车辆的能量管理方法、相关设备及车辆与流程

1.本技术涉及混合动力车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的能量管理方法、相关设备及车辆。


背景技术：

2.混合动力车辆采用蓄电池为低压负载提供电量支持，直流转换器dcdc(direct current/direct current)为蓄电池持续性工作提供可能，dcdc将动力电池的高电压转换为蓄电池能够使用的低电压。但是在车辆运行过程中，低压负载的运行状态及整车运行工况会发生变化，车辆低压测的能耗及dcdc高压侧的电量消耗也会随之发生变化，如果不对动力电池提供给dcdc的电量进行调整，将会对车辆的续航里程产生较大的影响。目前，在不同工况下对蓄电池进行能量管理时，工况的划分均属于粗粒度的划分，并没有充分考虑到对车辆的续航能力和动力性能能够产生较大影响的细粒度工况，导致低压侧的能量流动管理对车辆续航能力提升效果不明显。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术的目的在于提出一种车辆的能量管理方法、相关设备及车辆，以解决低压侧的能量流动管理对车辆续航能力提升效果不明显的问题。
4.基于上述目的，本技术的第一方面提供了一种车辆的能量管理方法，包括：
5.获取车辆的当前行驶数据；
6.根据所述当前行驶数据判断所述车辆的当前工况；
7.响应于所述当前工况为多个预设工况的其中之一，根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，其中，所述多个预设工况至少包括低速行驶工况、滑行能量回收工况以及发动机启动工况；
8.基于所述目标电压生成电压调节指令，以控制直流转换器dcdc低压侧输出所述目标电压。
9.可选的，所述当前行驶数据包括当前车速、踏板开度、动力电池的荷电状态、蓄电池的荷电状态以及蓄电池的温度；
10.所述根据所述当前行驶数据判断所述车辆的当前工况，包括：
11.响应于所述当前车速低于第一速度阈值且所述动力电池的荷电状态小于第一荷电阈值，所述当前工况为所述低速行驶工况；
12.响应于所述踏板开度小于第一开度阈值、所述当前车速高于第二速度阈值且所述蓄电池的荷电状态小于第二荷电阈值，所述当前工况为所述滑行能量回收工况；
13.响应于检测到发动机启动，所述当前工况为所述发动机启动工况。
14.可选的，响应于所述当前工况为所述低速行驶工况，所述根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，包括：
15.根据所述蓄电池的荷电状态和所述蓄电池的温度在所述标定表中确定对应的目
标电压，其中，所述目标电压与所述蓄电池的荷电状态呈负相关，所述目标电压与所述蓄电池的温度呈负相关。
16.可选的，响应于所述当前工况为所述滑行能量回收工况，所述根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，包括：
17.根据所述蓄电池的温度在所述标定表中确定对应的目标电压，其中，所述目标电压与所述蓄电池的温度呈负相关。
18.可选的，响应于所述当前工况为所述发动机启动工况，所述根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，包括：
19.根据所述蓄电池的电压在所述标定表中确定对应的目标电压，其中，所述目标电压小于所述蓄电池的电压。
20.可选的，响应于所述蓄电池的电压小于预设电压阈值时，将预设电压值确定为所述目标电压，其中，所述预设电压阈值是车辆的低压负载能够正常工作的临界电压值，所述预设电压值大于所述预设电压阈值。
21.本技术的第二方面提供了一种车辆的能量管理装置，包括：
22.获取模块，被配置为获取车辆的当前行驶数据；
23.判断模块，被配置为根据所述当前行驶数据判断所述车辆的当前工况；
24.确定模块，被配置为响应于所述当前工况为多个预设工况的其中之一，根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，其中，所述多个预设工况至少包括低速行驶工况、滑行能量回收工况以及发动机启动工况；
25.控制模块，被配置为基于所述目标电压生成电压调节指令，以控制直流转换器dcdc低压侧输出所述目标电压。
26.本技术的第三方面还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现如上所述的方法。
27.本技术的第四方面还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使计算机执行如上所述的方法。
28.本技术的第五方面还提供了一种车辆，包括如第三方面所述的电子设备。
29.从上面所述可以看出，本技术提供的车辆的能量管理方法、相关设备及车辆，获取车辆的当前行驶数据，根据所述当前行驶数据判断所述车辆的当前工况，响应于所述当前工况为多个预设工况的其中之一，根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，将车辆的运行工况划分为多个细粒度的预设工况，预设工况至少包括低速行驶工况、滑行能量回收工况以及发动机启动工况，在不同的预设工况下根据行驶数据确定不同的目标电压，基于所述目标电压生成电压调节指令，以控制直流转换器dcdc低压侧输出所述目标电压，对dcdc低压侧的输出电压进行管理，根据当前工况以及行驶数据实时调整分配至车辆低压侧的电压，进而对蓄电池的能量流动进行合理化管理，在保证车辆动力性能的前提下提升车辆的续航里程。
