一种汽车车速显示方法和汽车车速显示装置与流程

1.本技术涉及车载设备技术领域，具体涉及一种汽车车速显示方法和汽车车速显示装置。


背景技术：

2.车辆行驶过程中，车速显示与控制非常重要，尤其自动驾驶车辆的控制与车速强相关，多数控制功能均依据车速作为功能开启退出的条件，同时车速的稳定及可靠性决定车辆的安全性能；随着智能驾驶功能安全的需求，通过功能安全方法导出需要车速达到asild(automotive safety integration level，汽车安全完整性等级，通常分为a～d四级，其中a级最低，d级最高)的安全要求。而目前车速一般是由esc(electronic stability controller，车身电子稳定控制系统的简称)计算得到，常规的计算方式是使用两个前轮的轮速传感器脉冲，当转弯或者有一个轮子打滑时，车速值会出现偏差，如果需要进一步达到asild的等级要求，需要智能型轮速传感器，同时esc硬件及软件针对安全等级需要重新设计开发(目前一般esc测得的车速仅能达到asilb)。
3.汽车仪表显示的车速一般来源于esc根据轮速传感器计算的实际车速，显示车速根据总线上的实际车速基于一定的换算规则换算后处理得到。然而，尽管esc计算的实际车速精度较高，但是仪表在显示车速时仅需要显示出来整数值即可，所以在一般情况下，当仪表显示车速时，需要对换算出来的换算车速进行取整处理后得到用于显示在仪表上的显示车速，具体取整方式为向下取整，或者向上取整，或者四舍五入取整等方式。
4.取整后的显示车速还可以确保车速值在1kph内的变化保持稳定显示，但是不论采用上述何种取整方式，在取整临界值附近波动时，会造成车速的快速跳变。以车速向下取整为示例，当仪表换算车速(单位为kph)随时间依次为59.7、59.8、59.9、60.0、以及59.9时，相应的显示车速(单位为kph)随时间依次为59、59、59、60、以及59。通过上述例子可知，当换算值在59.9～60.0之间波动时，显示车速会在59与60之间快速跳变。人为驾驶车辆时，影响不会特别明显，但当开启自动驾驶模式，例如由巡航功能控制车辆行驶时，车速很容易出现快跳变，引起驾驶人的不舒适。
5.针对上述技术问题，现有技术提出了一种车速显示方法和车速显示装置，该车速显示方法包括：获取第一时间的第一总线车速信号值和第二时间的第二总线车速信号值，其中所述第二时间早于所述第一时间且是与所述第一时间相邻的时间；响应于所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值之间的车速变化值大于预定变化阈值，显示所述第一总线车速信号值；响应于所述车速变化值小于或等于所述预定变化阈值，将时间累积变量递增；以及，响应于所述时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值。这样，可以解决车载显示终端或者车载仪表显示的车速跳变过快的问题，提高用户对车载设备的显示功能的使用感受。
6.但是，采用上述技术方案，仍然存在一些问题，例如，采集周期为1s，预定变化阈值为0.5kph，时间累积阈值为5s，当第一总线车速信号值和第二总线车速信号值按照下表1所
示以比较极限的偏差值变化时，每个采集周期采集的两个总线值的差值都不超过预定变化阈值，随着时间累积变量递增，当累积五个采集周期也即5s后，显示值直接从前4s的59更新成第5s的61，车速显示出现了跳变，出现了非线性的变化，
7.第二总线值第一总线值差值显示值59.9
‑‑
5959.960.30.4显示值不更新：5960.360.70.4显示值不更新：5960.761.10.4显示值不更新：5961.161.50.4显示值更新：61
8.表1 0s-5s车速的显示值变化示例


技术实现要素：

