汽车增程器噪声匹配方法、装置、设备及可读存储介质与流程

1.本技术涉及增程器技术领域，特别涉及一种汽车增程器噪声匹配方法、装置、设备及可读存储介质。


背景技术：

2.汽车电动化是未来发展的趋势，但受限于电池能量密度、充电效率等技术难题，电动车续航里程一直饱受诟病，而增加增程器是解决该问题的手段之一。其中，在增程式汽车中增程器仅用来发电，不参与车轮驱动，即增程器和车轮完全解耦，因此容易出现低车速高转速的使用场景，而此时增程器的噪声过于明显往往会引起顾客抱怨。
3.增程式汽车的增程器噪声匹配设计是一个复杂的问题，其涉及增程器噪声的设计管控和增程器转速设计管控，二者处在两个不同维度，相互影响车内噪声。当前，主机厂增程器噪声设计一般做法是：样车设计基本成熟后，通过噪声振动工程师联合标定工程师对增程器转速逐一验证测试，然后根据实际表现提出增程器工作转速建议书。该方法由于项目前期介入很少，不利于整体性能管控和nvh(noise、vibration、harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能设计，且工作量大、效率低下。


技术实现要素：

4.本技术提供一种汽车增程器噪声匹配方法、装置、设备及可读存储介质，以解决相关技术中所存在的问题。
5.第一方面，提供了一种汽车增程器噪声匹配方法，包括以下步骤：
6.在虚拟样车阶段，基于预设的结构噪声仿真路线和预设的空气噪声仿真路线分别对不同增程器转速下的增程器结构噪声和空气噪声进行噪声仿真模拟，得到增程器噪声曲线；
7.获取与预设的nvh性能设计目标对应的背景噪声曲线和车内目标噪声曲线；
8.基于所述背景噪声曲线和所述车内目标噪声曲线确定出不同车速下对应的增程器噪声最大值；
9.基于所述增程器噪声最大值和所述增程器噪声曲线匹配出不同车速对应的增程器目标转速。
10.一些实施例中，所述增程器结构噪声包括因增程器悬置引起的车内噪声和因排气吊钩引起的车内噪声。
11.一些实施例中，所述因增程器悬置引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线包括确定出增程器悬置的第一悬上振动位移和增程器悬置软垫的第一动刚度，基于第一悬上振动位移、第一动刚度以及增程器悬置安装点到车内的噪声传递函数确定出增程器悬置引起的车内噪声；
12.所述因排气吊钩引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线包括确定出排气吊钩的第二悬上振动位移和排气吊钩软垫的第二动刚度，基于第二悬上振动位移、第二动刚度
和排气吊钩被动端到车内的噪声传递函数确定出因排气吊钩引起的车内噪声。
13.一些实施例中，所述增程器结构噪声还包括因传动轴引起的车内噪声和因管路线束引起的车内噪声。
14.一些实施例中，所述空气噪声包括因发动机辐射噪声引起的车内噪声、因进气口噪声引起的车内噪声和因排气口噪声引起的车内噪声。
15.一些实施例中，所述因发动机辐射噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出发动机辐射噪声频谱，基于发动机辐射噪声频谱和机舱前部隔音量确定出因发动机辐射噪声引起的车内噪声；
16.所述因进气口噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出进气口噪声频谱和进气系统传递损失，基于进气口噪声频谱、进气系统传递损失以及进气口到车内的隔音量确定出因进气口噪声引起的车内噪声；
17.所述因排气口噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出排气口噪声频谱和排气系统传递损失，基于排气口噪声频谱、排气系统传递损失以及排气口到车内的隔音量确定出因排气口噪声引起的车内噪声。
18.一些实施例中，所述增程器噪声最大值的计算公式为：
[0019][0020]
式中，spl
增程器
表示增程器噪声最大值，spl
目标
表示车内目标噪声，spl
背景
表示车内背景噪声。
[0021]
第二方面，提供了一种汽车增程器噪声匹配装置，包括：
[0022]
仿真单元，其用于在虚拟样车阶段，基于预设的结构噪声仿真路线和预设的空气噪声仿真路线分别对不同转速下的增程器结构噪声和空气噪声进行仿真模拟，得到增程器噪声曲线；
[0023]
获取单元，其用于获取与预设的nvh性能设计目标对应的背景噪声曲线和车内目标噪声曲线；
[0024]
确定单元，其用于基于所述背景噪声曲线和所述车内目标噪声曲线确定出不同车速下对应的增程器噪声最大值；
[0025]
