智能化高速公路能源管理系统的制作方法

1.本发明涉及车辆导航技术领域，具体的，涉及一种智能化高速公路能源管理系统。


背景技术：

2.车辆在高速公路行驶期间，经常会面临需要在行程中途补充油量/电量的需要。例如当车辆在驶入高速公路之前所剩的油量/电量已经偏低时，可能需要在行程中途加油/充电；又例如需要在高速公路上长途行驶数千公里的货车，通常需要在行程中途多次加油。现有技术中，当车辆检测到其剩余油量/电量已经低于警戒油量/电量时，会自动向用户（即司机）输出提示信息，用户收到提示信息后，通常会选择前方就近的服务区进行加油/充电。
3.但是上述提示方案并不智能，而且可能会导致以下问题：1）警戒油量通常是油箱总容量的1/5至1/10，为了避免车辆在高速公路上将油量耗尽，用户通常在收到提示信息后就会选择前方较近的服务区进行加油，因此导致油箱利用率仅在4/5到9/10，油箱利用率不高；对于电动汽车而言，基于类似于的原因，会导致电动车的电池利用率偏低；2）当用户收到提示信息时，如果此时车辆正行驶在服务区间隔很远的路段，或者正行驶在极其拥堵的路段，导致车辆难以基于剩余油量/电量行驶到下一个服务区，使得车辆被迫提前驶离高速公路以寻找附近的加油站/充电桩。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本发明提出一种智能化高速公路能源管理系统，旨在降低现有技术中因加油/充电提示方案不智能而导致的油箱/电池利用率偏低、和/或错过最佳加油/充电时机的问题，本发明的技术方案如下：提供一种智能化高速公路能源管理系统，所述系统包括导航终端，所述导航终端用于为车辆提供导航信息，所述导航终端还被配置为：每当所述车辆经过高速公路的一个服务区，获取所述车辆的续航里程和所述车辆距离终点的剩余距离，并计算所述续航里程与所述剩余距离之间的差值；在所述差值小于等于第一阈值的情况下，针对所述车辆未来会途经的每个服务区，根据所述车辆与该服务区之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该服务区，若能，则将该服务区确定为所述车辆对应的可选服务区；在确定出的可选服务区的数量小于等于第二阈值的情况下，向用户输出第一提示消息，所述第一提示消息用于提醒用户为所述车辆补充能源，所述第一提示消息中包含所述可选服务区的信息。
5.可选地，所述导航终端还被配置为：根据所述剩余距离确定调整系数，所述剩余距离越大，所述调整系数越大；计算预设富余续航里程与所述调整系数的乘积，并将所述乘积作为所述第一阈值。
6.可选地，所述第二阈值为大于等于2的整数，所述导航终端还被配置为：
在确定出的可选服务区的数量仅有1个的情况下，针对该服务区之后所述车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站，若能，则将该出口确定为所述车辆对应的第一可选出口；在确定出的第一可选出口的数量小于第三阈值的情况下，针对该服务区之前所述车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站，若能，则将该出口确定为所述车辆对应的第二可选出口，直至所述第一可选出口的数量与所述第二可选出口的总数量等于所述第三阈值，然后向用户输出第二提示消息，所述第二提示消息用于提醒用户为所述车辆补充能源，所述第二提示消息包含所述第二可选出口的信息、所述可选服务区的信息以及所述第一可选出口的信息。
7.可选地，所述导航终端在针对该服务区之前所述车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站时，具体被配置为：对于该服务区之前所述车辆未来会途经的高速公路出口，按照每个出口与所述车辆从远到近的顺序，依次针对每个出口，根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站。
8.可选地，如果最远的第一可选出口与最近的第二可选出口之间的所有高速公路出口中包括不可选出口，则所述第二提示消息中还包括所述不可选出口的信息；其中，所述最远的第一可选出口是指：所述车辆对应的所有第一可选出口中距离所述车辆最远的第一可选出口；所述最近的第二可选出口是指：所述车辆对应的所有第二可选出口中距离所述车辆最近的第二可选出口。
9.可选地，所述导航终端还被配置为：如果所述车辆不能基于所述续航里程到达出口对应的补给站，则将该出口确定为所述车辆对应的不可选出口。