9.针对现有技术中存在的缺陷，本技术的目的在于提供一种汽车车速显示方法和汽车车速显示装置，能够在实际车速超过一定的阈值时，才会通过当前换算车速，导致当前显示车速变化，且能够及时捕捉实际车速变化，提高显示精度。
10.为达到以上目的，采取的技术方案是：
11.一种汽车车速显示方法，包括：
12.根据巡航控制精度设定滤波系数，所述巡航控制精度与所述滤波系数成反比；
13.结合滤波系数、前一采样周期的显示车速、以及当前采样周期的未滤波换算车速进行滤波处理，得到当前采样周期的滤波后的换算车速；
14.对当前采样周期的滤波后的换算车速进行取整处理得到当前采样周期的显示车速，并进行显示。
15.一些实施例中，所述滤波后的换算车速采用下述滤波公式计算得到：
[0016][0017]
其中，
[0018]
n用于表示换算车速的采集周期；
[0019]
用于表示当前采集周期的滤波后的换算车速；
[0020]
α用于表示滤波系数；
[0021]
x(n)用于表示当前采集周期的未滤波的换算车速；
[0022]
y(n-1)用于表示前一采集周期的显示车速。
[0023]
一些实施例中，所述根据巡航控制精度设定滤波系数，还包括：
[0024]
根据所述巡航控制精度设定车速迟滞区，所述巡航控制精度与所述车速迟滞区成正比；
[0025]
将车速迟滞区加1得到车速波动范围；
[0026]
将车速波动范围的下限值和上限值分别代入所述滤波公式，通过调节所述滤波系数的值，直至当前采集周期的滤波后的换算车速与前一采集周期的显示车速的差值不大于1，得到滤波系数的设定值。
[0027]
一些实施例中，所述滤波系数的取值范围为(0,1]。
[0028]
一些实施例中，所述取整处理为采用向上取整、向下取整或四舍五入的取整方式进行取整。
[0029]
一种汽车车速显示装置，包括：
[0030]
采集设定模块，其用于根据巡航控制精度设定滤波系数，所述巡航控制精度与所述滤波系数成反比；
[0031]
换算取整模块，其用于结合滤波系数、前一时刻的显示车速、以及当前时刻的未滤波换算车速进行滤波处理，得到当前时刻的滤波后的换算车速；还用于对当前时刻的滤波后的换算车速进行取整处理得到当前时刻的显示车速，并进行显示。
[0032]
一些实施例中，所述滤波后的换算车速采用下述滤波公式计算得到：
[0033][0034]
其中，
[0035]
n用于表示换算车速的采集周期；
[0036]
用于表示当前采集周期的滤波后的换算车速；
[0037]
α用于表示滤波系数；
[0038]
x(n)用于表示当前采集周期的未滤波的换算车速；
[0039]
y(n-1)用于表示前一采集周期的显示车速。
[0040]
一些实施例中，所述采集设定模块还用于根据所述巡航控制精度设定车速迟滞区，所述巡航控制精度与所述车速迟滞区成正比；将车速迟滞区加1得到车速波动范围；将车速波动范围的下限值和上限值分别代入所述滤波公式，通过调节所述滤波系数的值，直至当前采集周期的滤波后的换算车速与前一采集周期的显示车速的差值不大于1，得到滤波系数的设定值。
[0041]
一些实施例中，所述滤波系数的取值范围为(0,1]。
[0042]
一些实施例中，所述取整处理为采用向上取整、向下取整或四舍五入的取整方式进行取整。
[0043]
本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
[0044]
根据本次采集周期接收到的can总线信号中的实际车速，换算得到本次采集周期未滤波的换算车速，将滤波系数作为本次采集周期未滤波的换算车速的权重，将滤波系数的补数作为上一采集周期显示车速的权重计算当前周期滤波后的换算车速，并根据该换算车速取整获得本次采集周期的显示车速。相比于现有方案中，取两个can值进行对比或者滤波的处理方式，本专利对精确控制情况下的车速显示更加稳定。
