前副车架、前悬架及汽车的制作方法

1.本发明涉及汽车悬架技术领域，具体涉及一种前副车架、前悬架及汽车。


背景技术：

2.前副车架总成是汽车悬架的重要组成部分，用于安装前悬摆臂、稳定杆、转向器、电驱总成悬置等零部件，把整车前轴所受到地面的作用力和力矩传递给车身。
3.目前的汽车中，其前副车架有的采用蝶形副车架和碰撞加强梁的组合结构。如专利文件cn203996427u，公开了一种蝶形副车架，相较于传统的燃油汽车，新能源汽车通常采用电驱，其前副车架上通常需要预留用于安装电驱的安装位。由于蝶形副车架与碰撞加强梁之间的连接位置对应于电驱总成的安装位，因此蝶形副车架在满足碰撞要求的情况下，不能兼顾电驱总成的布置空间。而当布置电驱总成时，则需要取消碰撞加强梁，从而降低整车的碰撞性能。同时，目前的转向系统通常采用电动转向机，电动转向机带有电机，相较于传统的转向机，其体积增大，导致蝶形副车架的布置空间不足，蝶形副车架的上板结构无法有效避让。而且，蝶形副车架由于在车身长度方向上的尺寸较小，因此，蝶形副车架上车身连接点之间在车身长度方向上的间距需要尽量加大，以增加蝶形副车架对转矩的承受能力，但这也导致蝶形副车架的后段边界靠后，影响整车轴间电池的布置空间。
4.还有些汽车中，其前副车架采用圈梁副车架结构形式。圈梁副车架包括两个关于车身中心线对称布置的纵梁，以及设置在两根纵梁之间的前横梁和后横梁。纵梁的前端通常设置有用于安装碰撞横梁的安装点，以安装碰撞横梁。在碰撞时，纵梁需要在长度方向上抵抗碰撞冲击，减少碰撞变形，以提高整车的碰撞性能。因此，纵梁及横梁通常为中空的盒装结构，以在满足强度要求的情况下，减轻整车的重量。纵梁上通常设置有摆臂安装点，以实现摆臂与副车架的连接。目前纵梁对应于摆臂安装点，有的设置有下沉的凹陷，以容纳摆臂安装点。有的设置有突出的安装支架，以连接摆臂。如专利文件cn105329319a，公开了一种前副车架，该副车架包括前横梁、后横梁及两个对称设置的边梁，也即纵梁。边梁包括前段，前斜段，中段，后斜段，后段，前下吸能加强板，前上吸能加强板。边梁设有中腔。前下吸能加强板，后吸能加强板，前上吸能加强板位于中腔中。其纵梁上设置有冒出于纵梁的摆臂安装支架，形成悬臂结构，安装支架与纵梁之间的连接强度难以保证，导致安装支架与纵梁之间的连接位置容易形变、开裂。而纵梁上设置下沉凹陷，则会破坏纵梁的整体结构，降低了纵梁的结构强度及抗碰撞性能。


技术实现要素：

5.本发明的目的在于提供一种前副车架、前悬架及汽车，以解决现有技术中摆臂安装点容形变开裂或者影响纵梁的结构强度、降低整车碰撞性能等问题。
6.具体的，为了实现上述目的，本发明提供一种前副车架，包括纵梁，所述纵梁为中空的长盒状，所述纵梁内设置用于安装摆臂的连接结构，所述纵梁对应于车身侧围且朝向车外的一侧上开设有用于所述摆臂穿入的安装孔。
7.可选地，所述纵梁为两根，两个所述纵梁沿相同方向设置，两根所述纵梁之间存在间距，所述纵梁之间设置有两根同向设置的横梁，两个所述纵梁之间通过所述横梁互相连接，两根横梁之间在所述纵梁的长度方向上间距设置，所述纵梁及所述横梁合围为电驱安装位。
8.可选地，在车身的长度方向上，所述纵梁靠近车身前部的一端为前端，所述纵梁靠近车身后部的一端为后端，两根所述纵梁前端之间的间距大于两根所述纵梁后部之间的间距。
9.可选地，两根所述横梁分别为前梁及后梁，所述前梁及所述后梁分别在所述车身的长度方向上由前往后依次设置，所述后梁上设置有用于避让带电机转向机的凹坑。
10.可选地，所述连接结构为转接支架，所述转接支架可拆卸设置在所述纵梁内。
11.可选地，所述纵梁的一端上设置有用于安装碰撞横梁的安装板，所述纵梁的另一端上设置有车身连接点。
12.可选地，所述纵梁上还设置有用于安装摆臂的后安装支架，在所述车身的长度方向上，所述后安装支架与所述连接结构之间间距设置，在所述车身的宽度方向上，所述后安装支架位于所述车身连接点的外侧。
