一种车辆控制方法、系统及电子设备与流程

1.本技术涉及车辆控制领域，尤其涉及一种接口信息处理方法、系统及电子设备。


背景技术：

2.车辆的四驱模式为4h或4l模式，只要车辆处于四驱模式，车辆的前后轴扭矩转速相同，从而提高车辆的脱困能力。
3.当车辆处于四驱auto模式时，即车辆处于四驱与两驱自动切换模式时，若车辆行驶在非铺装路面，如：坡道、沙地、岩石等路面，使用大油门过程中，收油门瞬间会出现车辆闯动的情况，造成车辆驾驶不平顺的问题。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术提供一种车辆控制方法、系统及电子设备，其具体方案如下：
5.一种车辆控制方法，包括：
6.若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的行驶信息；
7.基于所述行驶信息确定车辆的行驶状态，基于所述车辆的行驶状态对所述油门踏板信息进行监测；
8.若确定所述油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，所述油门踏板信息的数值在所述第一时段由第一数值降低为第二数值，所述第二下降速率小于所述第一下降速率。
9.进一步的，所述将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，包括：
10.确定所述油门踏板信息的数值为第一数值时的第一扭矩，确定所述油门踏板信息的数值为第二数值时的第二扭矩；
11.基于车辆的行驶参数确定扭矩调整时长；
12.基于所述第一扭矩与第二扭矩的差值及所述扭矩调整时长确定第二下降速率，将所述分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率。
13.进一步的，
14.所述行驶信息包括：油门踏板信息、坡道信息及变速器档位信息。
15.进一步的，所述至少基于所述行驶信息确定车辆的行驶状态，包括：
16.基于所述油门踏板信息及坡道信息确定所述车辆的预估行驶状态；
17.确定所述车辆的预估行驶状态与所述变速器档位信息是否匹配，若匹配，确定所述车辆的预估行驶状态为所述车辆的行驶状态。
18.进一步的，所述基于所述行驶信息确定车辆的行驶状态，基于所述车辆的行驶状态对所述油门踏板信息进行监测，包括：
19.基于所述行驶信息确定所述车辆是否行驶于特定路况；
20.若确定所述车辆行驶于特定路况，对所述油门踏板信息进行监测。
21.进一步的，所述若确定所述油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，包括：
22.若确定所述油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，确定所述车辆的车速信息；
23.基于所述车速信息将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率。
24.进一步的，所述基于所述车速信息将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，包括：
25.若确定所述车辆的车速信息大于第二阈值，基于第一下降速率降低所述车辆的分动器向前输出扭矩；
26.若确定所述车辆的车速信息不大于所述第二阈值，基于所述第二下降速率降低所述车辆的分动器向前输出扭矩。
27.一种车辆控制系统，包括：
28.获得单元，用于在车辆处于驱动自动切换模式时，获得车辆的行驶信息；
29.确定单元，用于基于所述行驶信息确定车辆的行驶状态，基于所述车辆的行驶状态对所述油门踏板信息进行监测；
30.降低单元，用于在确定所述油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，所述油门踏板信息的数值在所述第一时段由第一数值降低为第二数值，所述第二下降速率小于所述第一下降速率。
31.一种电子设备，包括：
32.处理器，用于在车辆处于驱动自动切换模式时，获得车辆的行驶信息；至少基于所述行驶信息确定车辆的行驶状态，基于所述车辆的行驶状态对所述油门踏板信息进行监测；若确定所述油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，所述油门踏板信息的数值在所述第一时段由第一数值降低为第二数值，所述第二下降速率小于所述第一下降速率；
33.存储器，用于存储所述处理器执行上述处理过程的程序。
34.一种车辆，包括：
35.控制装置，所述控制装置用于执行如上任意一项所述的车辆控制方法。