附图说明
30.为了更清楚地说明本技术或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术
描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
31.图1为本技术实施例的车辆的能量管理方法的流程示意图；
32.图2为本技术实施例的判断车辆的当前工况的流程示意图；
33.图3为本技术实施例的车辆的能量管理装置的结构示意图；
34.图4为本技术实施例的电子设备硬件结构示意图。
具体实施方式
35.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
36.需要说明的是，除非另外定义，本技术实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
37.混合动力车辆的驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系统单独或共同提供。驱动系统可以包括发动机、发电机和驱动电机，通常的工作模式包括纯电模式、发动机直驱模式以及混动模式等等。在纯电或混动模式下，动力电池为发电机或驱动电机提供高压电能驱动车辆行驶，同时通过直流转换器dcdc为蓄电池提供低压电能。蓄电池的作用是为车辆低压负载提供电量支持，低压负载可包括鼓风机、雨刷、座椅按摩通风、整车灯光及仪表显示、所有控制器单元等。在车辆行驶过程中，由于工况的转变，导致低压负载的电量消耗随之变化，如果低压负载的电量消耗降低，而在dcdc输出端请求的输出电压仍为一个较高的电压，则造成了不必要的能量消耗。如果在保证部分低压负载正常工作的情况下，适当减少dcdc低压侧的输出电压，减少dcdc高压侧的能量消耗，进而减少动力电池分配至dcdc高压侧的电能，以使动力电池能够更多的为车辆的动力性能提供助力，提升车辆的续航里程。有鉴于此，本技术提出一种车辆的能量管理方法，能够有效提升车辆的续航里程以及保证车辆的动力性能。
38.以下结合附图来详细说明本技术的实施例。
39.本技术提供了一种车辆的能量管理方法，参考图1，所述方法包括以下步骤：
40.步骤102、获取车辆的当前行驶数据。
41.具体的，车辆的当前行驶数据可以包括发动机启动情况、当前车速、动力电池的荷电状态和温度、蓄电池的荷电状态和温度等与车辆的能量管理相关的数据信息。当前行驶数据可以通过各个车载传感器进行采集，并将采集得到的数据发送至整车控制器vcu(vehicle control unit)，vcu根据车辆的当前行驶数据可以进一步判断车辆的当前工况，通过当前工况判断是否需要对dcdc的低压侧进行能量管理。通过实时获取车辆的当前行驶
数据，可以及时检测车辆的工况，进而及时对车辆进行适时地能量管理，节省动力电池的高压电能。
42.步骤104、根据所述当前行驶数据判断所述车辆的当前工况。不同工况对应的行驶数据不同，因此，可以根据当前行驶数据确定车辆所处的当前工况。
43.步骤106、响应于所述当前工况为多个预设工况的其中之一，根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，其中，所述多个预设工况至少包括低速行驶工况、滑行能量回收工况以及发动机启动工况。
44.根据车辆不同工况下，车辆低压负载的能量消耗不同，预先设置了不同的预设工况。区别于对车辆运行工况的粗粒度划分，例如划分为正常驱动工况和整车休眠工况，本实施例中的预设工况为能够对蓄电池能量流动产生较大影响的细粒度工况，包括低速行驶工况、滑行能量回收工况以及发动机启动工况。
45.进一步的，低速行驶工况通常发生在限速路段或车流量较大的路段，低速行驶工况具体为车辆速度较低且动力电池荷电状态soc也较低的工况，此时，为了提高车辆的续航能力，可以在保证部分低压负载正常工作的情况下适当减少其他低压负载消耗的电能，进而减少dcdc高压侧的电能消耗，也即减少动力电池分配给dcdc的电能。
46.滑行能量回收工况通常发生在停车之前或到达红绿灯之前的路段，滑行能量回收工况具体为车辆在一定车速下松开踏板且蓄电池荷电状态低于正常工作时的荷电状态，此时虽然需要对蓄电池进行补电，但是由于部分低压负载此时停止工作，能量消耗随之降低了，因此，可以适当减少dcdc低压侧的输出电压，提供给蓄电池较小的电压能够对其进行慢速充电即可，既能保证部分低压负载正常工作，还可以降低dcdc低压侧的能耗。
47.发动机启动工况在混动车辆行驶过程中发生频次较高，混动车辆是通过发动机或动力电池提供动力，发动机启动后可能会随时停止，仅用动力电池为车辆提供动力，因此，在车辆行驶过程中会涉及多次的发动机启停。本实施例中的发动机启动工况适用于并联式混动系统中的p2架构，并联式混动系统主要包括发动机和电机，根据电机在系统中的位置不同，共分为p0-p4共5种架构。p2架构中的电机位于离合器和齿轮箱之间，车辆可以形成纯电、混动和纯油三种工作模式。动力电池为p2电机提供高压电能。p2电机既可以单独驱动车辆，还可以用于启动发动机。因此，在发动机启动时，必然需要启动p2电机，也即需要动力电池提供电能。为了保证发动机的正常启动，需要确保动力电池能够为p2电机提供足够的电能。而动力电池还需要为其他车载设备提供电能，例如蓄电池，因此，此时可以降低其他车载设备，例如蓄电池的电能消耗，以使动力电池将更多的电能提供给p2电机以保证发动机的正常启动，确保车辆的动力性能不受影响。