[0045]
滤波系数可根据不同的稳态控制精度需求调整相关参数，当巡航功能的稳态控制精度较差，滤波系数的取值可以相对较小，适用于所有项目开发，应用更灵活，适用范围更广。
附图说明
[0046]
图1为本发明实施例中汽车车速显示方法的流程图。
[0047]
图2为本发明实施例中汽车车速显示装置的功能模块示意图。
具体实施方式
[0048]
以下结合附图及实施例对本技术作进一步详细说明。
[0049]
如图1所示，本发明实施例提供一种汽车车速显示方法，包括根据巡航控制精度设定滤波系数，巡航控制精度与滤波系数成反比；结合滤波系数、前一时刻显示车速以及当前时刻未滤波换算车速进行滤波处理，得到当前时刻滤波后的换算车速；对当前时刻的滤波后的换算车速进行取整处理得到当前时刻的显示车速，并进行显示。本发明能够结合巡航控制精度设定滤波系数，结合滤波系数、当前显示车速和当前换算车速计算滤除波动后的换算车速，根据滤除波动后的换算车速进行取整得到的显示车速，能够在实际车速超过一定的阈值时，才会通过当前换算车速，导致当前显示车速变化，且能够及时捕捉实际车速变化，提高显示精度和稳定性。
[0050]
在一个具体实施例中，上述汽车车速显示方法包括：
[0051]
步骤s1、根据巡航控制精度设定滤波系数，上述巡航控制精度与上述滤波系数成反比。
[0052]
步骤s2、结合滤波系数、前一时刻的显示车速、以及当前时刻的未滤波换算车速进行滤波处理，得到当前时刻的滤波后的换算车速。
[0053]
步骤s3、对当前时刻的滤波后的换算车速进行取整处理得到当前时刻的显示车速，并进行显示。
[0054]
在本实施例中，根据本次采集周期接收到的can总线信号中的实际车速，换算得到本次采集周期未滤波的换算车速，结合滤波系数、当前显示车速和当前换算车速计算滤除波动后的换算车速，根据滤除波动后的换算车速进行取整得到的显示车速，能够在实际车速超过一定的阈值时，才会通过当前换算车速，引起当前显示车速变化，且能够及时捕捉实际车速变化。相比于现有方案中，取两个can值进行对比或者滤波的处理方式，本专利对精确控制情况下的车速显示更加稳定。
[0055]
滤波系数可根据不同的稳态控制精度需求调整相关参数，当巡航功能的稳态控制精度较差，滤波系数的取值可以相对较小，适用于所有项目开发，应用更灵活，适用范围更广。
[0056]
在较佳的实施例中，上述滤波后的换算车速采用下述滤波公式(1)计算得到：
[0057][0058]
其中，n用于表示换算车速的采集周期；用于表示当前采集周期的滤波后的换算车速；α用于表示滤波系数；x(n)用于表示当前采集周期的未滤波的换算车速；y(n-1)用于表示前一采集周期的显示车速。
[0059]
在本实施例中，滤波系数α的设定可根据巡航控制功能对实车的控制精度来确定。当巡航控制精度越低，车速稳定效果越差，α的取值就需要越小。
[0060]
当α取值1，滤波作用失效，若当前显示车速为59，滤波后的换算车速(也即仪表换算车速)在59～59.99之间时，显示车速不会变化；当滤波后的换算车速达到60，显示车速变化成60；滤波后的换算车速在59.9与60之间变化会导致显示车速在59与60之间跳变。显示车速变化的实际车速迟滞区为0，即只要滤波后的换算车速超过60(当前显示车速为59)，显示车速就会立刻变为60，显示车速的改变没有迟滞。
[0061]
当α取值0.75，滤波作用起效，若当前显示车速为59时，滤波后的换算车速在59～60.33之间时，显示车速不会变化；当滤波后的换算车速达到60.33，显示车速变化成60，滤波后的换算车速在60～61.33之间时，显示车速均显示为60；因此60～60.33之间就是显示车速的迟滞区间，在该区间内显示车速会维持上一个值。
[0062]