匹配单元，其用于基于所述增程器噪声最大值和所述增程器噪声曲线匹配出不同车速对应的增程器目标转速。
[0026]
第三方面，提供了一种汽车增程器噪声匹配设备，包括：存储器和处理器，所述存储器中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由所述处理器加载并执行，以实现前述的汽车增程器噪声匹配方法。
[0027]
第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，以实现前述的汽车增程器噪声匹配方法。
[0028]
本技术提供了一种汽车增程器噪声匹配方法、装置、设备及可读存储介质，包括在虚拟样车阶段，基于预设的结构噪声仿真路线和预设的空气噪声仿真路线分别对不同转速下的增程器结构噪声和空气噪声进行噪声仿真模拟，得到增程器噪声曲线；获取与预设的nvh性能设计目标对应的背景噪声曲线和车内目标噪声曲线；基于所述背景噪声曲线和所
述车内目标噪声曲线确定出不同车速下对应的增程器噪声最大值；基于所述增程器噪声最大值和所述增程器噪声曲线匹配出不同车速对应的增程器目标转速。通过本技术，可在虚拟样车阶段实现对增程器噪声的仿真预测，以完成增程器噪声的匹配设计，不仅极大提升了增程器噪声匹配设计的时效性和工作效率，还有效降低了增程器噪声匹配设计的工作量和成本。
附图说明
[0029]
为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0030]
图1为本技术实施例提供的一种汽车增程器噪声匹配方法的流程示意图；
[0031]
图2为本技术实施例提供的简易增程器仿真路线示意图；
[0032]
图3为本技术实施例提供的另一种增程器仿真路线示意图；
[0033]
图4为本技术实施例提供的增程器噪声曲线示意图；
[0034]
图5为本技术实施例提供的目标增程器噪声曲线与仿真得到的增程器噪声曲线示意图；
[0035]
图6为本技术实施例提供的背景噪声及车内目标噪声曲线示意图；
[0036]
图7为本技术实施例提供的一种汽车增程器噪声匹配设备的结构示意图。
具体实施方式
[0037]
为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0038]
图1是本技术实施例提供的一种汽车增程器噪声匹配方法，包括以下步骤：
[0039]
步骤s10：在虚拟样车阶段，基于预设的结构噪声仿真路线和预设的空气噪声仿真路线分别对不同转速下的增程器结构噪声和空气噪声进行仿真模拟，得到增程器噪声曲线；
[0040]
示范性的，应当理解的是，增程器噪声指的是：增程式汽车运行时，由增程器工作产生的车内噪声，其包括增程器本体工作产生的振动噪声引起的车内噪声以及进气系统、排气系统产生的振动噪声引起的车内噪声等，即包括结构噪声和空气噪声。
[0041]
本实施例中，将在虚拟样车阶段实现对结构噪声和空气噪声的仿真预测，即在不同增程器转速下，通过预设的结构噪声仿真路线和空气噪声仿真路线(即预设的仿真模型)进行仿真模拟，以得到表征增程器噪声与增程器转速之间对应关系的增程器噪声曲线。其中，将根据不同仿真对象进行结构噪声仿真路线和空气噪声仿真路线的具体设置。
[0042]
进一步的，所述增程器结构噪声包括因增程器悬置引起的车内噪声和因排气吊钩引起的车内噪声。其中，所述因增程器悬置引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线包括确定出增程器悬置的第一悬上振动位移和增程器悬置软垫的第一动刚度，基于第一悬上振
动位移、第一动刚度以及增程器悬置安装点到车内的噪声传递函数(noise transferfunction，ntf)确定出增程器悬置引起的车内噪声；
[0043]
所述因排气吊钩引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线包括确定出排气吊钩的第二悬上振动位移和排气吊钩软垫的第二动刚度，基于第二悬上振动位移、第二动刚度和排气吊钩被动端到车内的噪声传递函数确定出因排气吊钩引起的车内噪声。
[0044]
示范性的，在本实施例中，对于结构噪声部分，可优选对增程器噪声变化具有较大影响的增程器悬置和排气吊钩作为仿真对象，且参见图2所示，对于已经搭载至整车的增程器而言，不同的仿真对象将采用不同的简化的结构噪声仿真路线进行仿真模拟。可以理解的是，悬置的一端与发动机连接，另一端与车身连接，而连接发动机的这一端通常被称为叫悬上，与车身连接的另一端通常被称为悬下。
[0045]