48.如果当前工况为预设工况之一，则根据当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，目标电压为预期在dcdc低压侧输出的电压，也是提供给蓄电池的输入电压。如果蓄电池的输入电压高于蓄电池的当前电压值，产生的压差为正值，此时对蓄电池进行充电；如果蓄电池的输入电压低于蓄电池的当前电压值，产生的压差为负值，此时对蓄电池进行放电。对蓄电池进行充电时，如果压差较小，为慢速充电，如果压差较大，为快速充电。
49.标定表是通过对历史行驶数据进行分析制定的，在标定表中不同的行驶数据对应不同的目标电压，例如，通过蓄电池的荷电状态或温度唯一标定一个电压值，若当前的蓄电池的荷电状态或温度与标定表中的荷电状态或温度匹配，则在标定表中对应的电压则是当
前的目标电压。根据采集的当前行驶数据，vcu可以在标定表中找到匹配的目标电压，无需进行额外的计算和判断过程，即可快速确定目标电压。
50.步骤108、基于所述目标电压生成电压调节指令，以控制直流转换器dcdc低压侧输出所述目标电压。
51.当确定了目标电压后，vcu根据目标电压生成电压调节指令，电压调节指令用于使dcdc将低压侧的输出电压调节至目标电压，以达到降低蓄电池电量消耗的目的。
52.基于上述步骤102至步骤108，本实施例提供的车辆的能量管理方法包括获取车辆的当前行驶数据，根据所述当前行驶数据判断所述车辆的当前工况，响应于所述当前工况为多个预设工况的其中之一，根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，将车辆的运行工况划分为多个细粒度的预设工况，预设工况至少包括低速行驶工况、滑行能量回收工况以及发动机启动工况，在不同的预设工况下根据行驶数据确定不同的目标电压，基于所述目标电压生成电压调节指令，以控制直流转换器dcdc低压侧输出所述目标电压，对dcdc低压侧的输出电压进行管理，根据当前工况以及行驶数据实时调整分配至车辆低压侧的电压，进而对蓄电池的能量流动进行合理化管理，在保证车辆动力性能的前提下提升车辆的续航里程。
53.在一些实施例中，所述当前行驶数据包括当前车速、踏板开度、动力电池的荷电状态、蓄电池的荷电状态以及蓄电池的温度；如图2所示，步骤104，包括：
54.步骤1041、响应于所述当前车速低于第一速度阈值且所述动力电池的荷电状态小于第一荷电阈值，所述当前工况为所述低速行驶工况；
55.步骤1042、响应于所述踏板开度小于第一开度阈值、所述当前车速高于第二速度阈值且所述蓄电池的荷电状态小于第二荷电阈值，所述当前工况为所述滑行能量回收工况；
56.步骤1043、响应于检测到发动机启动，所述当前工况为所述发动机启动工况。
57.在本实施例中，详细规定了预设工况对应的具体行驶数据，低速行驶工况下，车辆的当前车速低于第一速度阈值，示例性的，第一速度阈值为35km/h，同时，动力电池荷电状态soc低于第一荷电阈值，示例性的，第一荷电阈值为20％。滑行能量回收工况下，踏板开度小于第一开度阈值，示例性的，第一开度阈值为1％，当踏板开度小于1％时，可以视作松开踏板。同时，车辆的当前车速高于第二速度阈值且蓄电池的荷电状态小于第二荷电阈值，示例性的，第二速度阈值为13km/h，第二荷电阈值为80％。第二速度阈值为进入滑行能量回收工况的最低车速，规定了最低车速，可以保证车辆松开踏板后能够滑行一定的距离，在滑行的过程中，对车辆进行能量管理。如果第二速度阈值设定较小，松开踏板后，由于摩擦阻力的作用，车辆将很快停止，导致对车辆的能量管理效果不明显。蓄电池正常工作时soc在75％-90％之间，为了避免蓄电池馈电，将第二荷电阈值确定为80％较为合理，一旦蓄电池soc低于80％，则对蓄电池进行充电。针对发动机启动工况，只要检测到发动机启动，则判断进入发动机启动工况。
58.在一些实施例中，响应于所述当前工况为所述低速行驶工况，步骤106，包括：
59.根据所述蓄电池的荷电状态和所述蓄电池的温度在所述标定表中确定对应的目标电压，其中，所述目标电压与所述蓄电池的荷电状态呈负相关，所述目标电压与所述蓄电池的温度呈负相关。
60.在低速行驶工况下，目标电压与蓄电池的荷电状态和温度关联，当蓄电池soc一定时，随着蓄电池温度的增加，目标电压呈现下降趋势，这是因为低温环境下，蓄电池的电量消耗较快，需要一个较快的充电速度，因此，需要的输入电压值较高。当蓄电池温度一定时，随着蓄电池soc的增加，目标电压呈现下降趋势，这是因为如果蓄电池soc较低，需要对其进行快速充电，如果soc较高，可以进行相对的慢速充电。表1示出了低速行驶工况下的标定表。如表1所示，蓄电池的标定温度为-30℃、0℃、30℃，蓄电池的标定soc为50％、70％、90％。如果当前采集的行驶数据中蓄电池温度为0℃，蓄电池soc为70％，则对应标定表中的目标电压为14.4v。需要说明的是，表1中的标定值只作为示例性说明，并不具有限制作用，本领域技术人员可以根据实际需求增加或调整标定值。