当α取值0.5，滤波作用起效，若当前显示车速为59时，滤波后的换算车速在59～60.99之间时，显示车速不会变化；当仪滤波后的换算车速达到61，显示车速变化成60后，滤波后的换算车速在60～61.99之间时，显示车速均显示为60；因此60～60.99之间就是显示车速的迟滞区间，在该区间内显示车速会维持上一个值。
[0063]
当定速或自适应巡航等功能控制精确稳定的控制车速时，实际车速还是会存在一定的波动，因此允许实际车速变化存在一定的迟滞区间就非常重要。在实际车速在迟滞区间内波动时，通过实际车速换算得到的未滤波换算车速代入滤波公式后得到滤波后换算车速相对比现有的仪表显示车速只增大了不到1，而在车速增长值不足1时，即使经过取整处理，显示车速也不会增加，而是继续保持当前的显示值，通过此方法能够允许实际车速在不超过迟滞区间时，在仪表这一侧不会立刻反应出实际车速的变化，对实际车速波动有一定的包容性，相比于现有方案中，取两个can值进行对比或者滤波的处理方式，本专利对精确控制情况下的车速显示更加稳定。
[0064]
进一步的，本方案不采用取两个can值进行对比或者滤波的处理方式，而是基于滤波公式，结合滤波系数、当前显示车速和当前换算车速计算滤除波动后的换算车速，根据滤除波动后的换算车速进行取整得到的显示车速，显示车速的变化始终是线性的，不会出现跳变，因此可以在仪表这一侧精确反映出实际车速的变化。
[0065]
进一步的，滤波系数可根据不同的稳态控制精度需求调整相关参数，当巡航功能的稳态控制精度较差，滤波系数的取值可以相对较小，适用于所有项目开发，应用更灵活，适用范围更广。
[0066]
具体的，当巡航功能的稳态控制精度较差，所有要的车速迟滞区间越大，α的取值可以相对较小，但α的取值越小，会导致显示车速在更大的实际车速波动范围内维持不变，从而导致显示车速与实际车速偏差越大，因此在确定α的取值时，不能一味地确保车速显示稳定，也要考虑驾驶过程中的车速显示效果。
[0067]
在一个具体实施例中，通过滤波公式进行上述滤波和取整处理后，仪表的车速显示值就需要实际车速变化超过一定的阈值才会跳变，当α的取值越小，引起显示车速变化的阈值要求越大。如当α取0.75时，未滤波换算车速、滤波后换算车速、以及显示车速的示例如下表2所示：
[0068][0069][0070]
表2当α取0.75时，未滤波换算车速、滤波后换算车速、以及显示车速的示例
[0071]
从上表2中的显示车速变化可看出，未滤波换算车速x(n)在临界值的一定范围内跳变，不会导致显示车速y(n)的快速跳变，而且也不会出现显示车速y(n)与未滤波换算车速x(n)存在较大的偏差值和延时。
[0072]
在较佳的实施例中，上述取整处理为采用向上取整、向下取整或四舍五入的取整方式进行取整。
[0073]
具体的，采用下述取整公式(2)对滤波后换算车速进行取整处理得到显示车速：
[0074][0075]
其中，y(n)用于表示当前采样周期的显示车速，用于表示当前采样周期的滤波后的换算车速。
[0076]
在本实施例中，向上取整即不管四舍五入的规则，只要后面有小数前面的整数就加1。下取整，不管四舍五入的规则，只要后面有小数忽略小数给定。比如：4.9，调用向下取整函数，得到的是4。调用向上取整函数，得到的是5。
[0077]
四舍五入取整即小数点为小于五的直接舍去，大于等于5的进一位。而且全部取整，不出现小数位。比如99.2四舍五入取整就成了99。
[0078]
综上上述，当定速或自适应巡航等功能控制精确稳定的控制车速时，实际车速还是会存在一定的波动，因此允许实际车速变化存在一定的迟滞区间就非常重要。在实际车速在迟滞区间内波动时，通过实际车速换算得到的未滤波换算车速代入滤波公式后得到滤波后换算车速相对比现有的仪表显示车速只增大了不到1，而在车速增长值不足1时，即使经过取整处理，显示车速也不会增加，而是继续保持当前的显示值，能够解决显示车速值在临界值时的快速跳变。还能确保显示车与实际车速的基本一致性，避免出现显示车速变化不连续的情况。