10.可选地，所述车辆与每个出口所对应的补给站之间的路径包括第一路径和第二路径，所述第一路径为所述车辆与该出口之间的路径，所述第二路径为该出口与相应补给站之间的路径；所述导航终端在针对该服务区之后所述车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站时，具体被配置为：对于该服务区之后所述车辆未来会途经的高速公路出口，按照每个出口与所述车辆从近到远的顺序，依次针对每个出口执行以下处理流程：判断所述续航里程是否大于所述车辆与该出口的第一路径；如果大于，则根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站，并继续针对下一个出口执行所述处理流程；如果不大于，则不再针对下一个出口执行所述处理流程。
11.可选地，在向用户输出第二提示消息后，所述导航终端还被配置为：对目标路段的拥堵情况进行监测；所述目标路段是指：所述车辆与最近的第二可选出口之间的路段；
在所述目标路段的拥堵情况加重的情况下，重新确定第一可选出口和第二可选出口，并向用户输出第三提示消息，所述第三提示消息用于提醒用户为所述车辆补充能源，所述第三提示消息包含重新确定的第二可选出口的信息和重新确定的第一可选出口的信息。
12.本发明的工作原理及有益效果为：本发明在车辆的续航里程与车辆距离终点的剩余距离之间的差值小于等于第一阈值的情况下，也就是在车辆存在能源补充需求的情况下，以剩余的可为车辆补充能源的服务区数量作为是否向用户输出提示消息的决定因素，也就是在可选服务器的数量小于等于第二阈值的情况下，提醒用户为车辆补充能源，一方面可以避免在可选服务区还较多的情况下就提示用户为车辆补充能源，从而有助于提升油箱/电池的利用率；另一方面，也能避免用户在不知情的情况下错过最后一个可以选择的服务区，不至于使得最佳加油/充电时机被错过。
附图说明
13.下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明：图1是导航终端的工作流程示意图；图2是本发明一实施例提供的导航界面示意图；图3是本发明另一实施例提供的导航界面示意图；图4是本发明一实施例提出的确定第一可选出口的流程示意图。
具体实施方式
14.下面将结合本发明实施例，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都涉及本发明保护的范围。
15.现有技术中，当车辆检测到其剩余油量/电量已经低于警戒油量/电量时，会自动向用户（即司机）输出提示信息，用户收到提示信息后，通常会选择前方就近的服务区进行加油/充电。但是上述提示方案并不智能，而且可能会导致以下问题：1）警戒油量通常是油箱总容量的1/5至1/10，为了避免车辆在高速公路上将油量耗尽，用户通常在收到提示信息后就会选择前方较近的服务区进行加油，因此导致油箱利用率仅在4/5到9/10，油箱利用率不高；对于电动汽车而言，基于类似于的原因，会导致电动车的电池利用率偏低；2）当用户收到提示信息时，如果此时车辆正行驶在服务区间隔很远的路段，或者正行驶在极其拥堵的路段，导致车辆难以基于剩余油量/电量行驶到下一个服务区，使得车辆被迫提前驶离高速公路以寻找附近的加油站/充电桩。
16.为了降低现有技术中因加油/充电提示方案不智能而导致的油箱/电池利用率偏低、和/或错过最佳加油/充电时机的问题，本发明通过一下实施例提供一种智能化高速公路能源管理系统，该系统包括导航终端，导航终端用于为车辆提供导航信息。其中，导航终端可以是手机或者手机上安装的导航软件，或者导航终端可以是车辆自带的导航硬件或导航软件。导航终端与导航服务器建立有连接，从而可以在导航期间持续从导航服务器获取导航相关信息。
17.参考图1，图1是导航终端的工作流程示意图。导航终端除了可以为车辆提供导航
信息，如图1所示，导航终端还可以被配置为执行图1所示的步骤：s110：每当车辆经过高速公路的一个服务区，获取车辆的续航里程和车辆距离终点的剩余距离，并计算续航里程与剩余距离之间的差值。
18.其中，续航里程是指车辆的剩余油量/剩余电量所能支持车辆行驶的距离，导航终端可以通过与车辆的连接（比如蓝牙连接或usb连接）获得车辆的续航里程信息。以电动汽车为例，电动汽车自身会实时计算其续航里程，导航终端可以通过与电动汽车的蓝牙连接/usb连接，直接获得电动汽车计算出的续航里程。或者以油车（即以汽油/柴油作为能源的汽车）为例，油车自身会实时计算油车的百公里耗油量，导航终端可以通过与油车的蓝牙连接/usb连接，获得油车的剩余油量和油车计算出的百公里耗油量，然后根据剩余油量和百公里耗油量，计算出车辆的续航里程。
