具有由多种弹性体配混物制成的胎面的轮胎的制作方法

1.本发明涉及具有径向胎体增强件的轮胎，更具体地涉及旨在安装至承载重型负载的车辆(例如卡车、牵引车、拖车或大客车)的轮胎。


背景技术：

2.在重型类型的轮胎中，胎体增强件通常锚固在胎圈区域的两侧，并且沿径向被胎冠增强件覆盖，所述胎冠增强件由至少两个重叠并由丝线或帘线形成的层构成，所述丝线或帘线在每个层中平行并从一个层至另一个层交叉，且与周向方向形成在10
°
和45
°
之间的角度。形成工作增强件的所述工作层还可以覆盖有至少一个被称为保护层的层，所述保护层由增强元件形成，所述增强元件有利地为金属的且是可延伸的，并且被称为弹性增强元件。所述工作层还可以包括金属丝线或帘线的层，所述金属丝线或帘线具有较低的延伸性，并与周向方向形成在45
°
和90
°
之间的角度，该帘布层(称为三角帘布层)沿径向位于胎体增强件和第一胎冠帘布层(称为工作帘布层)之间，所述工作帘布层由平行的丝线或帘线形成，所述丝线或帘线具有绝对值至多等于45
°
的角度。三角帘布层至少与所述工作帘布层形成三角增强件，所述三角增强件在其所经受的各种应力下表现出很少量的形变，所述三角帘布层主要用于吸收作用在轮胎的胎冠区域中所有增强元件上的横向压缩力。
3.当帘线在等于断裂力的10％的拉伸力下的相对伸长至多等于0.2％时，所述帘线被称为是不可延伸的。
4.当帘线在等于断裂负荷的拉伸力下的相对伸长至少等于3％且最大切线模量小于150gpa时，所述帘线被称为是弹性的。
5.轮胎的周向方向或纵向方向为对应于轮胎的外周并由轮胎行驶方向限定的方向。
6.轮胎的旋转轴线为轮胎在正常使用时绕其旋转的轴线。
7.径向平面或子午平面为包含轮胎的旋转轴线的平面。
8.周向正中平面或赤道平面为垂直于轮胎的旋转轴线并将轮胎分为两半的平面。
9.轮胎的横向方向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。轴向距离沿轴向方向测量。表述“分别沿轴向位于内侧或沿轴向位于外侧”意指“从赤道平面测量的轴向距离分别小于或大于”。
10.径向方向为与轮胎的旋转轴线相交并与其垂直的方向。径向距离沿径向方向测量。表述“分别沿径向位于内侧或沿径向位于外侧”意指“从轮胎的旋转轴线测量的径向距离分别小于或大于”。
11.沿径向位于胎冠增强件外侧的是胎面，所述胎面通常由聚合物材料制成，并且旨在在轮胎与地面接触的接地斑块中与地面接触。
12.已知提供了具有由通过切口(例如沟槽，无论其是周向定向、横向定向还是倾斜定向的)界定的凸起元件形成的胎面花纹的胎面(即轮胎旨在在行驶的过程中与地面接触并旨在在行驶的过程中磨损的部分)。这种胎面花纹的目的为当在干燥路面和被水覆盖的路面(特别是当下雨时)上行驶时赋予胎面良好的性能性质。
13.为了改善胎面的性能性质而不过多地降低所述胎面的剪切刚度，已知在胎面表面上形成用于切割路面上的水膜的多个横向定向或倾斜定向的边缘转角，从而确保胎面和路面之间的良好接触。获得这种边缘转角的一种方法包括在胎面上提供多个切口，这些切口具有沟槽形式或刀槽形式。在本技术中，刀槽和沟槽之间的区别在于，刀槽的宽度适用于在行驶的过程中允许界定这些刀槽的相对壁之间的至少部分的接触，特别是当在与地面接触的接地斑块中时，而沟槽在轮胎的正常使用条件下不会出现这种情况。
14.对于本发明的目的，纵向定向的切口为这样的切口，其中所述切口的壁的至少一部分的平均平面与纵向平面形成小于10
°
的角度。与纵向平面形成的该角度可以相对于所述纵向平面在一个方向或另一个方向中定向。纵向定向的切口还可以是这样的切口，其中壁围绕如前所述的平均平面波动或呈之字形。
15.对于本发明的目的，横向定向的切口为这样的切口，其中所述切口的壁的至少一部分的平均平面与径向平面形成小于35
°
的角度。与径向平面形成的该角度可以相对于所述径向平面在一个方向或另一个方向中定向。横向定向的切口还可以是这样的切口，其中壁围绕如前所述的平均平面波动或呈之字形。