其中，增程器悬置包括左悬置、右悬置和抗扭悬置，则因左悬置引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线为确定出左悬置的悬上振动位移和左悬置软垫的动刚度，基于该悬上振动位移、动刚度以及左悬置安装点到车内的ntf确定出左悬置引起的车内噪声。同理，参见图2所示，因右悬置和抗扭悬置引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线和原理与左悬置的相似，为了描述的简洁性，在此不再赘述。
[0046]
因排气吊钩引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线为确定出排气吊钩的悬上振动位移和排气吊钩软垫的动刚度，基于该悬上振动位移、动刚度和排气吊钩被动端到车内的ntf确定出因排气吊钩引起的车内噪声。具体的，将排气吊钩主动端振动位移减去排气吊钩被动端振动位移的差，再乘以排气吊沟软垫的动刚度得到排气吊钩对车身的力谱(即计算出排气吊钩传递给车身安装点的力)，然后用这个力乘以排气吊钩被动端到车内的ntf即可得到排气振动引起的车内噪声，或者将上述力谱施加到虚拟样车车身，可仿真得到不同转速下排气振动引起的车内噪声结果。其中，测试排气吊耳动刚度曲线时需要根据吊耳实际载荷施加预载力。
[0047]
需要理解的是，对于还未搭载至整车的增程器而言，参见图3所示，还需要通过振动测试或者发动机有限元模型(发动机有限元模型是运用有限元分析方法建立的模型，是一组仅在节点处连接、仅靠节点传力、仅在节点处受约束的单元组合体)获得增程器悬置的悬上振动位移和排气吊钩的悬上振动位移。具体的，在动力总成试验台架依次完成增程器在各设计转速下悬置主动端和被动端的振动测试，以得到不同增程器转速下的增程器悬置的振动加速度频谱，并通过2次积分后即可得到增程器悬置的振动位移频谱，即获取到增程器悬置的主动端振动数据。同理，在动力总成试验台架依次完成增程器在各设计转速下排气吊钩主动端的振动测试，以得到不同增程器转速下的排气吊钩的振动加速度频谱，并通过2次积分后即可得到排气吊钩的振动位移频谱，即获取到排气吊钩的主动端振动数据。
[0048]
其中，参见图3所示，以左悬置为例：由主轴承座激励力和主轴承座到左悬置支架的振动传递函数(vibration transferfunction，vtf)计算得到悬置的振动情况，并通过后处理转换后即可获得左悬置的悬上振动位移；然后获取左悬置软垫动刚度曲线，即在悬置软垫动刚度测试设备上测试左悬置软垫的动刚度，测试时需要根据左悬置的实际载荷情况施加预载力及振动幅值；再将左悬置的悬上振动位移乘以左悬置软垫的动刚度计算出左悬置传递给车身的力(即将左悬置主动端振动位移减去被动端的振动位移的差，乘以对应左悬置软垫的动刚度得到左悬置对车身的力谱)，再用这个力乘以左悬置安装点到车内的ntf
即可得到左悬置振动引起的车内噪声，或者将上述力谱施加到虚拟样车车身，即可仿真得到因左悬置引起的车内噪声结果。
[0049]
进一步的，所述增程器结构噪声还包括因传动轴引起的车内噪声和因管路线束引起的车内噪声。
[0050]
示范性的，可以理解的是，除了对增程器噪声变化具有较大影响的增程器悬置和排气吊钩外，传动轴(传动轴包括左传动轴和右传动轴)和管路线束(其包括空调、冷却和线束等管路)也对增程器噪声变化具有影响，虽然影响比较小，但还是存在影响。
[0051]
因此为了提高增程器噪声仿真的准确性，还可将传动轴和空气管路也作为仿真对象，同理，对于已经搭载整车的增程器而言，将根据分别与因传动轴引起的车内噪声、因管路线束引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线实现对传动轴和管路线束的噪声仿真模拟，得到因传动轴振动引起的车内噪声以及因压缩机振动引起的车内噪声。而对于还未搭载至整车的增程器而言，将根据图3所示的分别与因传动轴引起的车内噪声、因管路线束引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线实现对传动轴和空气管路的噪声仿真模拟，进而得到因传动轴振动引起的车内噪声以及因压缩机振动引起的车内噪声。
[0052]
具体的，以未搭载至整车的增程器为例，由主轴承座激励力、主轴承座到变速箱主减轴承座的vtf以及传动轴的vtf计算得到传动轴轮芯处的振动情况，并基于轮芯处的ntf计算得到因传动轴振动引起的车内噪声。同理，由主轴承座激励力和主轴承座到压缩机的vtf计算得到压缩机振动情况，并通过后处理转换后即可获得管路线束安装点的悬上振动位移，并基于该悬上振动位移、空调管路隔振软垫的动刚度以及空调管路安装点到车内的ntf确定出压缩机振动引起的车内噪声。
[0053]