19.而对于剩余距离，导航终端可以直接从导航信息中读取到；或者也可以在电子地图的基础上，根据车辆的当前位置（即正在经过的服务区的位置）和终点位置（即目的地的位置），计算出车辆距离终点的剩余距离；或者导航终端也可以直接从导航服务器获取车辆距离终点的剩余距离。
20.导航终端在获取到车辆的续航里程l和车辆距离终点的剩余距离s之后，计算续航里程和剩余距离的差值，即l-s。
21.s120：在差值小于等于第一阈值的情况下，针对车辆未来会途经的每个服务区，根据车辆与该服务区之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该服务区，若能，则将该服务区确定为车辆对应的可选服务区。
22.其中，第一阈值是大于0的数值，比如第一阈值可以是10、20、25.5等。如果续航里程和剩余距离的差值小于0，则说明车辆难以基于其续航里程达到终点（即目的地），因此车辆存在补充能源的需求。如果续航里程和剩余距离的差值大于等于0且小于等于第一阈值，则说明车辆在到达终点后的剩余能源偏低，因此车辆仍然存在补充能源的需求。
23.在一些具体实施方式中，第一阈值是根据车辆距离终点的剩余距离所确定的，主要是考虑到车辆距离终点的剩余距离越远，车辆在到达终点前遇到堵车的概率越大。因此为了提高能源补给提示方案的可靠性，导航终端可以根据剩余距离确定调整系数，剩余距离越大，调整系数越大；然后计算预设富余续航里程与调整系数的乘积，并将乘积作为第一阈值。其中，预设富余续航里程可以是固定值，比如10公里，而调整系数等于1+sigmod(s)，其中s是剩余距离，函数sigmod是一种归一化函数。
24.导航终端在为车辆确定可选服务区时，可以针对车辆未来会途经的每个服务区，根据车辆与该服务区之间的路径长度、路径的拥堵程度、车辆的百公里耗油/耗电情况及车辆的剩余油量/电量，判断车辆能否基于续航里程到达该服务区。示例性地，以下提供一种可选的判断方案，在该判断方案中，导航终端预先采集并存储了该车辆在每种拥堵程度下的百公里耗油量/百公里耗电量信息，也就是预先建立每种拥堵程度与该车辆的百公里耗油量/百公里耗电量的对应关系。该判断方案主要包括以下步骤：s120-1：根据车辆与服务区之间的路径的拥堵程度，将路径划分为一个或多个子路径。
25.具体地，车辆与服务区之间的路径为d，如果整个路径d只有一种拥堵程度（比如拥堵程度为无拥堵），则将整个路径d作为一个子路径；如果整个路径d中包括了三种拥堵程度
（比如无拥堵、轻度拥堵及中度拥堵），则按照不同的拥堵程度，将整个路径d分为三段，分别为无拥堵子路段d1、轻度拥堵子路段d2及中度拥堵子路段d3，其中d1+d2+d3等于d。
26.s120-2：针对每个子路径，根据该子路径的拥堵程度，查询该拥堵程度对应的百公里耗油量/百公里耗电量，然后根据该子路径的长度和查询到的百公里耗油量/百公里耗电量，计算通过该子路径所需消耗的油量/电量。
27.以油车为例，具体的计算方式为：通过子路径所需消耗的油量=（子路径长度/100）
×
百公里耗油量，其中子路径长度的单位是公里。
28.s120-3：对通过每个子路径所需消耗的油量/电量进行相加，并将相加结果与车辆的剩余油量/电量进行比较，如果相加结果小于剩余油量/电量（或者在另一些方案中，以油车为例，如果剩余油量-相加结果＞阈值，阈值是一个正数），则将该服务区确定为车辆的可选服务区。
29.为便于理解，示例性地，假设通过无拥堵子路段d1所需的油量是o1，通过轻度拥堵子路段d2所需的油量是o2，通过中度拥堵子路段d3所需的油量是o2，则判断剩余油量o-（o1+o2+o3）是否大于阈值（例如阈值可以设置0.5l），如果大于，则将该服务区确定为车辆的可选服务区。
30.在上述判断方案中，导航终端可以按照以下方式建立每种拥堵程度与该车辆的百公里耗油量的对应关系：当车辆行驶至某种拥堵程度的路段的起始点时，记录车辆的剩余油量，当车辆行驶至该拥堵程度的路段的终止点时，根据车辆当前的剩余油量和提前记录的剩余油量，计算该路段的耗油量，然后根据该路段的长度和耗油量，计算出该路段的百公里耗油量，然后建立该种拥堵程度与百公里耗油量的对应关系。并且，还可以每隔一段时间，根据最新计算出的该种拥堵程度下的百公里耗油量，对对应关系中的百公里耗油量进行更新，具体更新方式可以是替换，也可以是取两者的加权平均值。
31.需要说明的是，以上仅仅是一种可选的判断方案，本发明还可以采用其他判断方案，比如可以直接将续航里程与车辆和服务区之间的路径长度进行对比，如果续航里程大于路径长度，则将该服务区确定为车辆的可选服务区。