36.从上述技术方案可以看出，本技术公开的车辆控制方法、系统及电子设备，若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的行驶信息；基于行驶信息确定车辆的行驶状态，基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，油门踏板信息的数值在第一时段由第一数值降低为第二数值，第二下降速率小于第一下降速率。本方案在确定车辆的行驶状态后，对油门踏板信息进行监测，以保证在油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，降低车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率，以使车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率降低，从而当油门踏板信息降低较快时，由
于向前输出扭矩变化较大而导致的轮速突变，出现车辆闯动的问题，提高了车辆的驾驶及乘坐体验。
附图说明
37.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
38.图1为本技术实施例公开的一种车辆控制方法的流程图；
39.图2为本技术实施例公开的一种分动器的结构示意图；
40.图3为本技术实施例公开的一种车辆控制方法的流程图；
41.图4为基于第一下降速率降低分动器向前输出扭矩的曲线示意图；
42.图5为本技术实施例公开的一种基于降低第一下降速率后的第二下降速率降低分动器向前输出扭矩的曲线示意图；
43.图6为本技术实施例公开的一种车辆控制方法的流程图；
44.图7为本技术实施例公开的一种车辆控制系统的结构示意图；
45.图8为本技术实施例公开的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
46.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
47.本技术公开了一种车辆控制方法，其流程图如图1所示，包括：
48.步骤s11、若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的行驶信息；
49.步骤s12、基于行驶信息确定车辆的行驶状态，基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；
50.步骤s13、若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，油门踏板信息在第一时段由第一数值降低为第二数值，第二下降速率小于第一下降速率。
51.分动器(torque-on-demand，tod)是为车辆的发动机纵置底盘提供的四驱方案。在多轴驱动的汽车上，为了将输出的动力分配给各驱动桥需要设置分动器，分动器的作用就是将变速器输出的动力分配到各驱动桥，并进一步增大扭矩。
52.分动器的结构示意图如图2所示，包括：组合套201，行星轮202，行星架203，太阳轮204，输入轴205，大齿圈206，高低档换挡拨叉207，前壳体208，拨叉支撑轴209，扭转弹簧210，换挡凸轮211，前输出轴212，输出链轮213，电机214，凸轮轴215，传动链216，后输出轴217，后壳体218，输入链轮219。
53.分动器是用一组电控多片离合器替代齿轮式中央差速器。在分动器内部，变速器输出的动力经过高低速行星齿轮组直接输出到后桥传动轴，同时连接一组多片离合器片，
同样的，前桥的输入端也连接一组多片离合器片。
54.当不加电时，多片离合器空载，各自旋转，就是后驱2h状态；当加电满载时，多片离合器被电磁线圈吸合压紧，动力经过啮合的多片离合器传递给前桥，就是四驱4h状态，如果分动器是低速挡，就是四驱4l状态。当前后桥有转速差需要时，分动器控制单元控制电磁线圈的通断，从而控制多片离合器的结合程度，通电是占空比形式，从0-100％，依靠多片离合器的打滑半联动，实现前后桥的轴间差速，同时也可实现对打滑车桥的限滑，全部交给电磁线圈操作。分动器控制单元监控变速器输出轴转速信号、车轮轮速信号，判断差速需求及车桥打滑状态，以及驾驶员的指令，控制电磁线圈多片离合器的结合程度，实现四驱的控制。
55.当车辆处于四驱模式工作时，四驱模式为4h或4l模式，使前后轴扭矩转速相同，以提高车辆脱困能力。当分动器使用四驱自动auto模式时，若车辆行驶在非铺装路面，如：坡道、沙地、岩石等路面，使用大油门过程中，收油门瞬间会出现车辆闯动的情况，造成车辆驾驶不平顺的问题。
56.基于此，本方案中基于这一特定路况，对油门踏板信息进行监测，当其满足特定条件，将分动器向前输出扭矩的下降速率进行调整，将其由第一下降速率降低为第二下降速率，以使得当收油门的瞬间，分动器向前输出扭矩的下降速率降低，从而避免分动器向前输出扭矩瞬间降低至一个较低的数值导致的车辆闯动的问题。
57.具体的，只有当车辆处于驱动自动切换模式时，才会去判断车辆当前是否处于特定路况。
58.车辆处于驱动自动切换模式，即车辆处于四驱auto模式，只有当车辆处于四驱auto模式时，车辆才会根据当前的行驶参数或状态自动调整当前处于四驱模式还是两驱模式，才会出现分动器向前输出扭矩的快速下降的问题。若确定车辆未处于四驱auto模式，则无需进行后续流程的处理。
