隧道有轨运输车辆自连车钩的制作方法

1.本实用新型属于隧道有轨运输车技术领域，具体涉及一种隧道有轨运输车辆自连车钩。


背景技术：

2.车端连接车钩是组成车辆必不可少的装置，列车通过车钩将不同车辆连接成一列编组，使之保持一定距离并传递和缓和列车运行或调车过程中所产生的纵向力和冲击力。车端连接车钩的性能将直接影响车辆运行稳定性和安全性。
3.目前隧道用有轨运输车辆连接车钩主要是采用铁路用车钩或传统连接拉杆车钩两种形式，前者铁路用车钩，结构复杂，造价昂贵，制作工艺复杂，模具费用价高，用于隧道有轨运输较为浪费。后者传统连接拉杆车钩，在进行车辆连接时需要人工辅助连接，且不易操作，车钩连接位置在两车之间，人工辅助易发生挤压事故，连接麻烦，操作存在安全隐患。
4.隧道有轨运输行业现状，拟解决以下问题：
5.1、现有车钩，结构复杂，造价昂贵，制作工艺复杂，模具费用价高，用于隧道有轨运输较为浪费；
6.2、现有车钩大多体积较大，长度较长，质量较重，使得编组长度较长，造成空间浪费；
7.3、现有插销拉杆进行勾连时一般需要人工辅助连接，且不易操作，连接位置在两车之间，存在视野盲区，人工辅助可能发生挤压事故，操作存在安全隐患；
8.4、采用插销拉杆进行编组连接，在过小转弯半径时容易卡死，长时间使用会影响编组转向，发生安全事故；
9.5、插销拉杆中的牵引销在编组移动时处于可移动状态，垂直方向仅受重力作用，当受到振动或冲击作用时可能引起牵引销上移，有解钩的风险。
10.因此，设计一种通过碰撞实现自连的隧道用有轨运输简易车钩很有必要。