32.s130：在确定出的可选服务区的数量小于等于第二阈值的情况下，向用户输出第一提示消息，第一提示消息用于提醒用户为车辆补充能源，第一提示消息中包含可选服务区的信息。
33.其中，第二阈值是一个大于0的整数，比如第二阈值可以是1、2或者3。第一提示消息可以是语音消息，也可以是显示导航终端的导航界面上的文字消息/图形消息，还可以是语音消息、文字消息及图形消息的结合。第一提示消息中可以包括可选服务区的名称、地点或者与车辆的距离。
34.本发明在车辆的续航里程与车辆距离终点的剩余距离之间的差值小于等于第一阈值的情况下，也就是在车辆存在能源补充需求的情况下，以剩余的可为车辆补充能源的服务区数量作为是否向用户输出提示消息的决定因素，也就是在可选服务器的数量小于等于第二阈值的情况下，提醒用户为车辆补充能源，一方面可以避免在可选服务区还较多的情况下就提示用户为车辆补充能源，从而有助于提升油箱/电池的利用率；另一方面，也能避免用户在不知情的情况下错过最后一个可以选择的服务区，不至于使得最佳加油/充电时机被错过。
35.在一些具体实施方式中，第二阈值为大于等于2的整数，比如第二阈值配置为2。因此在步骤s130中，如果确定出的可选服务区的数量小于等于2，则导航终端会向用户输出提示消息。用户在接收到提示消息后，可以选择最近的一个可选服务区（也就是即将要到达的服务区）为车辆补充能源（即加油/充电），也可以选择最后一个可选服务区为车辆补充能源。如果用户决定选择最后一个可选服务区为车辆补充能源，则当车辆经过倒数第二个可选服务区后，导航终端为车辆重新确定出的可选服务区的数量就仅剩下1个。
36.在一些具体实施方式中，导航终端还被配置为：在确定出的可选服务区的数量仅有1个的情况下，针对该服务区之后车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该补给站，若能，则将该出口确定为所述车辆对应的第一可选出口；在确定出的第一可选出口的数量小于第三阈值的情况下，针对该服务区之前车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该补给站，若能，则将该出口确定为所述车辆对应的第二可选出口，直至第一可选出口的数量与第二可选出口的总数量等于第三阈值，然后向用户输出第二提示消息，第二提示消息用于提醒用户为车辆补充能源，第二提示消息包含第二可选出口的信息、可选服务区的信息以及第一可选出口的信息。
37.在上述具体实施方式中，每个出口对应一个补给站，该补给站是所有补给站中距离该出口最近的补给站，这里的最近不是指直线距离最近，而是导航路径最近。该补给站可以是加油站或充电站。如果补给站是加油站，则该加油站是所有加油站中距离该出口最近的加油站，如果补给站是充电站，则该充电站是所有充电站中距离该出口最近的充电站。
38.在根据车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该补给站时，可以采用与前述步骤s120-1至s120-3相同的方式，首先根据车辆与该补给站之间的路径的拥堵程度，对路径划分为一个或多个子路径；然后每个子路径，根据该子路径的拥堵程度，查询该拥堵程度对应的百公里耗油量/百公里耗电量，并根据该子路径的长度和查询到的百公里耗油量/百公里耗电量，计算通过该子路径所需消耗的油量/电量；最后对通过每个子路径所需消耗的油量/电量进行相加，并将相加结果与车辆的剩余油量/电量进行比较，如果相加结果小于剩余油量/电量（或者在另一些方案中，以油车为例，如果剩余油量-相加结果＞阈值，阈值是一个正数），则将该出口确定为车辆的第一可选出口。
39.如果确定出的第一可选出口的数量少于第三阈值，为了向用户提供更多的选择，还针对该服务区之前车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该补给站，若能，则将该出口确定为所述车辆对应的第二可选出口，直至第一可选出口的数量与第二可选出口的总数量等于第三阈值。
40.为便于理解，如图2所示，图2是本发明一实施例提供的导航界面示意图。图2中，以第三阈值等于3为例，箭头方向为车辆的行驶方向，服务区1是可选服务区，出口a是一个第一可选出口，出口b和出口c均是第二可选出口，第一可选出口和第二可选出口的总数量等于3。如图2所示，打√的出口即是可选出口。需要说明的是，本发明在具体实施期间，可以采用其他方式来表示可选出口，例如通过颜色，高亮显示等方式，本发明对此不做限定。
41.需要说明的是，本发明中，在确定出的可选服务区仅有1个的情况下，导航终端通