59.当确定车辆处于驱动自动切换模式后，获得车辆的行驶信息，以确定车辆当前是否行驶于特定路况，若确定车辆行驶于特定路况，对油门踏板信息进行监测以便确定是否需要调整分动器向前输出扭矩的预设下降速率。
60.其中，车辆的行驶信息至少包括：油门踏板信息及坡道信息。基于车辆的油门踏板信息可以确定车辆当前的油门踏板开度达到多少，基于坡道信息可以确定车辆当前是否行驶在坡道上。如果确定车辆的油门踏板开度达到油门踏板开度阈值，同时，坡道信息的坡度达到坡度阈值，则可确定车辆当前行驶在特定路况下，此时，需要对油门踏板信息进行持续监测，以便在需要时对分动器向前输出扭矩的预设下降速率进行调整。
61.如果确定车辆的油门踏板开度达到油门踏板开度阈值，但是，坡道信息的坡度未达到坡度阈值，则可确定车辆当前未行驶在特定路况下，无需对预设下降速率进行调整；如果确定坡道信息的坡度达到坡度阈值，但是，车辆的油门踏板开度未达到油门踏板开度阈值，则可确定车辆当前未行驶在特定路况下，无需对预设下降速率进行调整。
62.在确定车辆处于驱动自动切换模式，并且车辆行驶在特定路况下时，对油门踏板开度进行持续监测，以确定油门踏板开度在每个时段内的变化量。
63.每个时段可以为每个单位时段，每个单位时段可以为预先设置的，如：0.1s等。确定每个时段内油门踏板开度的变化，如：在某一时段，油门踏板开度由80％降低至0％；在某一时段，油门踏板开度由70％降低至30％；在某一时段，油门踏板开度由40％提高至70％。
64.其中，确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，其中，其变化是油门踏板信息对应的数值的降低，即由第一数值降低至第二数值，即实际确定的是油门踏板开度在第一时段内降低的量达到第一阈值。
65.如：第一阈值为60％，则当某一时段内油门踏板开度由80％降低至0％，则其降低的量大于60％，需要对分动器向前输出扭矩的预设下降速率进行降低；又如：第一阈值为60％，则当某一时段内油门踏板开度由70％降低至30％，则其降低的量小于60％，无需对分动器向前输出扭矩的预设下降速率进行降低，仅通过预设下降速率降低分动器向前输出扭矩即可。
66.当油门踏板开度降低，并且在第一时段内降低的量大于第一阈值时，车辆由自动四驱调整为自动两驱，分动器向前桥传递的扭矩应调整为0，若按照扭矩的预设下降速率调整，其扭矩下降的速率过快，会出现前轮轮速突变，从而出现车辆闯动的问题；而若降低预设下降速率，则扭矩下降的速率变缓，由于扭矩下降增加的时间就会克服前轮轮速突变的问题，从而避免车辆闯动的问题出现。
67.本实施例公开的车辆控制方法，若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的行驶信息；基于行驶信息确定车辆的行驶状态，基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，油门踏板信息的数值在第一时段由第一数值降低为第二数值，第二下降速率小于第一下降速率。本方案在确定车辆的行驶状态后，对油门踏板信息进行监测，以保证在油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，降低车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率，以使车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率降低，从而当油门踏板信息对应的数值降低较快时，由于向前输出扭矩变化较大而导致的轮速突变，出现车辆闯动的问题，提高了车辆的驾驶及乘坐体验。
68.本实施例公开了一种车辆控制方法，其流程图如图3所示，包括：
69.步骤s31、若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的行驶信息；
70.步骤s32、基于行驶信息确定车辆的行驶状态，基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；
71.步骤s33、若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，确定油门踏板信息的数值为第一数值时的第一扭矩，确定油门踏板信息的数值为第二数值时的第二扭矩；
72.步骤s34、基于车辆的行驶参数确定扭矩调整时长；
73.步骤s35、基于第一扭矩与第二扭矩的差值及扭矩调整时长确定第二下降速率，将分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率。
74.在车辆处于驱动自动切换模式的情况下，若确定车辆行驶于特定路况，并确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，即由第一数值降低至第二数值时，需降低分动器向前输出扭矩的下降速率。
75.其中，降低下降速率可以基于车辆的行驶工况进行，即确定扭矩需要下降多少，并确定下降所需的时长，之后通过下降的数值除以下降所需的时长，即可得到第二下降速率，得到的第二下降速率即为对第一下降速率降低之后得到的速率，直接基于得到的该第二下降速率对分动器向前输出扭矩进行降低即可。