[0079]
如图2所示，本发明还提供一种汽车车速显示装置，包括采集设定模块1和换算取整模块2，通过采集设定模块1采集巡航控制精度，根据巡航控制精度设定滤波系数，巡航控制精度与滤波系数成反比，通过换算取整模块2对滤波系数、前一时刻显示车速以及当前时
刻未滤波换算车速进行结合以进行滤波处理，得到当前时刻滤波后的换算车速；对当前时刻的滤波后的换算车速进行取整处理得到当前时刻的显示车速，并进行显示。本发明能够结合巡航控制精度设定滤波系数，结合滤波系数、当前显示车速和当前换算车速计算滤除波动后的换算车速，根据滤除波动后的换算车速进行取整得到的显示车速，能够在实际车速超过一定的阈值时，才会通过当前换算车速，导致当前显示车速变化，且能够及时捕捉实际车速变化，提高显示精度和稳定性。
[0080]
在一个具体实施例中，上述汽车车速显示装置包括：
[0081]
采集设定模块1根据巡航控制精度设定滤波系数，上述巡航控制精度与上述滤波系数成反比；
[0082]
换算取整模块2结合滤波系数、前一时刻的显示车速、以及当前时刻的未滤波换算车速进行滤波处理，得到当前时刻的滤波后的换算车速；换算取整模块2对当前时刻的滤波后的换算车速进行取整处理得到当前时刻的显示车速，并进行显示。
[0083]
在本实施例中，根据本次采集周期接收到的can总线信号中的实际车速，换算得到本次采集周期未滤波的换算车速，结合滤波系数、当前显示车速和当前换算车速计算滤除波动后的换算车速，根据滤除波动后的换算车速进行取整得到的显示车速，能够在实际车速超过一定的阈值时，才会通过当前换算车速，引起当前显示车速变化，且能够及时捕捉实际车速变化。相比于现有方案中，取两个can值进行对比或者滤波的处理方式，本专利对精确控制情况下的车速显示更加稳定。
[0084]
滤波系数可根据不同的稳态控制精度需求调整相关参数，当巡航功能的稳态控制精度较差，滤波系数的取值可以相对较小，适用于所有项目开发，应用更灵活，适用范围更广。
[0085]
在较佳的实施例中，换算取整模块2采用滤波公式得到当前时刻的滤波后的换算车速。
[0086]
在本实施例中，滤波系数α的设定可根据巡航控制功能对实车的控制精度来确定。当巡航控制精度越低，车速稳定效果越差，α的取值就需要越小。
[0087]
当α取值1，滤波作用失效，若当前显示车速为59，滤波后的换算车速(也即仪表换算车速)在59～59.99之间时，显示车速不会变化；当滤波后的换算车速达到60，显示车速变化成60；滤波后的换算车速在59.9与60之间变化会导致显示车速在59与60之间跳变。显示车速变化的实际车速迟滞区为0，即只要滤波后的换算车速超过60(当前显示车速为59)，显示车速就会立刻变为60，显示车速的改变没有迟滞。
[0088]
当α取值0.75，滤波作用起效，若当前显示车速为59时，滤波后的换算车速在59～60.33之间时，显示车速不会变化；当滤波后的换算车速达到60.33，显示车速变化成60，滤波后的换算车速在60～61.33之间时，显示车速均显示为60；因此60～60.33之间就是显示车速的迟滞区间，在该区间内显示车速会维持上一个值。
[0089]
当α取值0.5，滤波作用起效，若当前显示车速为59时，滤波后的换算车速在59～60.99之间时，显示车速不会变化；当仪滤波后的换算车速达到61，显示车速变化成60后，滤波后的换算车速在60～61.99之间时，显示车速均显示
为60；因此60～60.99之间就是显示车速的迟滞区间，在该区间内显示车速会维持上一个值。
[0090]