13.可选地，所述纵梁内对应于所述摆臂孔设置有加强板，所述连接结构设置在所述加强板上。
14.可选地，所述连接结构为转接支架，所述转接支架可拆卸设置在所述纵梁内。
15.本发明还提供一种前悬架，包括如上所述的前副车架，还包括摆臂，所述摆臂通过所述连接结构连接在所述纵梁内。
16.本发明还提供一种汽车，包括如上所述的前悬架，还包括车身及车轮，所述车轮通过所述前悬架与所述车身相连。
17.本发明的有益效果在于：通过在纵梁上开设安装孔，将摆臂与纵梁的连接点设置在纵梁内部，不会影响纵梁的整体结构，降低对纵梁强度的影响。连接结构设置在纵梁内部，可以同时与纵梁上部及下部连接，增加了连接结构与纵梁之间的连接强度，避免连接结构受力变形、开裂。同时，连接结构无需位于纵梁的上方或下方，无需提高或降低摆臂的安装点位，便于摆臂的布设。
附图说明
18.图1为本发明中前副车架的立体结构示意图；
19.图2为本发明中前悬架的结构示意图；
20.图3为本发明中摆臂与前副车架的爆炸示意图；
21.图4为本发明中摆臂与前副车架的连接示意图；
22.图5为本发明中前副车架与蝶形副车架在车身纵向上位置对比示意图。
23.附图标记说明：纵梁1、前横梁2、后横梁3、加强板4、安装板5、车身连接点6、后安装支架7、电驱支架8、防撞横梁9、摆臂10、电驱总成11、电动转向机12、摆臂开孔13、转接支架14、前连接点15、后连接点16、前稳定杆17。
具体实施方式
24.以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
25.请参阅图1至图5。需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。
26.前副车架总成是汽车悬架的重要组成部分，用于安装前悬摆臂、稳定杆、转向器、电驱总成悬置等零部件，把整车前轴所受到地面的作用力和力矩传递给车身。
27.在对本发明实施例进行详细叙述之前，先对本发明的应用环境进行描述。目前的汽车中，其前副车架有的采用蝶形副车架和碰撞加强梁的组合结构。相较于传统的燃油汽车，新能源汽车通常采用电驱，其前副车架上通常需要预留用于安装电驱的安装位。由于蝶形副车架与碰撞加强梁之间的连接位置对应于电驱总成的安装位，因此蝶形副车架在满足碰撞要求的情况下，不能兼顾电驱总成的布置空间。而当布置电驱总成时，则需要取消碰撞加强梁，从而降低整车的碰撞性能。同时，目前的转向系统通常采用电动转向机，电动转向机带有电机，相较于传统的转向机，其体积增大，导致蝶形副车架的布置空间不足，蝶形副车架的上板结构无法有效避让。而且，蝶形副车架由于在车身长度方向上的尺寸较小，因此蝶形副车架上车身连接点之间在车身长度方向上的间距需要尽量加大，以增加蝶形副车架对转矩的承受能力，但这也导致蝶形副车架的后段边界靠后，影响整车轴间电池的布置空间。还有些汽车中，其前副车架采用圈梁副车架结构形式。圈梁副车架包括两个关于车身中心线对称布置的纵梁，以及设置在两根纵梁之间的前横梁和后横梁。纵梁的前端通常设置有用于安装碰撞横梁的安装点，以安装碰撞横梁。在碰撞时，纵梁需要在长度方向上抵抗碰撞冲击，减少碰撞变形，以提高整车的碰撞性能。因此，纵梁及横梁通常为中空的盒装结构，以在满足强度要求的情况下，减轻整车的重量。纵梁上通常设置有摆臂安装点，以实现摆臂与副车架的连接。目前纵梁对应于摆臂安装点，有的设置有下沉的凹陷，以容纳摆臂安装点。有的设置有突出的安装支架，以连接摆臂。安装支架为悬臂结构，安装支架与纵梁之间的连接强度难以保证，导致安装支架与纵梁之间的连接位置容易形变、开裂。而纵梁上设置下沉凹陷，则会破坏纵梁的整体结构，降低了纵梁的结构强度及抗碰撞性能。