76.油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，则确定油门踏板开度在第一时段是由第一数值降低至第二数值，则需要确定油门踏板开度为第一数值时的第一扭矩，并确定油门踏板开度为第二数值时的第二扭矩，从而得到需要下降的扭矩的数值，即第一扭矩减第二扭矩得到的差值。
77.之后确定扭矩调整时长，扭矩调整时长即通过多长时间将第一扭矩降低至第二扭矩。扭矩调整时长可基于车辆的行驶参数确定，其行驶参数可具体为：第一扭矩及第二扭矩，当两个扭矩之间的差值大于第一特定值时，可设定第一扭矩调整时长，当两个扭矩之间的差值位于第一特定值与第二特定值之间时，可设定第二扭矩调整时长，因此，对于车辆的不同状态可设定不同的扭矩调整时长，从而使得分动器向前输出扭矩的下降速率也不同；
78.或者，用于确定扭矩调整时长的车辆的行驶参数也可以为车速等。
79.不同的扭矩调整时长对应的分动器向前输出扭矩的下降速率不同，若要调整的扭矩差值相同，扭矩调整时长越长，其分动器向前输出扭矩的下降速率越慢，扭矩调整时长越短，其分动器向前输出扭矩的下降速率越快。
80.第一下降速率是车辆初始的分动器向前输出扭矩的下降速率，当需要对第一下降速率进行降低时，其扭矩调整时长必然变长，如：对于要调整的扭矩差值相同的情况，扭矩调整时长为0.2s时对应的是第一下降速率，扭矩调整时长为0.7s时对应的是对第一下降速率进行降低之后得到的第二下降速率。
81.如图4及图5所示，其中，图4为基于初始的第一下降速率降低分动器向前输出扭矩的示意图，图5为基于降低第一下降速率后的第二下降速率降低分动器向前输出扭矩的示意图。
82.图4及图5中都是在一个时段内油门踏板开度降低，图4中在较短的时间内分动器的扭矩曲线降低至第二扭矩，如：0.2s，而图5则在较长的时间内分动器的扭矩曲线才降低至第二扭矩，如：0.7s；图4中前轮的轮速曲线存在突变；而图5中前轮的轮速曲线则较为平缓，无突变。
83.进一步的，在获得分动器向前输出扭矩的第二下降速率后，将分动器向前输出扭矩由第一扭矩降低至第二扭矩的过程中，可以为基于第二下降速率对扭矩分段降低，即在扭矩调整时长内，每次降低分动器向前输出扭矩仅降低某个特定值，只要在该扭矩调整时长内，将扭矩由第一扭矩降低至第二扭矩即可。
84.例如：在基于预设下降速率降低扭矩时，在0.2s的扭矩调整时长内，以总扭矩的45％为降低频率按照第一下降速率进行降低，即每次降低第一扭矩的45％；在基于调整后的第二下降速率降低扭矩时，在0.7s的扭矩调整时长内，以总扭矩的15％为降低频率按照第二下降速率进行降低，即每次降低第一扭矩的15％。如：在基于第一下降速率降低扭矩时，1000n.m以45％/次、0.2s降低为0；在基于调整后的第二下降速率降低扭矩时，1000n.m以15％/次、0.7s降低为0。
85.本实施例公开的车辆控制方法，若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的行驶信息；至少基于行驶信息确定车辆的行驶状态，基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，油门踏板信息在第一时段由第一数值降低为第二数值，第二下降速率小于第一下降速率。本方案在确定车辆的行驶状
态后，对油门踏板信息进行监测，以保证在油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，降低车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率，以使车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率降低，从而当油门踏板信息对应的数值降低较快时，由于向前输出扭矩变化较大而导致的轮速突变，出现车辆闯动的问题，提高了车辆的驾驶及乘坐体验。另外，本方案中基于车辆的行驶参数确定扭矩调整时长，并基于扭矩调整时长确定第二下降速率，使得第二下降速率的确定更符合车辆的行驶参数，以提高用户体验。
86.本实施例公开了一种车辆控制方法，其流程图如图6所示，包括：
87.步骤s61、若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的油门踏板信息、坡道信息及变速器档位信息；
88.步骤s62、基于油门踏板信息及坡道信息确定车辆的预估行驶状态；
89.步骤s63、确定车辆的预估行驶状态与变速器档位信息是否匹配，若匹配，确定车辆的预估行驶状态为车辆的行驶状态；
90.步骤s64、基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；
91.步骤s65、若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，油门踏板信息的数值在第一时段由第一数值降低为第二数值，第二下降速率小于第一下降速率。