技术实现要素：

11.本实用新型目的是针对上述存在的问题和不足，提供一种隧道有轨运输车辆自连车钩，其结构设计合理，能够可以节约车辆布置空间，减小编组长度；车钩通过碰撞实现自连，减少人员参与，降低施工安全风险，提高了操作的便捷性和实用性。
12.为实现上述目的，所采取的技术方案是：
13.一种隧道有轨运输车辆自连车钩，用于两车体之间的连接，包括车钩母端和车钩公端，所述车钩母端和所述车钩公端相对设置；
14.所述车钩母端包括：
15.第一滑移座，其与其中一车体固定连接；
16.母端挡块，所述母端挡块后侧设置有第一滑移架，所述第一滑移架匹配滑动设置在所述第一滑移座中；以及
17.第一缓冲组件，其设置在所述第一滑移架后端与对应的车体之间；
18.所述车钩公端包括：
19.第二滑移座，其与另一车体固定连接；
20.公端挡块，所述公端挡块后侧设置有第二滑移架，所述第二滑移架匹配滑动设置在所述第二滑移座中；
21.第二缓冲组件，其设置在所述第二滑移架后端与对应的车体之间；以及
22.车钩，所述车钩的后端枢接设置在所述第二滑移架上；
23.当两车体碰触钩连时，所述车钩与所述母端挡块匹配钩连；在所述第一滑移架与车钩之间设置有防脱单元，所述防脱单元用于防止车钩与母端挡块内脱离。
24.根据本实用新型隧道有轨运输车辆自连车钩，优选地，所述车钩的前端为凸弧面，所述母端挡块上端的内外侧均为凹弧面，在所述母端挡块的两侧设置有侧防脱板。
25.根据本实用新型隧道有轨运输车辆自连车钩，优选地，所述母端挡块和公端挡块的抵触面均为球面。
26.根据本实用新型隧道有轨运输车辆自连车钩，优选地，所述车钩的钩头向后倾斜设置，所述母端挡块的内侧设置有与钩头匹配的向内倾斜的坡口。
27.根据本实用新型隧道有轨运输车辆自连车钩，优选地，所述第一滑移座和第二滑移座均包括两左右相对设置的固定板，所述固定板上设置有螺纹孔，所述固定板与对应的车体通过螺栓连接固定，所述固定板的内侧设置有u型导向滑槽。
28.根据本实用新型隧道有轨运输车辆自连车钩，优选地，所述第一滑移架和第二滑移架均包括端板和连接板，所述端板与对应的公端挡块或母端挡块前后相对设置，多片所述连接板连接固定成u型的连接架，所述连接架设置在所述端板与对应的公端挡块或母端挡块之间，所述连接架的两侧板滑动设置在对应的u型导向滑槽内，所述u型导向滑槽的后端与端板对应限位，所述u型导向滑槽的前端与对应的公端挡块或母端挡块对应限位；在所述连接架的两侧板上嵌设有铜基润滑嵌块。
29.根据本实用新型隧道有轨运输车辆自连车钩，优选地，所述第一缓冲组件和第二缓冲组件均包括后限位板、滑动穿设在后限位板和对应的端板之间的套杆、以及设置在套杆上的弹簧，所述后限位板与对应的车体贴合顶撑，所述套杆的后端设置有限位螺母，对应的车体上设置有套杆和限位螺母对应的避让孔，所述套杆的前端与端板连接，弹簧采用蝶形弹簧，所述端板上设置有行程限位板，所述形成限位板与所述后限位板之间的距离为缓冲行程。
30.根据本实用新型隧道有轨运输车辆自连车钩，优选地，所述套杆的前端与端板固定连接；或
31.所述端板上固定设置有u型的拉板，所述拉板与套杆之间设置有对应的销孔，所述拉板和套杆之间通过连接销连接。
32.根据本实用新型隧道有轨运输车辆自连车钩，优选地，防脱单元包括设置在第一滑移架上的环链和设置在车钩上的提手。
33.采用上述技术方案，所取得的有益效果是：
34.本技术的隧道有轨运输车辆连接车钩造价较低，应用于隧道有轨运输车辆可以降低制造成本；车钩接触面为球面，配合车钩与挡块之间的结构、以及防脱单元，保证车辆转
弯和上下坡不脱钩，车钩的缓冲组件嵌入车体内部，且车钩本体尺寸较短，可以节约车辆布置空间，减小编组长度；车钩通过碰撞实现自连，减少人员参与，降低施工安全风险，提高了操作的便捷性和实用性。
35.本技术通过第一缓冲组件和第二缓冲组件的设置，可以使得自动钩连的过程中通过挤压实现钩连，配合母端挡块和车钩之间的弧面结构，可以保障其在不同的角度均能够实现钩连，大大提高了产品的实用性和对接的成功率；本技术通过第一滑移座和第二滑移座的设置，可以实现整体的定向滑动，大大提高了产品的结构稳定性，能够充分满足自动钩连时定位的精确度，使得整体方案更具可实施性。
附图说明
36.为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下文中将对本实用新型实施例的附图进行简单介绍。其中，附图仅仅用于展示本实用新型的一些实施例，而非将本实用新型的全部实施例限制于此。
37.图1为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩与车体的对位装配结构示意图。
38.图2为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩的车钩母端结构示意图。
39.图3为图2的俯视结构示意图。
40.图4为本实用新型实施例的第一缓冲组件的结构示意图。
41.图5为本实用新型实施例的套杆的结构示意图。
42.图6为本实用新型实施例的母端挡块与连接架的结构示意图。
43.图7为图6的俯视结构示意图。
44.图8为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩的车钩公端结构示意图。
45.图9为图8的俯视结构示意图。
46.图10为本实用新型实施例的车钩的连接结构示意图。
47.图11为图10的俯视结构示意图。
48.图12为本实用新型实施例的公端挡块和连接架的结构示意图。
49.图13为图12的俯视结构示意图。
50.图14为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩的工作状态示意图之一。
51.图15为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩的工作状态示意图之二。
52.图16为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩的工作状态示意图之三。