28.有鉴于此，请参阅图1～图5，本实施例提供一种前副车架，包括纵梁1，所述纵梁1为中空的长盒状。当所述前副车架安装在车身上时，所述纵梁1的长度方向沿车身的长度方
向设置。所述纵梁1内设置用于安装摆臂10的连接结构，所述纵梁1对应于车身侧围且朝向车外的一侧上开设有用于所述摆臂10穿入的安装孔13。
29.汽车的摆臂10连接在车轮与车身之间，车轮通过摆臂10对车身进行支撑，摆臂10对车轮的角度进行约束。本实施例中，摆臂10的一端连接在纵梁1上，也即连接在副车架上，副车架固定设置在车身上，因此，本实施例中，摆臂10的一端通过副车架连接在车身上。同时，摆臂10的另一端连接在车轮上。摆臂10与车轮的连接点与车轮的转动点，也即车轮与车轴的连接点之间存在间距，因此摆臂10可以约束车轮的角度。
30.安装孔13开设在纵梁1上，使摆臂10与纵梁1的连接点设置在纵梁1内部，不会影响到纵梁1的整体结构，使纵梁1在长度方向上结构保持联系，降低摆臂10与纵梁1之间连接段对纵梁1强度的影响。连接结构设置在纵梁1内部，从而可以同时与纵梁1上部及下部连接，增加了连接结构与纵梁1之间的连接强度，避免连接结构受力后变形、开裂。同时，连接结构无需位于纵梁1的上方或下方，无需提高或降低摆臂10的安装点位，便于摆臂10的布设。
31.本实施例中所述连接结构为转接支架14，所述转接支架14可拆卸设置在所述纵梁1内。具体的，如图3所示，转接支架14包括支架本体，支架本体的截面为u形，u形的中部凹槽内设置有连接转轴，摆臂10通过连接转轴转动在支架本体上。支架本体及纵梁1上分别开设有安装孔13，转接支架14及纵梁1上的安装孔13互相对准后，安装支架通过螺栓可拆卸安装在纵梁1内。
32.本实施例中，所述纵梁1内对应于所述摆臂10孔设置有加强板4，所述连接结构设置在所述加强板4上。纵梁1上设置有安装螺母。安装螺母对应与纵梁1上的安装孔13设置，当转接支架14通过螺栓安装在纵梁1上时，螺栓与安装螺母配合，起到对转接支架14固定的作用。本实施例中，安装螺母为焊接螺母，安装螺母通过焊接连接在纵梁1上。
33.纵梁1包括上半盒及下半盒，安装螺母焊接在上半盒上。上半盒及下半盒均为片件，上半盒及下半盒分别采用钢板冲压加工而成，上半盒及下半盒分别冲压安装孔13。冲压工序通常包括拉延、成形、冲孔等，安装孔13在冲孔工序加工成形。由于上半盒及下半盒深度较大，还可以在成形工序后增加整形工序，保证上半盒及下半盒的形状加工到位。
34.加强板4焊接在下半盒上，加强板4对应于下半盒的安装孔13开设有用于螺栓通过的过孔。在一些实施例中，上半盒上也可以设置加强板4，以增加上半盒的强度。
35.将加强板4焊接在下半盒后，将上半盒与下半盒焊接，本实施例中，上半盒与下半盒之间采用二氧化碳保护焊焊接。二氧化碳保护焊全称二氧化碳气体保护电弧焊。二氧化碳保护焊的保护气体是二氧化碳，有时也采用二氧化碳与氩气的混合气体，主要采用手工焊接。由于二氧化碳气体的热物理性能的特殊影响，使用常规焊接电源时，焊丝端头熔化金属不可能形成平衡的轴向自由过渡，通常需要采用短路和熔滴缩颈爆断，因此，与mig(惰性气体保护焊，metal-inert gas welding)焊的自由过渡相比，飞溅较多。但如采用优质焊机，选择合适参数，液可以得到很稳定的焊接过程，降低飞溅程度。相较于惰性气体保护焊，二氧化碳保护焊由于所用保护气体价格低廉，成本低。同时，二氧化碳保护焊采用短路过渡时焊缝成形良好，加上使用含脱氧剂的焊丝即可获得无内部缺陷的焊接接头，焊接质量高。因此二氧化碳保护焊方法适用于黑色金属材料的焊接。
36.本实施例中，转接支架14起到连接纵梁1及摆臂10的作用，对强度要求较高，同时支架本体厚度较大，还需开设用于螺栓通过的过孔。同时，由于支架本体为u形，结构较为复