进一步的，所述空气噪声包括因发动机辐射噪声引起的车内噪声、因进气口噪声引起的车内噪声和因排气口噪声引起的车内噪声。其中，所述因发动机辐射噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出发动机辐射噪声频谱，基于发动机辐射噪声频谱和机舱前部隔音量确定出因发动机辐射噪声引起的车内噪声；
[0054]
所述因进气口噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出进气口噪声频谱和进气系统传递损失，基于进气口噪声频谱、进气系统传递损失以及进气口到车内的隔音量确定出因进气口噪声引起的车内噪声；
[0055]
所述因排气口噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出排气口噪声频谱和排气系统传递损失，基于排气口噪声频谱、排气系统传递损失以及排气口到车内的隔音量确定出因排气口噪声引起的车内噪声。
[0056]
示范性的，在本实施例中，对于空气噪声部分，可优选对增程器噪声变化具有较大影响的发动机辐射噪声、进气口噪声和排气口噪声作为仿真对象，且参见图2所示，对于已经搭载至整车的增程器而言，不同的仿真对象将采用不同的简化的空气噪声仿真路线进行仿真模拟。
[0057]
其中，因发动机辐射噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出发动机辐射噪声频谱(即发动机辐射噪声)，基于发动机辐射噪声频谱和机舱前部隔音量确定出因发动机辐射噪声引起的车内噪声(即将发动机辐射噪声与机舱前部隔音量进行相减，得到因发动机辐射噪声引起的车内噪声)；同理，因进气口噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出进气口噪声频谱(即进气口噪声)和进气系统传递损失，基于进气
口噪声频谱、进气系统传递损失以及进气口到车内的隔音量确定出因进气口噪声引起的车内噪声(即将进气口噪声与进气系统传递损失的乘积结果减去进气口到车内的隔音量，得到因进气口噪声引起的车内噪声)；因排气口噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出排气口噪声频谱(即排气口噪声)和排气系统传递损失，基于排气口噪声频谱、排气系统传递损失以及排气口到车内的隔音量确定出因排气口噪声引起的车内噪声(即将排气口噪声频谱与排气系统传递损失的乘积结果减去排气口到车内的隔音量，得到因排气口噪声引起的车内噪声)。
[0058]
需要理解的是，对于还未搭载至整车的增程器而言，参见图3所示，还需要通过噪声测试或者发动机有限元模型、发动机热力学模型(发动机热力学模型是用来求解发动机气道中气体流动、缸内燃烧等情况的模型)获得发动机辐射噪声、进气口噪声和排气口噪声。具体的，在动力总成半消声室依次完成不同增程器转速下的发动机辐射噪声、进气管口噪声和排气管口噪声测试，得到发动机辐射噪声、进气管口噪声和排气管口噪声的频谱；然后将发动机辐射噪声、进气口噪声和排气口噪声的频谱加载到整车声学仿真模型，进而得到不同转速下车内空气传播噪声的结果。
[0059]
此外，需要说明的是，由于本实施例在进行结构噪声和空气噪声的仿真预测时，并未考虑a计权声压级和噪声相位，而a计权声压级和噪声相位对结构噪声和空气噪声的结果存在一定的影响。因此，为了得到更为准确的结构噪声结果和空气噪声结果，将对仿真得到的结构噪声和空气噪声进行修正。比如，可通过a计权声压级和噪声相位对结构噪声和空气噪声的影响经验值来对仿真得到的结构噪声和空气噪声进行修正，进而得到修正后的结构噪声和修正后的空气噪声。将修正后的结构噪声和修正后的空气噪声作矢量和，即可得到因增程器引起的车内噪声结果(即增程器噪声)。由此可见，不同转速下的增程器引起的车内噪声结果将形成图4所示的增程器噪声曲线。
[0060]
应当理解的是，参见图5所示，在仿真预测得到全部转速下的增程器噪声后，还可以进一步判断增程器噪声是否满足设计要求(即目标增程器噪声)，假如不满足，则需要对相应的子系统进行nvh提升，直到满足设计要求为止。
[0061]
步骤s20：获取与预设的nvh性能设计目标对应的背景噪声曲线和车内目标噪声曲线；
[0062]
示范性的，参见图6所示，还将获取背景噪声曲线和车内目标噪声曲线(该车内目标噪声曲线指的是在不同车速下存在背景噪声、增程器噪声以及其他噪声时车内的最大噪声曲线)。具体的，可根据项目nvh性能设计目标，得到纯电行驶时的噪声曲线(该噪声曲线可通过多项式拟合得到)，即车内背景噪声，其主要包括电机噪声、路噪和风噪，当然也可以通过项目竞品实测的纯电行驶时的噪声。
[0063]