16.对于本发明的目的，倾斜定向的切口为这样的切口，其中所述切口的壁的至少一部分的平均平面与径向平面形成在35
°
和80
°
之间的角度。与径向平面形成的该角度可以相对于所述径向平面在一个方向或另一个方向中定向。倾斜定向的切口还可以是这样的切口，其中壁围绕如前所述的平均平面波动或呈之字形。
17.由于全世界公路网络的改善和高速公路网络的增长，被称为“公路”轮胎的某些现有轮胎旨在以高速行驶越来越长的旅途。由于轮胎的磨损较少，因此要求这种轮胎行驶的组合条件能够增加行驶的距离。
18.为了进一步增加轮胎的使用寿命，通常的做法是选择聚合物材料以制备具有改进的耐磨损性性质的胎面。由于这种材料通常会对滞后性性质产生不利影响，因此还已知的做法是使用两种不同材料的径向叠加制造轮胎的胎面，从而获得对于所设想的应用令人满意的磨损性质-滞后性性质折衷。
19.这种轮胎例如描述于文献us 6247512中。该文献描述了两个材料层的叠加从而形成胎面，与地面接触的外部材料特别具有更好的磨损方面的性能，而内部材料具有的滞后性性质能够限制轮胎在胎冠区域中的温度升高。
20.此外，已经发现，某些轮胎在滚动阻力方面具有改进的性能性质，但在磨损方面的性能性质发生劣化，出现了不规则磨损，以致于某些轮胎可能会从安装所述轮胎的车辆上移除，从而在其引起驾驶员严重不适时更换。


技术实现要素：

21.本发明人为其自身设定的任务为能够提供这样的轮胎，所述轮胎允许更大的行驶距离并具有令人满意的滚动阻力性质，同时还保持令人满意的磨损性质，而不会出现影响驾驶体验的不规则磨损。
22.根据本发明，该目的已通过具有径向胎体增强件的轮胎实现，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件本身沿径向被胎面覆盖，所述胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，所述胎面具有形成胎面花纹的沟槽，所述沟槽具有在胎面花纹的底部和胎面表面之间的高
度，并且所述胎面至少局部地由至少三个弹性体配混物层构成，所述弹性体配混物层在胎面的胎面花纹高度上沿径向叠加，第一层形成胎面的径向外部，并由第一弹性体配混物制成，所述第一弹性体配混物的tan(δ)的最大值(表示为tan(δ)max)严格小于0.150，第二弹性体配混物层进一步沿径向朝向内侧，并由第二弹性体配混物制成，至少一个第三弹性体配混物层与由所述第一弹性体配混物和所述第二弹性体配混物制成的两个层沿径向接触，并由第三弹性体配混物制成，所述第三弹性体配混物的维氏硬度至少比第一弹性体配混物的维氏硬度大12倍，并且至少比第二弹性体配混物的维氏硬度大12倍，在轮胎的子午截面中，在第三层的轴向最外端部之间的限定区域中，第三弹性体配混物的面积与所述至少三个弹性体配混物层的面积总和的比值在10％和30％之间，并且在轮胎的子午截面中，第三弹性体配混物的重心从胎面花纹的底部沿径向位于胎面的胎面花纹高度的30％和70％之间。
23.对于本发明的目的，轮胎的子午截面中的胎面花纹高度为在胎面形成与地面的接地区域的径向外表面和从胎面花纹的底部外推的平行表面之间测得的距离，所述距离沿着垂直于胎面的径向外表面的方向测量。胎面花纹的底部为胎面上凹入区域的径向最内点。
24.在全新轮胎上进行面积测量和重心的确定。
25.在轮胎的子午截面上在第三层的轴向最外端部之间的限定区域中(即在沿轴向界定第三层的存在的两条径向直线限定的区域中)进行面积测量。
26.使用安装有维氏压头(具有方形底座和136
°
的顶角的棱锥)的fisherscope hm 2000显微硬度测量系统进行维氏硬度测量。所施加的参考负载为25毫牛顿，加载和卸载时间为20秒，参考负载的保持时间为5秒，泊松比设定为0.5。所测量的样品取自轮胎，并对应于沿径向方向截取的胎面切片。样品涂覆有树脂，从而使沿着胎面方向的轮廓表现为待测试的表面，所有表面经受机械抛光，使得压痕深度大于算术表面粗糙度的20倍。两个连续的压痕之间的距离为100微米。维氏硬度以mpa表示。