杂。因此，本实施例中支架本体采用铸造成形。然后对支架本体上用于与上半盒及下半盒配合的连接面进行铣削加工，保证支架本体的尺寸精度，保证与上半盒及下半盒之间配合良好。过孔在连接面上机械加工成形。
37.本实施例中，所述横梁包括前梁及后梁，所述前梁及所述后梁分别在所述车身的长度方向上由前往后依次设置，所述后梁上设置有用于避让带电机转向机12的凹坑。具体的，本实施例中，横梁包括上板及下板，上板及下板分别冲压成半盒状后采用二氧化碳保护焊焊接连接。后梁的上板上通过冲压形成凹坑，以避让带电机转向机12，并设置有3个螺纹管安装点，以预留安装带电机转向机12的布置空间，机械转向机无电机，所需空间更小，因此后梁同时也可以安装机械转向机。
38.具体的，本实施例中，前副车架中的所述纵梁1为两根，两根所述纵梁1分别为左纵梁及右纵梁，左纵梁及右纵梁均沿相同方向设置，也即两根纵梁1均对应于车身的纵向设置。当前副车架安装在车身上时，纵梁1的长度方向沿车身的长度方向设置。两根所述纵梁1之间存在间距，所述纵梁1之间设置有两根同向设置的横梁，本实施例中，两个横梁沿纵梁1的长度方向依次并排设置，当前副车架安装在车身上时，横梁的长度方向在车身的宽度方向上。靠近车身前方的一根横梁为前梁，另一根横梁为后梁。两个所述纵梁1之间通过所述横梁互相连接，两根横梁之间在所述纵梁1的长度方向上间距设置，两根所述纵梁1及两根所述横梁合围为电驱安装位。本实施例中，所述横梁也为中空的盒状结构，具有强度高、重量轻等优点。在一些实施例中，横梁与纵梁1之间也可以采用螺栓连接，螺栓连接可以拆卸，同时无需焊机等设备。但是横梁与纵梁1之间需要设置与螺栓匹配的连接结构，使横梁及纵梁1的结构更加复杂，增加了加工难度及加工成本。同时，增加了物料，横梁与纵梁1之间的装配也更加复杂，前副车架整体重量增加。因此，本实施例中，横梁的两端上分别设置有搭接缺口，两根纵梁1分别嵌合在两个搭接缺口内，横梁沿搭接缺口的边缘与纵梁1之间采用二氧化碳保护焊焊接连接。横梁与纵梁1连接时，焊缝可以采用为多段式，有利于降低横梁与纵梁1之间的焊接变形，保证焊接质量。
39.两根所述纵梁1及两根所述横梁互相连接后，形成框架式圈梁结构。两根所述纵梁1及两根所述横梁之间为电驱安装位，电驱安装位大致为矩形，电驱安装位用于安装电驱总成11，电驱总成11安装在前副车架上后，用于驱动车辆的两个前轮转动，以驱动车辆行驶。电驱总成11即为电动机驱动模块，电动机驱动模块是电动汽车的心脏。电动机驱动模块能够在驾驶员的控制下高效率的将动力电池组的能量转化为车轮的动能，有的电动机驱动模块还能够将车轮上的动能反充到动力电池组中。
40.本实施例中，两根横梁上分别设置有电驱支架8，用于安装电驱总成11。电驱支架8包括两个相对设置的耳板，耳板的一端连接在前副车架上，耳板的另一端上开设有用于连接电驱的连接孔。耳板对应与连接孔的一端为圆弧形，且耳板的边缘设置有翻边，可以减小耳板边缘的应力集中，降低开裂风险，同时还可以增加耳板的结构强度，防止耳板翻倒。耳板与前副车架之间采用二氧化碳保护焊焊接，保证耳板与前副车架之间的连接强度。
41.本实施例中，电驱支架8为3个，其中两个电驱支架8设置在前梁上，另一个电驱支架8设置在后梁上。前副车架的前梁、后梁，以及左纵梁、右纵梁与电驱总成11之间的间隙均需大于25mm，以满足电驱总成11的布置空间需求，防止车辆行驶时，电驱总成11与前副车架之间干涉。具体的，本实施例中，前梁上设置有两个电驱支架8，后梁上设有一个电驱支架8，
前梁上的两个电驱支架8分别用于安装电驱总成11的前左悬置及前右悬置，后梁上的电驱支架8用于安装电驱总成11的后悬置，电驱支架8采用典型的“r”结构，配合翻边结构加强，满足了电驱总成11的悬置对安装强度的要求。