当定速或自适应巡航等功能控制精确稳定的控制车速时，实际车速还是会存在一定的波动，因此允许实际车速变化存在一定的迟滞区间就非常重要。在实际车速在迟滞区间内波动时，通过实际车速换算得到的未滤波换算车速代入滤波公式后得到滤波后换算车速相对比现有的仪表显示车速只增大了不到1，而在车速增长值不足1时，即使经过取整处理，显示车速也不会增加，而是继续保持当前的显示值，通过此方法能够允许实际车速在不超过迟滞区间时，在仪表这一侧不会立刻反应出实际车速的变化，对实际车速波动有一定的包容性，相比于现有方案中，取两个can值进行对比或者滤波的处理方式，本专利对精确控制情况下的车速显示更加稳定。
[0091]
进一步的，本方案不采用取两个can值进行对比或者滤波的处理方式，而是基于滤波公式，结合滤波系数、当前显示车速和当前换算车速计算滤除波动后的换算车速，根据滤除波动后的换算车速进行取整得到的显示车速，显示车速的变化始终是线性的，不会出现跳变，因此可以在仪表这一侧精确反映出实际车速的变化。
[0092]
进一步的，滤波系数可根据不同的稳态控制精度需求调整相关参数，当巡航功能的稳态控制精度较差，滤波系数的取值可以相对较小，适用于所有项目开发，应用更灵活，适用范围更广。
[0093]
具体的，当巡航功能的稳态控制精度较差，所有要的车速迟滞区间越大，α的取值可以相对较小，但α的取值越小，会导致显示车速在更大的实际车速波动范围内维持不变，从而导致显示车速与实际车速偏差越大，因此在确定α的取值时，不能一味地确保车速显示稳定，也要考虑驾驶过程中的车速显示效果。
[0094]
在较佳的实施例中，上述采集设定模块1还用于根据上述巡航控制精度设定车速迟滞区，上述巡航控制精度与上述车速迟滞区成正比；将车速迟滞区加1得到车速波动范围；将车速波动范围的下限值和上限值分别代入上述滤波公式，通过调节上述滤波系数的值，直至当前采集周期的滤波后的换算车速与前一采集周期的显示车速的差值不大于1，得到滤波系数的设定值。
[0095]
在较佳的实施例中，上述滤波系数的取值范围为(0,1]。
[0096]
在本实施例中，通过滤波公式进行上述滤波和取整处理后，仪表的车速显示值就需要实际车速变化超过一定的阈值才会跳变，当α的取值越小，引起显示车速变化的阈值要求越大。
[0097]
未滤波换算车速x(n)在临界值的一定范围内跳变，不会导致显示车速y(n)的快速跳变，而且也不会出现显示车速y(n)与未滤波换算车速x(n)存在较大的偏差值和延时。
[0098]
在较佳的实施例中，上述取整处理为采用向上取整、向下取整或四舍五入的取整方式进行取整。
[0099]
在本实施例中，向上取整即不管四舍五入的规则，只要后面有小数前面的整数就加1。下取整，不管四舍五入的规则，只要后面有小数忽略小数给定。比如：4.9，调用向下取整函数，得到的是4。调用向上取整函数，得到的是5。
[0100]
四舍五入取整即小数点为小于五的直接舍去，大于等于5的进一位。而且全部取整，不出现小数位。比如99.2四舍五入取整就成了99。
[0101]
综上上述，当定速或自适应巡航等功能控制精确稳定的控制车速时，实际车速还是会存在一定的波动，因此允许实际车速变化存在一定的迟滞区间就非常重要。在实际车速在迟滞区间内波动时，通过实际车速换算得到的未滤波换算车速代入滤波公式后得到滤波后换算车速相对比现有的仪表显示车速只增大了不到1，而在车速增长值不足1时，即使经过取整处理，显示车速也不会增加，而是继续保持当前的显示值，能够解决显示车速值在临界值时的快速跳变。还能确保显示车与实际车速的基本一致性，避免出现显示车速变化不连续的情况。
[0102]
本实施例的汽车车速显示装置，适用于上述各汽车车速显示方法。
[0103]