27.根据本发明的优选实施方案，第三聚合物配混物层存在于胎面的轴向宽度的至少40％上。
28.优选地，根据本发明，第三弹性体配混物的维氏硬度大于72mpa。
29.有利地，根据本发明，第三弹性体配混物在5％伸长下测得的复数动态剪切模量g*值至少比第一弹性体配混物在5％伸长下测得的复数动态剪切模量g*值大5倍，并且至少比第二弹性体配混物在5％伸长下测得的复数动态剪切模量g*值大5倍。
30.还有利地，根据本发明，第三弹性体配混物在5％形变下的复数动态剪切模量g*值大于30mpa。
31.还优选地，根据本发明，还为了限制不规则磨损，第三弹性体配混物的tan(δ)的最大值(表示为tan(δ)max)严格大于0.150，优选大于0.200。
32.根据本发明的一个实施方案变体，第二弹性体配混物与第一弹性体配混物相同。
33.复数动态剪切模量g*和损耗因子tan(δ)为橡胶配混物层的动态性质。根据标准astm d 5992-96在粘度分析仪(metravib va4000)上测量复数动态剪切模量g*和损耗因子tan(δ)。记录在60℃的温度下经受10hz的频率的简单交变正弦剪切应力的由两个厚度为2mm且直径为1厘米的圆柱形丸粒制成的试样(试样由从轮胎中尽可能接近赤道平面的区域在厚度足以能够形成试样的区域中在所考虑的层的高度的中间取得的样本制得)的响应。
从0.1％至50％峰至峰(向外循环)然后从50％至1％峰至峰(返回循环)进行应变振幅扫描。所使用的结果为复数动态剪切模量(g*)和损耗因子tan(δ)。对于向外循环，标明观察到的tan(δ)的最大值，记为tan(δ)
max
。
34.滚动阻力为轮胎在行驶和温度升高时出现的阻力。因此，滚动阻力通过与轮胎在旋转一圈的过程中的形变相关的滞后性损失表示。所使用的材料的tan(δ)的值在10hz下在30℃和100℃之间测量，从而纳入由轮胎的旋转造成的各种形变频率的影响。因此，对于所测试的配混物，60℃下的tan(δ)的值对应于轮胎在行驶过程中的滚动阻力的指标。
35.在尚未进行任何行驶的全新轮胎上进行各种测量。
36.本发明人已经能够证明，第一弹性体配混物、第二弹性体配混物和所述第三弹性体配混物的组合在轮胎的磨损性能性质(特别是在磨损不规则性方面)和滚动阻力性质之间产生了令人满意的折衷，所述第一弹性体配混物的tan(δ)的最大值(表示为tan(δ)max)严格小于0.150，并形成胎面的径向最外部分且与地面接触，所述第二弹性体配混物沿径向位于第三弹性体配混物的内侧，并可以与第一弹性体配混物相同，并且如上所述，所述第三弹性体配混物的维氏硬度至少比第一弹性体配混物大12倍，并至少比第二弹性体配混物大12倍，且优选大于72mpa。
37.具体地，形成胎面的径向外部分且tan(δ)的最大值(表示为tan(δ)max)严格小于0.150的第一弹性体配混物提供了令人满意的磨损方面的性能性质，但相反地，其以已知的方式导致不规则磨损。特别已知的是，由tan(δ)的最大值(表示为tan(δ)max)严格小于0.150的弹性体配混物制成的胎面会导致不规则磨损的形式，胎面上存在的切口的数量越多，不规则磨损越明显。这种不规则磨损的形式随着磨损程度的增加而加剧。它们通常导致需要更换轮胎，因为轮胎由于不规则磨损的形式产生的振动而变得不适于使用。
38.本发明人已经能够证明，与刚度性质和位置相关的第三弹性体配混物的存在能够减弱这种不规则磨损。本发明人认为，该结果可以通过第三层的作用来解释，所述第三层基本上在胎面磨损一半时与地面接触，并且由于其刚性而能够减弱不规则磨损，直至磨损达到第二层。根据本发明的这种构造允许胎面的磨损，其不规则磨损的轮廓在相应轮胎的整个使用过程中保持可接受，直至胎面完全磨损，如轮胎本身设计的最初意图。