42.在车身的长度方向上，所述纵梁1靠近车身前部的一端为前端，所述纵梁1靠近车身后部的一端为后端，两根所述纵梁1前端之间的间距大于两根所述纵梁1后部之间的间距。也即两根所述纵梁1之间，靠近车身前部的间距大于靠近车身后部的间距。因此当纵梁1承受撞击力时，撞击力延纵梁1的长度方向之间传递，纵梁1可以将部分撞击力分解为沿车身横向传递的分力。同时，在车身的长度方向上，两根纵梁1之间由前到后逐渐靠近，因此两根纵梁1上产生的沿车身横向传递的分力均朝向车身中间传递，由于两根纵梁1之间沿车身的横向设置有横梁，因此两个分力能够互相抵消，从而对撞击力起到衰减作用。本实施例中，在车身的长度方向上，两根所述纵梁1之间的间距由前到后逐渐过渡减小，能够使碰撞力在纵梁1上传递时避免应力集中，避免纵梁1突然弯折而溃损。
43.车辆通常为轴对称结构，车辆的左右两侧关于车辆的对称中心面对称，本实施例中，前副车架的左纵梁和右纵梁之间也为对称结构，当前副车架安装在车身上后，左纵梁和右纵梁之间关于车辆的对称中心面对称。纵梁1对应与车辆前方的端部为前端，安装板5设置在纵梁1的前端上。本实施例中，所述纵梁1的一端上设置有用于安装碰撞横梁的安装板5，所述纵梁1的另一端上设置有车身连接点6。前副车架与车身之间通过车身连接点6互相连接。
44.具体的，本实施例中，两根纵梁1的前端分别设置有安装板5，碰撞横梁的两端分别通过两个安装板5连接在前副车架上。安装板5能够将碰撞横梁受到撞击后，在车辆长度方向的撞击力传递至纵梁1上，同时由于纵梁1沿车辆长度方向设置，且纵梁1上设置有前副车架与车身之间的车身连接点6，因此纵梁1能够将车辆在长度方向的撞击力传递至车身，将撞击力分散至整车车身，降低撞击对车身造成的损坏。同时，由于纵梁1沿车身的长度方向设置，纵梁1在车身长度方向上的强度最高，可以承受最大的作用力，在撞击力相同的情况下，可以减小纵梁1的变形，减小车身内部空间的变形，满足整车碰撞性能需求。
45.本实施例中，防撞横梁9包括防撞主梁及吸能盒，吸能盒为两个，两个吸能盒分别设置在防撞主梁的两端。吸能盒沿车辆的长度方向设置，吸能盒的一端连接在防撞主梁上，吸能盒的另一端连接在纵梁1上的安装板5上。防撞横梁9沿车辆的宽度方向设置在前副车架的前方，当车辆的前部受到撞击时，防撞主梁起到接受碰撞，保护后续零部件的作用。防撞主梁将撞击力传递至吸能盒，吸能盒溃缩变形，吸收撞击力，将减小后的撞击力传递至纵梁1上，起到保护前副车架及后续零部件的作用。
46.本实施例中，纵梁1上的两端分别设置有两个车身连接点6，两根纵梁1上，也即前副车架上共设置有4个车身连接点6。前副车架与车身连接时，可以根据整车性能风格选择不同的连接方式。对于不同整车性格风格的车辆，前副车架与车身之间连接位置的强度不同，当前副车架与车身之间连接位置的强度较大，则整车性能风格偏向运动，车轮的振动能够通过副车架及车身较好地传递给驾驶员，驾驶员能够根据振动感知车辆当前的状态，但同时，由于振动较多的传递给乘员，导致乘员的乘坐舒适度降低。当前副车架与车身之间连接位置的强度较低，则整车性能风格偏向舒适，当振动通过前副车架传递至车身时，车身与前副车架之间的连接位置能够吸收更多的振动，减少乘员所感受到的振动，使乘员乘坐更
加舒适。但是，由于传递至驾驶员的振动减弱，导致驾驶员对车辆状态的感知减弱，降低了车辆的操作性能。因此，当整车性能风格偏舒适风格时，则前副车架与车身之间采用衬套软连接，当整车性能风格偏运动风格，则前副车架与车身之间采用衬管刚性连接。
47.本实施例中，所述纵梁1上还设置有用于安装摆臂10的后安装支架7，在所述车身的长度方向上，所述后安装支架7与所述安装结构之间间距设置，在所述车身的宽度方向上，所述后安装支架7位于所述车身连接点6的外侧。
48.具体的，本实施例中，摆臂10上设置有前连接点15及后连接点16，当前副车架安装在车身上时，摆臂10的前连接点15靠近于车身的前方，摆臂10的后连接点16靠近于车身的后方。摆臂10的前连接点15与转接支架14连接，摆臂10的后连接点16与后安装支架7连接。