其中，通过测试多台竞品车在纯电工况行驶时的噪声时，可通过取平均值的方式得到设计样车在不同转速下背景噪声的水平，也可以采用设计样车在纯电工况行驶的车内噪声目标值作为车内背景噪声。
[0064]
步骤s30：基于所述背景噪声曲线和所述车内目标噪声曲线确定出不同车速下对应的增程器噪声最大值；其中，所述增程器噪声最大值的计算公式为：
[0065][0066]
式中，spl
增程器
表示增程器噪声最大值，spl
目标
表示车内目标噪声，spl
背景
表示背景噪声。
[0067]
示范性的，本实施例中，在某一车速下，可根据车内目标噪声和背景噪声大小来计算得到该车速下增程器工作引起的车内噪声的最大允许值(即增程器噪声最大值)，具体的，通过以下计算公式得到不同车速下的增程器噪声最大值：
[0068][0069]
式中，spl
增程器
表示增程器噪声最大值，spl
目标
表示车内目标噪声，spl
背景
表示背景噪声。
[0070]
步骤s40：基于所述增程器噪声最大值和所述增程器噪声曲线匹配出不同车速对应的增程器目标转速。
[0071]
示范性的，在本实施例中，在确定不同车速下的增程器噪声最大值后，将根据仿真得到的增程器噪声曲线和增程器噪声最大值确定出不同车速下的增程器目标转速(即增程器转速的设定目标)，即结合不同车速下的增程器噪声最大值和前述预测得到的增程器噪声曲线来确定增程器转速设计目标，进而对增程器转速进行管控。由此可见，本实施例在项目虚拟样车阶段实现了对增程器噪声的仿真预测，以完成增程器噪声的匹配设计，避免了增程器噪声匹配设计只能在项目进入实物阶段后才开展的困难，极大提升了增程器噪声匹配设计的时效性，并提升了工作效率，节省了项目开发费用。
[0072]
比如，参见表1所示，当车速为30km/h且对应的增程器噪声最大值为47.5dba时，从增程器噪声曲线上找出与47.5dba对应的增程器转速为1400rpm，则将与车速30km/h对应的增程器目标转速设置为小于或等于1400rpm即可。
[0073]
表1增程器噪声设计示例
[0074][0075]
综上，本实施例在项目前期就完成增程器噪声的仿真预测，并在虚拟样车设计阶段初步完成增程器噪声匹配设计，将增程器噪声设计工作前置，提高了增程器噪声设计的时效性，有助于增程器噪声管控，并提升工作效率。
[0076]
本技术实施例还提供了一种汽车增程器噪声匹配装置，包括：
[0077]
仿真单元，其用于在虚拟样车阶段，基于预设的结构噪声仿真路线和预设的空气噪声仿真路线分别对不同增程器转速下的增程器结构和空气噪声进行噪声仿真模拟，得到增程器噪声曲线；
[0078]
获取单元，其用于获取与预设的nvh性能设计目标对应的背景噪声曲线和车内目标噪声曲线；
[0079]
确定单元，其用于基于所述背景噪声曲线和所述车内目标噪声曲线确定出不同车速下对应的增程器噪声最大值；
[0080]
匹配单元，其用于基于所述增程器噪声最大值和所述增程器噪声曲线匹配出不同车速对应的增程器目标转速。
[0081]
进一步的，所述增程器结构噪声包括因增程器悬置引起的车内噪声和因排气吊钩引起的车内噪声。
[0082]
进一步的，所述因增程器悬置引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线包括确定出增程器悬置的第一悬上振动位移和增程器悬置软垫的第一动刚度，基于第一悬上振动位移、第一动刚度以及增程器悬置安装点到车内的噪声传递函数确定出增程器悬置引起的车内噪声；
[0083]
所述因排气吊钩引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线包括确定出排气吊钩的第二悬上振动位移和排气吊钩软垫的第二动刚度，基于第二悬上振动位移、第二动刚度
和排气吊钩被动端到车内的噪声传递函数确定出因排气吊钩引起的车内噪声。
[0084]
进一步的，所述增程器结构噪声还包括因传动轴引起的车内噪声和因管路线束引起的车内噪声。
[0085]
进一步的，所述空气噪声包括因发动机辐射噪声引起的车内噪声、因进气口噪声引起的车内噪声和因排气口噪声引起的车内噪声。
[0086]
进一步的，所述因发动机辐射噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出发动机辐射噪声频谱，基于发动机辐射噪声频谱和机舱前部隔音量确定出因发动机辐射噪声引起的车内噪声；
[0087]
所述因进气口噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出进气口噪声频谱和进气系统传递损失，基于进气口噪声频谱、进气系统传递损失以及进气口到车内的隔音量确定出因进气口噪声引起的车内噪声；