39.根据本发明的优选变体，第三弹性体配混物的面积与所述至少三个弹性体配混物层的面积总和的比值大于15％，有利地小于25％。
40.根据本发明的第一实施方案，第三层基本上平行于胎面的径向外表面布置。
41.根据本发明的另一个实施方案，在轮胎的子午截面中，所述至少一个第三层的径向位置沿轴向方向变化，以使该层在轮胎寿命期间形成接地区域的风险最小化，或者至少使得当胎面磨损时，第三配混物仅局部地出现在胎面表面。
42.例如，由于胎面的胎面花纹由多个通过周向沟槽分隔的肋状部构成，因此根据本发明的第三配混物可以仅存在于某些肋状部中。每个包含第三配混物的肋状部可以包括一个或多个第三配混物层。
43.由于胎面的胎面花纹由多个通过周向沟槽分隔的肋状部构成，因此所述至少一个第三弹性体配混物层的几何布置可以从一个肋状部至另一个肋状部变化。
44.根据这些实施方案，有利地，在固化之前，根据不同配混物的期望形式和/或位置，通过堆叠沿径向叠加和/或沿轴向并排的弹性体配混物层来生产胎面。也根据期望的构造
选择每个堆叠层的轮廓。
45.根据本发明的一个实施方案变体，胎面包括附加层，所述附加层进一步沿径向朝向内侧，并由第四弹性体配混物制成，所述第四弹性体配混物的tan(δ)的最大值(表示为tan(δ)max)严格小于0.100。该实施方案变体能够进一步降低轮胎的滞后性性质，所述第四层有利地旨在不与地面接触。
46.根据本发明的一个实施方案，轮胎的胎冠增强件由至少两个工作胎冠层形成，所述工作胎冠层具有优选不可延伸的增强元件，所述增强元件从一个层至另一个层交叉，并与周向方向形成在10
°
和45
°
之间的角度。
47.根据本发明的另一个实施方案，胎冠增强件还包括至少一个周向增强元件层。
48.本发明的一个实施方案还使胎冠增强件通过至少一个附加层(称为保护层)在径向外侧得到补充，所述保护层优选由称为弹性增强元件的增强元件构成，所述弹性增强元件相对于周向方向以在10
°
和45
°
之间的角度定向，且方向与由沿径向与其相邻的工作层的增强元件形成的角度相同。
49.根据本发明的上述实施方案中的任一个，胎冠增强件还可以在胎体增强件和最靠近所述胎体增强件的径向内部工作层之间通过三角层在径向内部得到补充，所述三角层由不可延伸的钢金属增强元件制成，所述不可延伸的钢金属增强元件与周向方向形成大于60
°
的角度，且方向与由沿径向最靠近胎体增强件层的增强元件形成的角度的方向相同。
附图说明
50.在下文中，通过参考图1至图3的本发明的示例性实施方案的描述，本发明的更多细节和有利特征将变得显而易见，其中：
[0051]-图1显示了根据本发明的第一实施方案的轮胎的一部分的示意性子午视图，
[0052]-图2显示了根据本发明的第二实施方案的轮胎的一部分的示意性子午视图，
[0053]-图3显示了根据本发明的第三实施方案的轮胎的一部分的示意性子午视图。
[0054]
为了便于理解，附图未按比例显示。
具体实施方式
[0055]
在图1中，尺寸为315/70r 22.5的轮胎1包括径向胎体增强件2，所述径向胎体增强件2围绕胎圈线(附图中未显示)锚固在两个胎圈中。胎体增强件2由单个金属帘线层形成。胎体增强件2被胎冠增强件5环箍，所述胎冠增强件5本身被胎面6覆盖。胎面包括形成五个肋状部4的四个沟槽3。
[0056]
附图中未特别示出轮胎1的下方区域和胎圈。
[0057]
在图1中，胎冠增强件5沿径向从内至外由以下形成：
[0058]-第一工作层51，所述第一工作层51由未包覆的不可延伸的11.35金属帘线形成，所述金属帘线在帘布层的整个宽度上连续，并以18
°
的角度定向，
[0059]-第二工作层52，所述第二工作层52由未包覆的不可延伸的11.35金属帘线形成，所述金属帘线在帘布层的整个宽度上连续，并以26
°
的角度定向，且与第一工作层的金属帘线交叉，
[0060]-保护层53，所述保护层53由未包覆的弹性6.35金属帘线形成，所述金属帘线在帘
布层的整个宽度上连续，并在与工作层52的金属帘线相同的方向中以26