过在该服务区之后确定第一可选出口，从而不仅能为用户提供更多选择，还可以使得车辆基于其剩余能源在行驶更多路程后再选择补充能源，有助于提升油箱/电池的利用率。此外，在第一可选出口的数量小于第三阈值的情况下，进一步在该服务区之前确定第二可选出口，从而为用户提供更多选择，避免用户错过最佳的能源补充时机。
42.在一些具体实施方式中，导航终端在针对该服务区之前车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该补给站时，具体被配置为：对于该服务区之前车辆未来会途经的高速公路出口，按照每个出口与车辆从远到近的顺序，依次针对每个出口，根据车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该补给站。
43.为便于理解，示例性地，如图2所示，服务区1之前车辆未来会途经的高速公路出口包括出口g、出口f、出口e、出口d、出口c及出口b，这些出口按照与车辆从远到近的顺序，依次为出口b、出口c、出口d、出口e、出口f及出口g。导航终端首先针对距离车辆最远的出口b，根据车辆与出口b所对应的补给站之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该补给站，若能，则将出口b确定为一个第二可选出口，然后导航终端判断第一可选出口和第二可选出口的总数是否达到第三阈值；如果还没有达到第三阈值，则导航终端再针对距离车辆第二远的出口c，根据车辆与出口c所对应的补给站之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该补给站，若能，则将出口c确定为一个第二可选出口，然后导航终端判断第一可选出口和第二可选出口的总数是否达到第三阈值，如果已经达到第三阈值，则导航终端将向用户输出第二提示消息。第二提示消息可以包含第二可选出口、可选服务区及第一可选出口的名称、距离或者位置等信息。
44.本公开中，在确定第二可选出口时，按照每个出口与车辆从远到近的顺序，其有益效果是：不仅能为用户提供更多选择，还可以使得车辆基于其剩余能源在行驶更多路程后再选择补充能源，有助于提升油箱/电池的利用率。
45.在一些具体实施方式中，如图3所示，图3是本发明另一实施例提供的导航界面示意图，如果最远的第一可选出口与最近的第二可选出口之间的所有高速公路出口中包括不可选出口，则第二提示消息中还包括不可选出口的信息；其中，最远的第一可选出口是指：车辆对应的所有第一可选出口中距离所述车辆最远的第一可选出口；最近的第二可选出口是指：车辆对应的所有第二可选出口中距离车辆最近的第二可选出口。图3中，出口y就是一个不可选出口。本发明中，如果车辆基于其续航里程不能到达某出口所对应的补给站，则该出口就是该车辆对应的一个不可选出口。图3中，造成出口a可选而出口y不可选的原因可能是以下两种原因中的一种或两种：1）出口a对应的补给站距离出口a较近，而出口y对应的补给站距离出口y过于远；2）出口a与其对应补给站之间的路径畅通，而出口y与其对应补给站之间的路径拥堵。
46.如图3所示，打√的出口即是可选出口，打
×
的出口即是不可选出口。需要说明的是，本发明在具体实施期间，可以采用其他方式来表示可选出口和不可选出口，例如通过颜色，高亮显示等方式，本发明对此不做限定。
47.本发明中，通过向用户提示不可选出口，可以帮助用户不盲目选择不合适的出口下高速，减少车辆在驶离出口后和到达补给站之前耗尽能源。
48.在一些具体实施方式中，导航终端还被配置为：如果车辆不能基于续航里程到达出口对应的补给站，则将该出口确定为车辆对应的不可选出口。
49.本发明中，导航终端在针对服务区之后的每个出口，判断车辆能否基于其续航里程到达该出口对应的补给站时，如果能到达，则将该出口确定为第一可选出口，如果不能到达，则将该出口确定为不可选出口。同样地，导航终端在针对服务区之前的每个出口，判断车辆能否基于其续航里程到达该出口对应的补给站时，如果能到达，则将该出口确定为第二可选出口，如果不能到达，则将该出口确定为不可选出口。
50.在一些具体实施方式中，车辆与每个出口应的补给站之间的路径包括第一路径和第二路径，第一路径为车辆与该出口之间的路径，第二路径为该出口与相应补给站之间的路径。