[0088]
所述因排气口噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出排气口噪声频谱和排气系统传递损失，基于排气口噪声频谱、排气系统传递损失以及排气口到车内的隔音量确定出因排气口噪声引起的车内噪声。
[0089]
进一步的，所述增程器噪声最大值的计算公式为：
[0090][0091]
式中，spl
增程器
表示增程器噪声最大值，spl
目标
表示车内目标噪声，spl
背景
表示背景噪声。
[0092]
需要说明的是，所属本领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的装置和各单元的具体工作过程，可以参考前述汽车增程器噪声匹配方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
[0093]
上述实施例提供的装置可以实现为一种计算机程序的形式，该计算机程序可以在如图7所示的汽车增程器噪声匹配设备上运行。
[0094]
本技术实施例还提供了一种汽车增程器噪声匹配设备，包括：通过系统总线连接的存储器、处理器和网络接口，存储器中存储有至少一条指令，至少一条指令由处理器加载并执行，以实现前述的汽车增程器噪声匹配方法的全部步骤或部分步骤。
[0095]
其中，网络接口用于进行网络通信，如发送分配的任务等。本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
[0096]
处理器可以是cpu，还可以是其他通用处理器、dsp(digital signal processor，数字信号处理器)、asic(application specific integrated circuit，专用集成电路)、fpga(fieldprogrammable gatearray，现场可编程逻辑门阵列)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器，或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。
[0097]
存储器可用于存储计算机程序和/或模块，处理器通过运行或执行存储在存储器
内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如视频播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如视频数据、图像数据等)等。此外，存储器可以包括高速随存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘、smc(smartmedia card，智能存储卡)、sd(secure digital，安全数字)卡、闪存卡(flash card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件或其他易失性固态存储器件。
[0098]
本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现前述的汽车增程器噪声匹配方法的全部步骤或部分步骤。
[0099]
本技术实施例实现前述的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、rom(read-only memory，只读存储器)、ram(randomaccess memory，随机存取存储器)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
[0100]
本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、服务器或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0101]
本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0102]
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
[0103]