92.车辆的行驶信息可以包括：油门踏板信息、坡道信息及变速器档位信息。
93.在确定车辆的行驶状态时，基于油门踏板信息及坡道信息可确定车辆的预估行驶状态，在确定预估行驶状态后，可进一步基于变速器档位信号对预估行驶状态进行确定，以确定该预估行驶状态是否准确。
94.例如：在油门踏板开度＞80％，坡度＞20度时，可确定预估行驶状态为：车辆在坡道、沙地或岩石路面上行驶，此时，可进一步获得车辆的变速器档位信号，若车辆行驶在上述路面时，通常需要较大的扭矩，则变速器档位信号通常较低，因此，若此时确定变速器档位在3档或3档以下，则可确定车辆的行驶状态为：车辆在坡道、沙地或岩石路面上行驶。
95.又如：在油门踏板开度＞80％，坡度＞20度时，可确定预估行驶状态为：车辆在坡道、沙地或岩石路面上行驶，此时，可进一步获得车辆的变速器档位信号，若此时确定变速器档位在4档或4档以上，则表明当前扭矩较小，车辆并未行驶在上述路面上，则预估行驶状态不准确，此时，无需继续进行后续降低预设下降速率的处理。
96.进一步的，在确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，可以为：若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，确定车辆的车速信息；基于车速信息将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率。
97.当确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，还需要进一步确定当前的车速信息，如果车速较高，即使油门开度较大，四驱向前输出扭矩也会较小，此时，即使油门开度瞬间变为0，由于扭矩的变化较小，也不会出现前轮轮速突变的情况，不会出现车辆闯动的问题。
98.因此，在确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，进一步确定当前的车速信息，如果车速信息大于第二阈值，则基于第一下降速率降低车辆的分动器向前输出扭矩，即不对分动器向前输出扭矩的第一下降速率进行调节，直接基于第一下降速率
降低分动器向前输出扭矩；
99.如果车速信息不大于第二阈值，则车速较低，此时，油门开度较大，若油门开度瞬间变为0，则扭矩变化也较大，容易出现前轮轮速突变的情况，因此，此时，需要对第一下降速率进行降低，得到第二下降速率，以使分动器向前输出扭矩的下降速率降低，基于第二下降速率降低分动器向前输出扭矩，从而避免前轮轮速突变的情况发生，避免出现车辆闯动的问题。
100.本实施例公开的车辆控制方法，若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的行驶信息；基于行驶信息确定车辆的行驶状态，基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，油门踏板信息的数值在第一时段由第一数值降低为第二数值，第二下降速率小于第一下降速率。本方案在确定车辆的行驶状态后，对油门踏板信息进行监测，以保证在油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，以使车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率降低，从而当油门踏板信息降低较快时，由于向前输出扭矩变化较大而导致的轮速突变，出现车辆闯动的问题，提高了车辆的驾驶及乘坐体验。另外，在基于油门踏板信息及坡道信息确定车辆的预估行驶状态后，进一步基于变速器档位信息对预估行驶状态进行验证，以保证确定的车辆行驶状态的准确性。
101.本实施例公开了一种车辆控制系统，其结构示意图如图7所示，包括：
102.获得单元71，确定单元72及降低单元73。
103.其中，获得单元71用于在车辆处于驱动自动切换模式时，获得车辆的行驶信息；
104.确定单元72用于基于行驶信息确定车辆的行驶状态，基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；
105.降低单元73用于在确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，油门踏板信息在第一时段由第一数值降低为第二数值，第二下降速率小于第一下降速率。
106.进一步的，降低单元用于：
107.确定油门踏板信息的数值为第一数值时的第一扭矩，确定油门踏板信息的数值为第二数值时的第二扭矩；基于车辆的行驶参数确定扭矩调整时长；基于第一扭矩与第二扭矩的差值及扭矩调整时长确定第二下降速率，将分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率。
108.进一步的，行驶信息包括：油门踏板信息、坡道信息及变速器档位信息。
109.进一步的，确定单元用于：