61.表2低速行驶工况标定表
[0062][0063]
在一些实施例中，响应于所述当前工况为所述滑行能量回收工况，步骤106，包括：根据所述蓄电池的温度在所述标定表中确定对应的目标电压，其中，所述目标电压与所述蓄电池的温度呈负相关。
[0064]
如果当前工况为滑行能量回收工况，则根据蓄电池的温度确定目标电压。在标定表中，目标电压随着蓄电池温度的升高而降低。这是因为低温环境下，蓄电池的电量消耗较快，需要一个较快的充电速度避免蓄电池馈电。表2示出了滑行能量回收工况下的标定表。如表2所示，蓄电池的标定温度为-30℃、0℃、30℃。如果当前采集的行驶数据中蓄电池温度为0℃，则对应标定表中的目标电压为14.5v。需要说明的是，表2中的标定值只作为示例性说明，并不具有限制作用，本领域技术人员可以根据实际需求增加或调整标定值。
[0065]
表2滑行能量回收工况标定表
[0066][0067][0068]
在一些实施例中，响应于所述当前工况为所述发动机启动工况，步骤106，包括：
[0069]
根据所述蓄电池的电压在所述标定表中确定对应的目标电压，其中，所述目标电压小于所述蓄电池的电压。
[0070]
如前述分析可知，在发动机启动工况下，对蓄电池进行能量管理是为了确保动力电池为p2电机提供足够的电能。此时，蓄电池处于放电状态，也即压差为负值，蓄电池输入电压小于蓄电池当前的电压值，以此进一步降低dcdc低压侧的能量消耗。因此，在确定目标电压值时，需要确保目标电压低于蓄电池当前的电压值。在标定表中，根据蓄电池的当前电压值确定目标电压，通常情况下，设定蓄电池的当前电压与目标电压的压差为0.5v～1v。表3示出了发动机启动工况下的标定表，如表3所示，蓄电池电压与目标电压的压差为1v，如果获取到的当前蓄电池电压为14.5v，则对应的目标电压可以为13.5v。需要说明的是，表3中
的标定值只作为示例性说明，并不具有限制作用，本领域技术人员可以根据实际需求增加或调整标定值。
[0071]
表3发动机启动工况标定表
[0072]
蓄电池电压14.614.514.4目标电压13.613.513.4
[0073]
在一些实施例中，响应于所述蓄电池的电压小于预设电压阈值时，将预设电压值确定为所述目标电压，其中，所述预设电压阈值是车辆的低压负载能够正常工作的临界电压值，所述预设电压值大于所述预设电压阈值。
[0074]
在前述实施例的发动机启动工况下，设定目标电压小于蓄电池电压，但是如果当前的蓄电池电压已经处于临界值，进一步降低蓄电池的输入电压可能导致低压负载无法正常工作，进而影响车辆的整体运行。有鉴于此，本实施例中预先设定了电压阈值，电压阈值表征车辆低压负载能够正常工作的最小电压值，示例性的，电压阈值可以为10v，如果检测到当前蓄电池的电压值为9.5v，小于电压阈值10v，则将目标电压设置为10v，以确保低压负载能够正常工作，同时避免蓄电池馈电导致性能损坏。需要说明的是，低压用电设备的正常工作电压通常为8v～16v，充电状态下如果将蓄电池电压提升至10v，蓄电池正常工作时电压会有所下降，可能会降低至8v左右，此时已经为低压负载能够正常工作的最低电压，因此，本实施例中将预设电压阈值设定为10v，确保不影响低压负载的运行状态。
[0075]
需要说明的是，本技术实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本技术实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。
[0076]
需要说明的是，上述对本技术的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
[0077]
基于同一发明构思，本技术还提供了一种车辆的能量管理装置。
[0078]
参考图3，所述车辆的能量管理装置，包括：
[0079]
获取模块302，被配置为获取车辆的当前行驶数据；
[0080]
判断模块304，被配置为根据所述当前行驶数据判断所述车辆的当前工况；
[0081]
确定模块306，被配置为响应于所述当前工况为多个预设工况的其中之一，根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，其中，所述多个预设工况至少包括低速行驶工况、滑行能量回收工况以及发动机启动工况；
[0082]
控制模块308，被配置为基于所述目标电压生成电压调节指令，以控制直流转换器dcdc低压侧输出所述目标电压。
[0083]
在一些实施例中，所述当前行驶数据包括当前车速、踏板开度、动力电池的荷电状态、蓄电池的荷电状态以及蓄电池的温度；判断模块304，还被配置为响应于所述当前车速低于第一速度阈值且所述动力电池的荷电状态小于第一荷电阈值，所述当前工况为所述低速行驶工况；
[0084]
响应于所述踏板开度小于第一开度阈值、所述当前车速高于第二速度阈值且所述蓄电池的荷电状态小于第二荷电阈值，所述当前工况为所述滑行能量回收工况；
[0085]
响应于检测到发动机启动，所述当前工况为所述发动机启动工况。
[0086]
在一些实施例中，响应于所述当前工况为所述低速行驶工况，所述确定模块306，还被配置为根据所述蓄电池的荷电状态和所述蓄电池的温度在所述标定表中确定对应的目标电压，其中，所述目标电压与所述蓄电池的荷电状态呈负相关，所述目标电压与所述蓄电池的温度呈负相关。