49.具体的，本实施例中，左纵梁、右纵梁中部分别设置有转接支架14，转接支架14布置在纵梁1内部，摆臂10的前连接点15通过转接支架14与纵梁1连接。左纵梁、右纵梁的后端分别设置有后安装支架7，摆臂10的后连接点16通过后安装支架7与总梁之间连接。本实施例中，摆臂10的前连接点15与转接支架14之间，摆臂10的后连接点16与后安装支架7之间均设置有衬套，摆臂10通过衬套与纵梁1连接，衬套起到缓冲作用，防止摆臂10与纵梁1之间硬接触。
50.本实施例中，为保证摆臂10的布置硬点不变，前副车架上纵梁1的中段、后段分别布置摆臂10的前连接点15及后连接点16，其中摆臂10的前连接点15布置在纵梁1中段的内腔中，纵梁1内腔的下半盒设置有加强板4，以提高该摆臂10的前连接点15的强度。摆臂10的前连接点15及后连接点16分别通过衬套同转接支架14通过螺栓及螺母安装，转接支架14同纵梁1之间通过螺栓及焊接螺母连接。摆臂10的后连接点16上的衬套通过螺栓及螺母同纵梁1后段上的后安装支架7连接。用于安装摆臂10后连接点16的安装支架同时还兼顾安装前稳定杆17。
51.本实施例中，前副车架后梁的上板的前段部分为避让带电机转向机12，设置有2个凹坑的同时，还沿后梁的长度方向设置有辅助加强筋，以提高后梁的强度。后梁上板的后段部分增加截面高度，以满足后梁整体强度要求。后梁上设置有3个用于安装带电机转向机12的螺纹管，3个螺纹管贯穿后梁的上板及下板后焊接设置在后梁中，其中2个螺纹管分布在带电机转向机12的前侧，1个螺纹管分布在带电机转向机12的后侧。后梁上同时还预留机械转向机安装位置，即可以采用一个在前的螺纹管和一个在后的，总共两个螺纹管进行安装。
52.如图5所示，前副车架与车身之间安装点，也即车身连接点6布置在纵梁1上，由于车身连接点6靠近车身后部的两个位于两个用于安装摆臂10的后安装支架7之间，因此靠近车身后部的两个车身连接点6，相对于车身，在车身纵向上的位置可适当前移。前移量受到用于安装摆臂10的后安装支架7和前稳定杆17布置空间限制，且考虑到车身对应位置处安装结构的设计空间，前副车架上靠近车身后部的两个车身连接点6可以前移到与后安装支架7在车身的纵向上对齐，从而使前副车架的后部边界前移，以增加车辆轴间电池的布置空间。本实施例中，其相对传统的蝶形的前副车架，前副车架的后部边界前移40mm。
53.本实施例还提供一种前悬架，包括如上所述的前副车架，还包括摆臂10，所述摆臂10通过所述连接结构连接在所述纵梁1内。
54.通常情况下，悬架是汽车的车架与车桥之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的作用力，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，
并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。悬架决定了车轮及车轴的位置，提高车轮对路面的抓地性。因此，悬架对汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性具有重要的影响。典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式。其中，悬架包括独立式悬架及非独立式悬架。独立悬架又可分为双横臂式、多连杆式以及麦弗逊式等。本实施例中，前悬架为麦弗逊式独立悬架。车轮与前副车架之间用l形的下摆臂10连接。l形的一臂与车轮连接，l形的另一臂以及两臂之间的连接位置分别与前副车架连接并形成摆动轴。
55.本发明还提供一种汽车，包括如上所述的前悬架，还包括车身及车轮，所述车轮通过所述前悬架与所述车身相连。