51.导航终端在针对该服务区之后车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该补给站时，具体被配置为：对于该服务区之后车辆未来会途经的高速公路出口，按照每个出口与车辆从近到远的顺序，依次针对每个出口执行以下处理流程：判断续航里程是否大于车辆与该出口的第一路径；如果大于，则根据车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该补给站，并继续针对下一个出口执行上述处理流程；如果不大于，则不再针对下一个出口执行上述处理流程。
52.为便于理解，参考图4，图4是本发明一实施例提出的确定第一可选出口的流程示意图。如图4所示，该流程包括以下步骤：s410：从电子地图中获取目标服务区之后的下一个距离车辆最近的出口。
53.其中，目标服务区是指通过前述步骤s120确定出的唯一可选服务区；如果是第一次执行s410，则下一个距离车辆最近的出口就是目标服务区之后的第一个出口。
54.s420：确定该出口对应的第一路径和第二路径。
55.其中，该出口对应的第一路径是车辆与该出口之间的路径，该出口对应的第二路径是指该出口与其对应的补给站之间的路径。
56.s430：判断车辆的续航里程是否大于该出口对应的第一路径；若是，则执行步骤s440；若否，则执行步骤s460。
57.s440：根据车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断车辆能否基于续航里程到达该补给站；若是，则将该出口确定为第一可选出口，并将第一可选出口的累计数量加1，并执行步骤s450；若否，则将该出口确定为不可选出口，并返回步骤s410。
58.在执行图4所示的流程之前，预先将第一可选出口的累计数量初始化为0。
59.s450：判断第一可选出口的累计数量是否达到第三阈值；若是，则执行步骤s460；若否，则返回步骤s410。
60.s460：结束流程，输出第一可选出口和第一可选出口的累计数量。
61.本发明中，通过比较续航里程和第一路径，在续航里程不大于第一路径时，快速结束循环流程，有助于解约导航终端的计算资源。此外，在第一可选出口的累计数量达到第三阈值时，快速结束循环流程，也有助于解约导航终端的计算资源。
62.在一些具体实施方式中，导航终端还被配置为：对目标路段的拥堵情况进行监测；
目标路段是指：车辆与最近的第二可选出口之间的路段；在目标路段的拥堵情况加重的情况下，重新确定第一可选出口和第二可选出口，并向用户输出第三提示消息，第三提示消息用于提醒用户为车辆补充能源，第三提示消息包含重新确定的第二可选出口的信息和重新确定的第一可选出口的信息。
63.如图2所示，车辆与出口c之间的路段就是图2所示场景下的目标路段，同样地，如图3所示，车辆与出口c之间的路段就是图3所示场景下的目标路段。本发明中，目标路段的拥堵情况加重包括以下多种情况中的任意一种情况：目标路段中出现拥堵程度更严重的子路段、目标路段中拥堵程度最大的子路段的长度扩大、目标路段中无拥堵的子路段的长度缩短。本发明中，重新确定第一可选出口和第二可选出口的方式，可以参考前述实施例，为避免重复，此处不再赘述。
64.在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
65.最后，还需要说明的是，以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种智能化高速公路能源管理系统，其特征在于，所述系统包括导航终端，所述导航终端用于为车辆提供导航信息，所述导航终端还被配置为：每当所述车辆经过高速公路的一个服务区，获取所述车辆的续航里程和所述车辆距离终点的剩余距离，并计算所述续航里程与所述剩余距离之间的差值；在所述差值小于等于第一阈值的情况下，针对所述车辆未来会途经的每个服务区，根据所述车辆与该服务区之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该服务区，若能，则将该服务区确定为所述车辆对应的可选服务区；在确定出的可选服务区的数量小于等于第二阈值的情况下，向用户输出第一提示消息，所述第一提示消息用于提醒用户为所述车辆补充能源，所述第一提示消息中包含所述可选服务区的信息。2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述导航终端还被配置为：根据所述剩余距离确定调整系数，所述剩余距离越大，所述调整系数越大；计算预设富余续航里程与所述调整系数的乘积，并将所述乘积作为所述第一阈值。