110.基于油门踏板信息及坡道信息确定车辆的预估行驶状态；确定车辆的预估行驶状态与变速器档位信息是否匹配，若匹配，确定车辆的预估行驶状态为车辆的行驶状态。
111.进一步的，确定单元用于：
112.至少基于行驶信息确定车辆是否行驶于特定路况；若确定车辆行驶于特定路况，对油门踏板信息进行监测。
113.进一步的，降低单元用于：
114.若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，确定车辆的车速信息；
基于车速信息将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率行驶信息包括：油门踏板信息、坡道信息及变速器档位信息。
115.进一步的，降低单元用于：
116.若确定车辆的车速信息大于第二阈值，基于第一下降速率降低车辆的分动器向前输出扭矩；若确定车辆的车速信息不大于第二阈值，基于第二下降速率降低车辆的分动器向前输出扭矩。
117.本实施例公开的车辆控制系统是基于上述实施例公开的车辆控制方法实现的，在此不再赘述。
118.本实施例公开的车辆控制系统，若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的行驶信息；基于行驶信息确定车辆的行驶状态，基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，油门踏板信息在第一时段由第一数值降低为第二数值，第二下降速率小于第一下降速率。本方案在确定车辆的行驶状态后，对油门踏板信息进行监测，以保证在油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，以使车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率降低，从而当油门踏板信息降低较快时，由于向前输出扭矩变化较大而导致的轮速突变，出现车辆闯动的问题，提高了车辆的驾驶及乘坐体验。
119.本实施例公开了一种电子设备，其结构示意图如图8所示，包括：
120.处理器81及存储器82。
121.其中，处理器81用于在车辆处于驱动自动切换模式时，获得车辆的行驶信息；基于行驶信息确定车辆的行驶状态，基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，油门踏板信息在第一时段由第一数值降低为第二数值，第二下降速率小于第一下降速率；
122.存储器82用于存储处理器执行上述处理过程的程序。
123.本实施例公开的电子设备是基于上述实施例公开的车辆控制方法实现的，在此不再赘述。
124.本实施例公开的电子设备，若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的行驶信息；至少基于行驶信息确定车辆的行驶状态，基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，油门踏板信息在第一时段由第一数值降低为第二数值，第二下降速率小于第一下降速率。本方案在确定车辆的行驶状态后，对油门踏板信息进行监测，以保证在油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，以使车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率降低，从而当油门踏板信息降低较快时，由于向前输出扭矩变化较大而导致的轮速突变，出现车辆闯动的问题，提高了车辆的驾驶及乘坐体验。
125.本技术实施例还提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器加载并执行，实现上述车辆控制方法的各步骤，具体实现过程可以参照上述实施例相应部分的描述，本实施例不做赘述。
126.本技术还提出了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。电子设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该电子设备执行上述车辆控制方法方面或车辆控制系统方面的各种可选实现方式中所提供方法，具体实现过程可以参照上述相应实施例的描述，不做赘述。
127.本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
128.专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
129.结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(ram)、内存、只读存储器(rom)、电可编程rom、电可擦除可编程rom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd-rom、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