56.本实施例提供的一种前副车架、前悬架及汽车，通过在纵梁1上开设安装孔13，将摆臂10与纵梁1的连接点设置在纵梁1内部，不会影响纵梁1的整体结构，降低对纵梁1强度的影响。连接结构设置在纵梁1内部，可以同时与纵梁1上部及下部连接，增加了连接结构与纵梁1之间的连接强度，避免连接结构受力变形、开裂。同时，连接结构无需位于纵梁1的上方或下方，无需提高或降低摆臂10的安装点位，便于摆臂10的布设。本实施例中前副车架的抗碰撞能力较好，提高整车的碰撞性能，解决了带电机转向机的布置空间需求，并提高了整车轴间电池布置空间利用率。
57.上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

技术特征：
1.一种前副车架，其特征在于：包括纵梁，所述纵梁为中空的长盒状，所述纵梁内设置用于安装摆臂的连接结构，所述纵梁对应于车身侧围且朝向车外的一侧上开设有用于所述摆臂穿入的安装孔。2.根据权利要求1所述的前副车架，其特征在于：所述纵梁为两根，两个所述纵梁沿相同方向设置，两根所述纵梁之间存在间距，所述纵梁之间设置有两根同向设置的横梁，两个所述纵梁之间通过所述横梁互相连接，两根横梁之间在所述纵梁的长度方向上间距设置，所述纵梁及所述横梁合围为电驱安装位。3.根据权利要求2所述的前副车架，其特征在于：在车身的长度方向上，所述纵梁靠近车身前部的一端为前端，所述纵梁靠近车身后部的一端为后端，两根所述纵梁前端之间的间距大于两根所述纵梁后部之间的间距。4.根据权利要求2所述的前副车架，其特征在于：两根所述横梁分别为前梁及后梁，所述前梁及所述后梁分别在所述车身的长度方向上由前往后依次设置，所述后梁上设置有用于避让带电机转向机的凹坑。5.根据权利要求1所述的前副车架，其特征在于：所述连接结构为转接支架，所述转接支架可拆卸设置在所述纵梁内。6.根据权利要求1所述的前副车架，其特征在于：所述纵梁的一端上设置有用于安装碰撞横梁的安装板，所述纵梁的另一端上设置有车身连接点。7.根据权利要求6所述的前副车架，其特征在于：所述纵梁上还设置有用于安装摆臂的后安装支架，在所述车身的长度方向上，所述后安装支架与所述连接结构之间间距设置，在所述车身的宽度方向上，所述后安装支架位于所述车身连接点的外侧。8.根据权利要求1所述的前副车架，其特征在于：所述纵梁内对应于所述摆臂孔设置有加强板，所述连接结构设置在所述加强板上。9.根据权利要求1所述的前副车架，其特征在于：所述连接结构为转接支架，所述转接支架可拆卸设置在所述纵梁内。10.一种前悬架，其特征在于：包括如权利要求1～9任一项所述的前副车架，还包括摆臂，所述摆臂通过所述连接结构连接在所述纵梁内。11.根据权利要求10所述的一种前悬架，其特征在于：还包括摆臂，所述摆臂通过所述连接结构与所述纵梁连接。12.一种汽车，其特征在于：包括如权利要求10或11所述的前悬架，还包括车身及车轮，所述车轮通过所述前悬架与所述车身相连。

技术总结
本发明属于汽车悬架技术领域，提供了一种前副车架、前悬架及汽车，前副车架，包括纵梁，所述纵梁为中空的长盒状，所述纵梁内设置用于安装摆臂的连接结构，所述纵梁对应于车身侧围且朝向车外的一侧上开设有用于所述摆臂穿入的安装孔。本发明通过在纵梁上开设安装孔，将摆臂与纵梁的连接点设置在纵梁内部，不会影响纵梁的整体结构，降低对纵梁强度的影响。连接结构设置在纵梁内部，可以同时与纵梁上部及下部连接，增加了连接结构与纵梁之间的连接强度，避免连接结构受力变形、开裂。同时，连接结构无需位于纵梁的上方或下方，无需提高或降低摆臂的安装点位，便于摆臂的布设。便于摆臂的布设。便于摆臂的布设。


技术研发人员：梁油江 王海燕 陈宋兵 罗斌 陈义飞
受保护的技术使用者：重庆长安新能源汽车科技有限公司
技术研发日：2022.11.30
技术公布日：2023/7/11