以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种汽车增程器噪声匹配方法，其特征在于，包括以下步骤：在虚拟样车阶段，基于预设的结构噪声仿真路线和预设的空气噪声仿真路线分别对不同增程器转速下的增程器结构噪声和空气噪声进行噪声仿真模拟，得到增程器噪声曲线；获取与预设的nvh性能设计目标对应的背景噪声曲线和车内目标噪声曲线；基于所述背景噪声曲线和所述车内目标噪声曲线确定出不同车速下对应的增程器噪声最大值；基于所述增程器噪声最大值和所述增程器噪声曲线匹配出不同车速对应的增程器目标转速。2.如权利要求1所述的汽车增程器噪声匹配方法，其特征在于：所述增程器结构噪声包括因增程器悬置引起的车内噪声和因排气吊钩引起的车内噪声。3.如权利要求2所述的汽车增程器噪声匹配方法，其特征在于：所述因增程器悬置引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线包括确定出增程器悬置的第一悬上振动位移和增程器悬置软垫的第一动刚度，基于第一悬上振动位移、第一动刚度以及增程器悬置安装点到车内的噪声传递函数确定出增程器悬置引起的车内噪声；所述因排气吊钩引起的车内噪声对应的结构噪声仿真路线包括确定出排气吊钩的第二悬上振动位移和排气吊钩软垫的第二动刚度，基于第二悬上振动位移、第二动刚度和排气吊钩被动端到车内的噪声传递函数确定出因排气吊钩引起的车内噪声。4.如权利要求1所述的汽车增程器噪声匹配方法，其特征在于：所述增程器结构噪声还包括因传动轴引起的车内噪声和因管路线束引起的车内噪声。5.如权利要求1所述的汽车增程器噪声匹配方法，其特征在于：所述空气噪声包括因发动机辐射噪声引起的车内噪声、因进气口噪声引起的车内噪声和因排气口噪声引起的车内噪声。6.如权利要求5所述的汽车增程器噪声匹配方法，其特征在于：所述因发动机辐射噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出发动机辐射噪声频谱，基于发动机辐射噪声频谱和机舱前部隔音量确定出因发动机辐射噪声引起的车内噪声；所述因进气口噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出进气口噪声频谱和进气系统传递损失，基于进气口噪声频谱、进气系统传递损失以及进气口到车内的隔音量确定出因进气口噪声引起的车内噪声；所述因排气口噪声引起的车内噪声对应的空气噪声仿真路线包括确定出排气口噪声频谱和排气系统传递损失，基于排气口噪声频谱、排气系统传递损失以及排气口到车内的隔音量确定出因排气口噪声引起的车内噪声。7.如权利要求1所述的汽车增程器噪声匹配方法，其特征在于，所述增程器噪声最大值的计算公式为：式中，spl
增程器
表示增程器噪声最大值，spl
目标
表示车内目标噪声，spl
背景
表示车内背景噪声。
8.一种汽车增程器噪声匹配装置，其特征在于，包括：仿真单元，其用于在虚拟样车阶段，基于预设的结构噪声仿真路线和预设的空气噪声仿真路线分别对不同转速下的增程器结构噪声和空气噪声进行仿真模拟，得到增程器噪声曲线；获取单元，其用于获取与预设的nvh性能设计目标对应的背景噪声曲线和车内目标噪声曲线；确定单元，其用于基于所述背景噪声曲线和所述车内目标噪声曲线确定出不同车速下对应的增程器噪声最大值；匹配单元，其用于基于所述增程器噪声最大值和所述增程器噪声曲线匹配出不同车速对应的增程器目标转速。9.一种汽车增程器噪声匹配设备，其特征在于，包括：存储器和处理器，所述存储器中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由所述处理器加载并执行，以实现权利要求1至7中任一项所述的汽车增程器噪声匹配方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于：所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，以实现权利要求1至7中任一项所述的汽车增程器噪声匹配方法。

技术总结
本申请涉及一种汽车增程器噪声匹配方法、装置、设备及可读存储介质，涉及增程器技术领域，包括在虚拟样车阶段，基于预设的结构噪声仿真路线和预设的空气噪声仿真路线分别对不同转速下的增程器结构噪声和空气噪声进行仿真模拟，得到增程器噪声曲线；获取与预设的NVH性能设计目标对应的背景噪声曲线和车内目标噪声曲线；基于背景噪声曲线和车内目标噪声曲线确定出不同车速下对应的增程器噪声最大值；基于增程器噪声最大值和增程器噪声曲线匹配出不同车速对应的增程器目标转速。通过本申请可在虚拟样车阶段实现增程器噪声的匹配设计，不仅极大提升了增程器噪声匹配设计的时效性和工作效率，还有效降低了增程器噪声匹配设计的工作量和成本。的工作量和成本。的工作量和成本。


技术研发人员：石教华 罗挺 田鑫 潘丰 张磊
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2023.04.24
技术公布日：2023/8/4