3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第二阈值为大于等于2的整数，所述导航终端还被配置为：在确定出的可选服务区的数量仅有1个的情况下，针对该服务区之后所述车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站，若能，则将该出口确定为所述车辆对应的第一可选出口；在确定出的第一可选出口的数量小于第三阈值的情况下，针对该服务区之前所述车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站，若能，则将该出口确定为所述车辆对应的第二可选出口，直至所述第一可选出口的数量与所述第二可选出口的总数量等于所述第三阈值，然后向用户输出第二提示消息，所述第二提示消息用于提醒用户为所述车辆补充能源，所述第二提示消息包含所述第二可选出口的信息、所述可选服务区的信息以及所述第一可选出口的信息。4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述导航终端在针对该服务区之前所述车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站时，具体被配置为：对于该服务区之前所述车辆未来会途经的高速公路出口，按照每个出口与所述车辆从远到近的顺序，依次针对每个出口，根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站。5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，如果最远的第一可选出口与最近的第二可选出口之间的所有高速公路出口中包括不可选出口，则所述第二提示消息中还包括所述不可选出口的信息；其中，所述最远的第一可选出口是指：所述车辆对应的所有第一可选出口中距离所述车辆最远的第一可选出口；所述最近的第二可选出口是指：所述车辆对应的所有第二可选出口中距离所述车辆最近的第二可选出口。6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述导航终端还被配置为：如果所述车辆不能基于所述续航里程到达出口对应的补给站，则将该出口确定为所述
车辆对应的不可选出口。7.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述车辆与每个出口所对应的补给站之间的路径包括第一路径和第二路径，所述第一路径为所述车辆与该出口之间的路径，所述第二路径为该出口与相应补给站之间的路径；所述导航终端在针对该服务区之后所述车辆未来会途经的每个高速公路出口，根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站时，具体被配置为：对于该服务区之后所述车辆未来会途经的高速公路出口，按照每个出口与所述车辆从近到远的顺序，依次针对每个出口执行以下处理流程：判断所述续航里程是否大于所述车辆与该出口的第一路径；如果大于，则根据所述车辆与该出口所对应的补给站之间的路径，判断所述车辆能否基于所述续航里程到达该补给站，并继续针对下一个出口执行所述处理流程；如果不大于，则不再针对下一个出口执行所述处理流程。8.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，在向用户输出第二提示消息后，所述导航终端还被配置为：对目标路段的拥堵情况进行监测；所述目标路段是指：所述车辆与最近的第二可选出口之间的路段；在所述目标路段的拥堵情况加重的情况下，重新确定第一可选出口和第二可选出口，并向用户输出第三提示消息，所述第三提示消息用于提醒用户为所述车辆补充能源，所述第三提示消息包含重新确定的第二可选出口的信息和重新确定的第一可选出口的信息。

技术总结
本发明涉及车辆导航技术，提供一种智能化高速公路能源管理系统，该系统包括导航终端，导航终端在车辆的续航里程与车辆距离终点的剩余距离之间的差值小于等于第一阈值的情况下，也就是在车辆存在能源补充需求的情况下，以剩余的可为车辆补充能源的服务区数量作为是否向用户输出提示消息的决定因素，也就是在可选服务器的数量小于等于第二阈值的情况下，提醒用户为车辆补充能源，一方面可以避免在可选服务区还较多的情况下就提示用户为车辆补充能源，从而有助于提升油箱/电池的利用率；另一方面，也能避免用户在不知情的情况下错过最后一个可以选择的服务区，不至于使得最佳加油/充电时机被错过。油/充电时机被错过。油/充电时机被错过。


技术研发人员：邓传华 李尧 张清雷 孙芳 侯勇
受保护的技术使用者：山东博恒新能源有限公司
技术研发日：2023.05.30
技术公布日：2023/7/22