[0087]
在一些实施例中，响应于所述当前工况为所述滑行能量回收工况，所述确定模块306，还被配置为根据所述蓄电池的温度在所述标定表中确定对应的目标电压，其中，所述目标电压与所述蓄电池的温度呈负相关。
[0088]
在一些实施例中，响应于所述当前工况为所述发动机启动工况，所述确定模块306，还被配置为根据所述蓄电池的电压在所述标定表中确定对应的目标电压，其中，所述目标电压小于所述蓄电池的电压。
[0089]
在一些实施例中，所述确定模块306，还被配置为响应于所述蓄电池的电压小于预设电压阈值时，将预设电压值确定为所述目标电压，其中，所述预设电压阈值是车辆的低压负载能够正常工作的临界电压值，所述预设电压值大于所述预设电压阈值。
[0090]
为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本技术时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
[0091]
上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆的能量管理方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
[0092]
本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的车辆的能量管理方法。
[0093]
图4示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
[0094]
处理器1010可以采用通用的cpu(central processing unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。
[0095]
存储器1020可以采用rom(read only memory，只读存储器)、ram(random access memory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
[0096]
输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
[0097]
通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信。
[0098]
总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。
[0099]
需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
[0100]
上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的车辆的能量管理方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
[0101]
本技术还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆的能量管理方法。
[0102]
本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
[0103]
上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆的能量管理方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
[0104]
所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本技术的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本技术的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本技术实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
[0105]
另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本技术实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(ic)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本技术实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本技术实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本技术的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本技术实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
[0106]
尽管已经结合了本技术的具体实施例对本技术进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态ram(dram))可以使用所讨论的实施例。