°
的角度定向。
[0061]
根据本发明，胎面6由径向外部第一层61和径向内层62构成，所述径向外部第一层61与地面接触。
[0062]
层61由第一弹性体配混物制成，所述第一弹性体配混物的维氏硬度为6mpa。
[0063]
第一配混物在5％形变下的模量g*为2mpa。
[0064]
第一配混物的tan(δ)的最大值(表示为tan(δ)max)为0.144。
[0065]
径向最内层62由第二弹性体配混物制成。
[0066]
根据该实施方案，层62由第二配混物制成，所述第二配混物与第一配混物相同。
[0067]
在该图1中，还可以看出层63由第三配混物制成，所述第三配混物的维氏硬度为100mpa。
[0068]
第三配混物在5％形变下的模量g*为34mpa。
[0069]
第三配混物的tan(δ)的最大值(表示为tan(δ)max)为0.260。
[0070]
在所有肋状部中，第三层63的面积与三个层61、62和63的面积总和的比值为23％。
[0071]
在形成穿过层63的轴向最外端部的径向直线的两条直线d1和d2之间测量层61、62和63各自的面积。
[0072]
第三层63的重心从胎面花纹的底部位于胎面的胎面花纹高度的50％处。
[0073]
根据本发明的一个实施方案变体，图2显示了轮胎21，所述轮胎21与图1的轮胎类似，并且不同之处在于子午平面中第三层263的轮廓。在三个中心肋状部24的每一个中，第三层263由相对较厚的中心部分263a构成，所述中心部分263a在其径向下部和径向上部通过薄层263b在两侧沿轴向延伸，所述薄层263b通过由第一配混物制成的层264彼此分隔。层263的径向位置可以以不同的方式沿着轴向方向从一个肋状部至另一个肋状部变化。轴向最外肋状部25中不存在第三配混物。在某些情况下，该特定实施方案能够使轮胎在使用过程中的磨损轮廓受到较小程度的不利影响。
[0074]
在三个中心肋状部24中，第三层263的面积与三个层261、262和263的面积总和的比值为23％。
[0075]
在形成穿过层263的轴向最外端部的径向直线的两条直线d21和d22之间测量层261、262和263各自的面积。
[0076]
第三层263的重心位于胎面的胎面花纹高度的51％处。
[0077]
图3示出了本发明的第三实施方案变体。轮胎31与图1的轮胎类似，并且不同之处在于存在两个层363a、363b，所述层363a、363b在每个肋状部34、35、36中沿径向叠加，所述层363a、363b的取向从一个肋状部34、35、36至另一个肋状部34、35、36变化。因此，两个层363a、363b在三个层361、362、364之间沿径向叠加，所述层361、362、364均由第一配混物制成。优化层363沿轴向方向的径向位置的变化，从而改善抓地力和磨损性能性质。在轴向最外肋状部36的轴向最外部分中省去了层363的轴向外部分，以便在行驶的过程中不会不利地影响轮胎的胎肩的磨损轮廓。
[0078]
在中心肋状部34中，第三层363a、363b的面积与所有层361、362、363a、363b和364的面积总和的比值为25％。
[0079]
在中心肋状部34中，在形成穿过层363a、363b的轴向最外端部的径向直线的两条直线d4和d5之间测量层361、362、363a、363b和364各自的面积。
[0080]
在两个中间肋状部35中，第三层363a、363b的面积与所有层361、362、363a、363b和364的面积总和的比值为20％。
[0081]
在中间肋状部35中，在形成穿过层363a、363b的轴向最外端部的径向直线的两条直线d6和d7之间测量层361、362、363a、363b和364各自的面积。
[0082]
在两个轴向最外肋状部36中，第三层363a、363b的面积与所有层361、362、363a、363b和364的面积总和的比值为11％。
[0083]