130.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的行驶信息；基于所述行驶信息确定车辆的行驶状态，基于所述车辆的行驶状态对所述油门踏板信息进行监测；若确定所述油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，所述油门踏板信息的数值在所述第一时段由第一数值降低为第二数值，所述第二下降速率小于所述第一下降速率。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，包括：确定所述油门踏板信息的数值为第一数值时的第一扭矩，确定所述油门踏板信息的数值为第二数值时的第二扭矩；基于车辆的行驶参数确定扭矩调整时长；基于所述第一扭矩与第二扭矩的差值及所述扭矩调整时长确定第二下降速率，将所述分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶信息包括：油门踏板信息、坡道信息及变速器档位信息。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述至少基于所述行驶信息确定车辆的行驶状态，包括：基于所述油门踏板信息及坡道信息确定所述车辆的预估行驶状态；确定所述车辆的预估行驶状态与所述变速器档位信息是否匹配，若匹配，确定所述车辆的预估行驶状态为所述车辆的行驶状态。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述行驶信息确定车辆的行驶状态，基于所述车辆的行驶状态对所述油门踏板信息进行监测，包括：基于所述行驶信息确定所述车辆是否行驶于特定路况；若确定所述车辆行驶于特定路况，对所述油门踏板信息进行监测。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若确定所述油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，包括：若确定所述油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，确定所述车辆的车速信息；基于所述车速信息将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于所述车速信息将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，包括：若确定所述车辆的车速信息大于第二阈值，基于第一下降速率降低所述车辆的分动器向前输出扭矩；若确定所述车辆的车速信息不大于所述第二阈值，基于所述第二下降速率降低所述车辆的分动器向前输出扭矩。
8.一种车辆控制系统，其特征在于，包括：获得单元，用于在车辆处于驱动自动切换模式时，获得车辆的行驶信息；确定单元，用于基于所述行驶信息确定车辆的行驶状态，基于所述车辆的行驶状态对所述油门踏板信息进行监测；降低单元，用于在确定所述油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值时，将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，所述油门踏板信息的数值在所述第一时段由第一数值降低为第二数值，所述第二下降速率小于所述第一下降速率。9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器，用于在车辆处于驱动自动切换模式时，获得车辆的行驶信息；至少基于所述行驶信息确定车辆的行驶状态，基于所述车辆的行驶状态对所述油门踏板信息进行监测；若确定所述油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将所述车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，所述油门踏板信息的数值在所述第一时段由第一数值降低为第二数值，所述第二下降速率小于所述第一下降速率；存储器，用于存储所述处理器执行上述处理过程的程序。10.一种车辆，其特征在于，包括：控制装置，所述控制装置用于执行如权利要求1-7中任意一项所述的车辆控制方法。

技术总结
本申请公开了一种车辆控制方法、系统及电子设备，若车辆处于驱动自动切换模式，获得车辆的行驶信息；基于行驶信息确定车辆的行驶状态，基于车辆的行驶状态对油门踏板信息进行监测；若确定油门踏板信息在第一时段的变化量大于第一阈值，将车辆的分动器向前输出扭矩的下降速率由第一下降速率调整为第二下降速率，其中，油门踏板信息在第一时段由第一数值降低为第二数值，第二下降速率小于第一下降速率。第二下降速率小于第一下降速率。第二下降速率小于第一下降速率。


技术研发人员：陈江峰 黄旭宁
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.04.28
技术公布日：2023/7/20