[0107]
本技术实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修
改和变型。因此，凡在本技术实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆的能量管理方法，其特征在于，包括：获取车辆的当前行驶数据；根据所述当前行驶数据判断所述车辆的当前工况；响应于所述当前工况为多个预设工况的其中之一，根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，其中，所述多个预设工况至少包括低速行驶工况、滑行能量回收工况以及发动机启动工况；基于所述目标电压生成电压调节指令，以控制直流转换器dcdc低压侧输出所述目标电压。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前行驶数据包括当前车速、踏板开度、动力电池的荷电状态、蓄电池的荷电状态以及蓄电池的温度；所述根据所述当前行驶数据判断所述车辆的当前工况，包括：响应于所述当前车速低于第一速度阈值且所述动力电池的荷电状态小于第一荷电阈值，所述当前工况为所述低速行驶工况；响应于所述踏板开度小于第一开度阈值、所述当前车速高于第二速度阈值且所述蓄电池的荷电状态小于第二荷电阈值，所述当前工况为所述滑行能量回收工况；响应于检测到发动机启动，所述当前工况为所述发动机启动工况。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，响应于所述当前工况为所述低速行驶工况，所述根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，包括：根据所述蓄电池的荷电状态和所述蓄电池的温度在所述标定表中确定对应的目标电压，其中，所述目标电压与所述蓄电池的荷电状态呈负相关，所述目标电压与所述蓄电池的温度呈负相关。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，响应于所述当前工况为所述滑行能量回收工况，所述根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，包括：根据所述蓄电池的温度在所述标定表中确定对应的目标电压，其中，所述目标电压与所述蓄电池的温度呈负相关。5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，响应于所述当前工况为所述发动机启动工况，所述根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，包括：根据所述蓄电池的电压在所述标定表中确定对应的目标电压，其中，所述目标电压小于所述蓄电池的电压。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：响应于所述蓄电池的电压小于预设电压阈值时，将预设电压值确定为所述目标电压，其中，所述预设电压阈值是车辆的低压负载能够正常工作的临界电压值，所述预设电压值大于所述预设电压阈值。7.一种车辆的能量管理装置，其特征在于，包括：获取模块，被配置为获取车辆的当前行驶数据；判断模块，被配置为根据所述当前行驶数据判断所述车辆的当前工况；确定模块，被配置为响应于所述当前工况为多个预设工况的其中之一，根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，其中，所述多个预设工况至少包括低速行驶工况、滑行能量回收工况以及发动机启动工况；
控制模块，被配置为基于所述目标电压生成电压调节指令，以控制直流转换器dcdc低压侧输出所述目标电压。8.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至6任意一项所述的方法。9.一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，其特征在于，所述计算机指令用于使计算机执行权利要求1至6任一所述方法。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的电子设备。

技术总结
本申请提供一种车辆的能量管理方法、相关设备及车辆，获取车辆的当前行驶数据，根据当前行驶数据判断所述车辆的当前工况，响应于当前工况为多个预设工况的其中之一，根据所述当前行驶数据在预设的标定表中确定对应的目标电压，将车辆的运行工况划分为多个细粒度的预设工况，预设工况至少包括低速行驶工况、滑行能量回收工况以及发动机启动工况，在不同的预设工况下根据行驶数据确定不同的目标电压，基于目标电压生成电压调节指令，以控制直流转换器DCDC低压侧输出目标电压，对DCDC低压侧的输出电压进行管理，根据当前工况以及行驶数据实时调整分配至车辆低压侧的电压，对蓄电池进行合理化的能量管理，在保证车辆动力性能的前提下提升车辆的续航里程。下提升车辆的续航里程。下提升车辆的续航里程。


技术研发人员：白国军 王肖 孙鹏 宋海军
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.03.28
技术公布日：2023/6/26