本技术不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种汽车车速显示方法，其特征在于，包括：根据巡航控制精度设定滤波系数，所述巡航控制精度与所述滤波系数成反比；结合滤波系数、前一采样周期的显示车速、以及当前采样周期的未滤波换算车速进行滤波处理，得到当前采样周期的滤波后的换算车速；对当前采样周期的滤波后的换算车速进行取整处理得到当前采样周期的显示车速，并进行显示。2.如权利要求1所述的汽车车速显示方法，其特征在于，所述滤波后的换算车速采用下述滤波公式计算得到：φ(n)＝αx(n)+(1-α)y(n-1)其中，n用于表示换算车速的采集周期；φ(n)用于表示当前采集周期的滤波后的换算车速；α用于表示滤波系数；x(n)用于表示当前采集周期的未滤波的换算车速；y(n-1)用于表示前一采集周期的显示车速。3.如权利要求2所述的汽车车速显示方法，其特征在于，所述根据巡航控制精度设定滤波系数，还包括：根据所述巡航控制精度设定车速迟滞区，所述巡航控制精度与所述车速迟滞区成正比；将车速迟滞区加1得到车速波动范围；将车速波动范围的下限值和上限值分别代入所述滤波公式，通过调节所述滤波系数的值，直至当前采集周期的滤波后的换算车速与前一采集周期的显示车速的差值不大于1，得到滤波系数的设定值。4.如权利要求1所述的汽车车速显示方法，其特征在于，所述滤波系数的取值范围为(0,1]。5.如权利要求1所述的汽车车速显示方法，其特征在于，所述取整处理为采用向上取整、向下取整或四舍五入的取整方式进行取整。6.一种汽车车速显示装置，其特征在于，包括：采集设定模块，其用于根据巡航控制精度设定滤波系数，所述巡航控制精度与所述滤波系数成反比；换算取整模块，其用于结合滤波系数、前一时刻的显示车速、以及当前时刻的未滤波换算车速进行滤波处理，得到当前时刻的滤波后的换算车速；还用于对当前时刻的滤波后的换算车速进行取整处理得到当前时刻的显示车速，并进行显示。7.如权利要求6所述的汽车车速显示装置，其特征在于，所述滤波后的换算车速采用下述滤波公式计算得到：φ(n)＝αx(n)+(1-α)y(n-1)其中，n用于表示换算车速的采集周期；φ(n)用于表示当前采集周期的滤波后的换算车速；
α用于表示滤波系数；x(n)用于表示当前采集周期的未滤波的换算车速；y(n-1)用于表示前一采集周期的显示车速。8.如权利要求7所述的汽车车速显示装置，其特征在于，所述采集设定模块还用于根据所述巡航控制精度设定车速迟滞区，所述巡航控制精度与所述车速迟滞区成正比；将车速迟滞区加1得到车速波动范围；将车速波动范围的下限值和上限值分别代入所述滤波公式，通过调节所述滤波系数的值，直至当前采集周期的滤波后的换算车速与前一采集周期的显示车速的差值不大于1，得到滤波系数的设定值。9.如权利要求8所述的汽车车速显示装置，其特征在于，所述滤波系数的取值范围为(0,1]。10.如权利要求6所述的汽车车速显示装置，其特征在于，所述取整处理为采用向上取整、向下取整或四舍五入的取整方式进行取整。

技术总结
本申请公开了一种汽车车速显示方法和汽车车速显示装置，涉及车载设备技术领域，包括根据巡航控制精度设定滤波系数，巡航控制精度与滤波系数成反比；结合滤波系数、前一时刻显示车速以及当前时刻未滤波换算车速进行滤波处理，得到当前时刻滤波后的换算车速；对当前时刻的滤波后的换算车速进行取整处理得到当前时刻的显示车速，并进行显示。本申请能够结合巡航控制精度设定滤波系数，结合滤波系数、当前显示车速和当前换算车速计算滤除波动后的换算车速，根据滤除波动后的换算车速进行取整得到的显示车速，能够在实际车速超过一定的阈值时，才会通过当前换算车速，引起当前显示车速变化，且能够及时捕捉实际车速变化，提高显示精度和稳定性。显示精度和稳定性。显示精度和稳定性。


技术研发人员：周火星 刘继峰 任志刚
受保护的技术使用者：岚图汽车科技有限公司
技术研发日：2023.05.26
技术公布日：2023/8/6