速率边界值之间的差值或比值，计算所述系数。8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述车辆升载请求还包括目标负载；以及，以所述升载速率对所述燃料电池进行升载，具体包括：以所述升载速率将所述燃料电池的负载升载至所述目标负载。9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述瞬时升载实验包括多次以所述升载速率对所述燃料电池进行瞬时升载的步骤；以及，检测瞬时升载实验中所述燃料电池的各个电池单体的电压下降速率，具体包括：在进行各次瞬时升载的步骤中，分别检测各个电池单体的电压下降速率；分别针对各个电池单体，将各次所检测出的电压下降速率的平均值，确定为所述电池
单体的电压下降速率。10.一种车辆，其特征在于，通过如权利要求1~9任意一个项权利要求所述的方法，对所述车辆中的燃料电池的升载速率进行控制。

技术总结
本申请提供燃料电池升载速率控制方法和车辆。该方法包括获取车辆升载请求，所述车辆升载请求包括升载速率；在所述升载速率大于预设阈值的情况下，检测瞬时升载实验中所述燃料电池的各个电池单体的电压下降速率；其中，所述瞬时升载实验包括以所述升载速率对所述燃料电池进行瞬时升载的步骤；根据各个电池单体的电压下降速率以及所述升载速率所对应的电压下降速率边界值，确定是否以所述升载速率对所述燃料电池进行升载。因此通过该方法能够对燃料电池的升载速率进行控制，进而避免升载速率超过燃料电池自身承受极限时，降低故障发生的可能性。的可能性。的可能性。


技术研发人员：邵恒 张宇洲 唐厚闻
受保护的技术使用者：上海氢晨新能源科技有限公司
技术研发日：2023.05.22
技术公布日：2023/6/26