在两个轴向最外肋状部36中，在形成穿过层363a、363b的轴向最外端部的径向直线的两条直线d31和d3之间测量层361、362、363a、363b和364各自的面积。
[0084]
在所有肋状部34、35、36中，第三层363a、363b的面积与所有层361、362、363a、363b和364的面积总和的比值为16％。
[0085]
在所有肋状部34、35、36中，在形成穿过层363a、363b的轴向最外端部的径向直线的两条直线d31和d32之间测量层361、362、363a、363b和364各自的面积。
[0086]
第三层363a、363b的重心从胎面花纹的底部位于胎面的胎面花纹高度的46％处。
[0087]
基于下文描述的具有某些性质的两种弹性体配混物制备轮胎。
[0088] 化合物a化合物bnr80100br20-n23448-n326-75苯酚-甲醛树脂-12六亚甲基四胺-8.56ppd-1,3-二甲基丁基苯基对苯二胺32硬脂酸-0.6zno38.5硫1.55.3促进剂(cbs)0.91.05维氏硬度(mpa)6100g*5％cc/60℃/10hz(mpa)234tan(δ)
max
0.1440.260
[0089]
组分的值用phr(重量份/百份弹性体)表示。
[0090]
根据对应于不包括层63的常规实施方案的构造生产第一参比轮胎r。使用配混物a生产胎面。
[0091]
根据本发明(更特别地根据图1的情况)的第一轮胎t1结合了配混物a(其形成层61和62)与配混物b(其用于形成层63)，从而形成胎面。
[0092]
根据本发明生产的第二轮胎t2可以比作图2的轮胎。第一配混物对应于配混物a，层263由配混物b制成。
[0093]
根据本发明生产的第三轮胎t3可以比作图3的轮胎。第一配混物对应于配混物a，层363由配混物b制成。
[0094]
使用根据本发明的各种轮胎t1、t2和t3以及参比轮胎r进行行驶测试。以安装在车
辆的转向轴上的轮胎进行测试。每个轮胎安装在由不同驾驶员驾驶的两辆相同车辆上，以使每个驾驶员测试所有轮胎。测试行驶在由两条1020m长的直线和两条平均半径为636m的倾斜弯道构成的轨道上进行。这些弯道的斜面以这样的方式构造，即对于105km/h的速度，在弯道附近的所有点上，重力产生的向心加速度等于与车辆速度相关的离心加速度的值，从而使车辆不经受任何横向加速度，因此轮胎不经受任何横向载荷。因此，105km/h的速度为该轨道的空档速度。这种类型的测试在极低横向应力下具有加剧不规则磨损现象的能力，因此，当轮胎磨损一半时，不规则磨损现象是可见的。
[0095]
驾驶员对轮胎舒适性方面给出的评级是相同的。轮胎t1、t2和t3的评级最高，轮胎已磨损至磨损指示器。认为轮胎t3比轮胎t1和t2更有效。
[0096]
关于参比轮胎，两位驾驶员决定在基本上相等的磨损水平下停止测试行驶，因为由于转向轮的不适和振动感，他们不再感到安全。
[0097]
根据联合国欧洲经济委员会(unece)第117号法规，还在相同行驶条件下对每个轮胎进行滚动阻力测量。测量结果显示在下表中，其中为轮胎r赋予100的值。低于100的值表示滚动阻力方面的优异的性能性质。
[0098]
轮胎r轮胎t1轮胎t2轮胎t3100989999
[0099]
这些值表明，根据本发明的轮胎的滚动阻力方面的性能性质与参比轮胎的滚动阻力方面的性能性质基本上相同，或甚至得到改进。

技术特征：
1.轮胎(1)，所述轮胎(1)具有径向胎体增强件(2)，所述轮胎(1)包括胎冠增强件(5)，所述胎冠增强件(5)本身沿径向被胎面(6)覆盖，所述胎面(6)通过两个胎侧连接至两个胎圈，所述胎面(6)具有形成胎面花纹的沟槽，所述沟槽具有在胎面花纹的底部和胎面表面之间的高度，所述胎面至少局部地由至少三个弹性体配混物层(61、62、63)构成，所述弹性体配混物层(61、62、63)在胎面的胎面花纹高度上沿径向叠加，其特征在于，第一层(61)形成胎面的径向外部，并由第一弹性体配混物制成，所述第一弹性体配混物的表示为tan(δ)max的tan(δ)的最大值严格小于0.150，第二弹性体配混物层(62)进一步沿径向朝向内侧，并由第二弹性体配混物制成，至少一个第三弹性体配混物层(63)与由所述第一弹性体配混物和/或所述第二弹性体配混物制成的两个层沿径向接触，并由第三弹性体配混物制成，所述第三弹性体配混物的维氏硬度至少比第一弹性体配混物的维氏硬度大12倍，并且至少比第二弹性体配混物的维氏硬度大12倍，在轮胎的子午截面中，在第三层的轴向最外端部之间的限定区域中，第三弹性体配混物的面积与所述至少三个弹性体配混物层的面积总和的比值在10％和30％之间，并且在轮胎的子午截面中，第三弹性体配混物的重心从胎面花纹的底部沿径向位于胎面的胎面花纹高度的30％和70％之间。2.根据权利要求1所述的轮胎(1)，其特征在于，第三聚合物配混物层存在于胎面的轴向宽度的至少40％上。3.根据权利要求1或2所述的轮胎(1)，其特征在于，第三弹性体配混物的维氏硬度大于72mpa。4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，第三弹性体配混物在5％伸长下测得的复数动态剪切模量g*值至少比第一弹性体配混物在5％伸长下测得的复数动态剪切模量g*值大5倍，并且至少比第二弹性体配混物在5％伸长下测得的复数动态剪切模量g*值大5倍。5.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，第三弹性体配混物在5％伸长下的复数动态剪切模量g*值大于30mpa。6.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，第三弹性体配混物的表示为tan(δ)max的tan(δ)的最大值严格大于0.150，优选大于0.200。7.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，第二弹性体配混物与第一弹性体配混物相同。8.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，第三弹性体配混物的面积与所述至少三个弹性体配混物层的面积总和的比值大于15％，优选小于25％。9.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，在轮胎的子午截面中，所述至少一个第三层基本上平行于胎面的外表面布置。10.根据权利要求1至8中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，在轮胎的子午截面中，所述至少一个第三层的径向位置沿着轴向方向变化。

技术总结
本发明涉及一种具有径向胎体增强件的轮胎，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件本身沿径向被胎面覆盖，所述胎面包括至少三个沿径向叠加的弹性体配混物层。根据本发明，第一层(61)形成胎面的径向外部，并由第一弹性体配混物制成，所述第一弹性体配混物的tan(δ)的最大值(表示为tan(δ)max)严格小于0.150，第二层(62)进一步沿径向朝向内侧，并由第二弹性体配混物制成，至少一个第三层(63)沿径向位于两个第一层之间，并由第三弹性体配混物制成，所述第三弹性体配混物的维氏硬度至少比第一弹性体配混物的维氏硬度大12倍，并且至少比第二弹性体配混物的维氏硬度大12倍，在轮胎的子午横截面中，第三弹性体配混物的面积与所述至少三个层的面积总和的比值在10％和30％之间，并且第三弹性体配混物的重心沿径向位于胎面的胎面花纹高度的30％和70％之间。面的胎面花纹高度的30％和70％之间。面的胎面花纹高度的30％和70％之间。


技术研发人员：S
受保护的技术使用者：米其林集团总公司
技术研发日：2021.10.15
技术公布日：2023/6/26