53.图17为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩非直线对位前的结构示意图。
54.图18为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩非直线对位连接后的结构示意图。
55.图19为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩对位工序状态一。
56.图20为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩对位工序状态二。
57.图21为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩对位工序状态三。
58.图22为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩对位工序状态四。
59.图23为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩对位工序状态五。
60.图24为本实用新型实施例的隧道有轨运输车辆自连车钩对位工序状态六。
61.图中序号：
62.100为车钩母端、110为第一滑移座、111为固定板、120为母端挡块、121为侧防脱板、130为第一缓冲组件、131为后限位板、132为套杆、133为蝶形弹簧、134为限位螺母、135为连接销、136为行程限位板、140为环链、150为第一滑移架、151为端板、152为连接板、153为拉板、154为封板；
63.200为车钩公端、210为第二滑移座、220为公端挡块、230为第二缓冲组件、240为车钩、241为提手、250为第二滑移架；
64.300为车体。
具体实施方式
65.下文中将结合本实用新型具体实施例的附图，对本实用新型实施例的示例方案进行清楚、完整地描述。除非另作定义，本实用新型使用的技术术语或者科学术语应当为所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。
66.在本实用新型的描述中，需要理解的是，“第一”、“第二”的表述用来描述本实用新型的各个元件，并不表示任何顺序、数量或者重要性的限制，而只是用来将一个部件和另一个部件区分开。
67.应注意到，当一个元件与另一元件存在“连接”、“耦合”或者“相连”的表述时，可以意味着其直接连接、耦合或相连，但应当理解的是，二者之间可能存在中间元件；即涵盖了直接连接和间接连接的位置关系。
68.应当注意到，使用“一个”或者“一”等类似词语也不必然表示数量限制。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。
69.应注意到，“上”、“下”、“左”、“右”等指示方位或位置关系的术语，仅用于表示相对位置关系，其是为了便于描述本实用新型，而不是所指装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作；当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应的改变。
70.本技术公开了一种隧道有轨运输车辆自连车钩，用于两车体之间的连接，包括车钩母端100和车钩公端200，所述车钩母端100和所述车钩公端200相对设置，通过设置在前后两车体上的车钩母端100和车钩公端200，通过挤压实现自动钩连，减少人工干预。
71.为了实现自动钩连，需要针对其装配的结构、缓冲结构、定位结构等结构进行设计，以保证能够在钩连过程中，更具实用性。优选地，本实施例中的车钩母端100包括第一滑移座110、母端挡块120和第一缓冲组件130，第一滑移座110与其中一车体300固定连接；在母端挡块120后侧设置有第一滑移架150，所述第一滑移架150匹配滑动设置在所述第一滑移座110中；第一缓冲组件130设置在所述第一滑移架150后端与对应的车体之间。
72.车钩公端200包括第二滑移座210、公端挡块220、第二缓冲组件230和车钩240，第二滑移座210与另一车体固定连接；所述公端挡块220后侧设置有第二滑移架250，所述第二滑移架250匹配滑动设置在所述第二滑移座210中；第二缓冲组件230设置在所述第二滑移架250后端与对应的车体之间；所述车钩240的后端枢接设置在所述第二滑移架250上。
73.本实施例中的车钩母端和车钩公端的结构框架基本相同，主要体现在滑移座、连接架和缓冲组件上。
74.滑移座相同：具体地本技术的所述第一滑移座110和第二滑移座210均包括两左右相对设置的固定板111，所述固定板111上设置有螺纹孔，所述固定板111与对应的车体通过螺栓连接固定，所述固定板111的内侧设置有u型导向滑槽。两个固定板上的u型导向滑槽开口相对设置，为车钩公端或车钩母端提供了前后滑移的稳定支撑和有效的约束定位。
75.滑移架相同：第一滑移架150和第二滑移架250均包括端板151和连接板152，所述端板151与对应的公端挡块220或母端挡块120前后相对设置，多片所述连接板152连接固定成u型的连接架，所述连接架设置在所述端板151与对应的公端挡块220或母端挡块120之间，所述连接架的两侧板滑动设置在对应的u型导向滑槽内，所述u型导向滑槽的后端与端板151对应限位，所述u型导向滑槽的前端与对应的公端挡块220或母端挡块120对应限位；在所述连接架的两侧板上嵌设有铜基润滑嵌块。该嵌块可以降低摩擦力，使得运行更为顺畅，提高使用寿命。
76.缓冲组件相同：第一缓冲组件130和第二缓冲组件230均包括后限位板131、滑动穿设在后限位板和对应的端板之间的套杆132、以及设置在套杆上的弹簧，所述后限位板131与对应的车体贴合顶撑，所述套杆132的后端设置有限位螺母134，对应的车体上设置有套杆132和限位螺母134对应的避让孔，所述套杆132的前端与端板151连接，弹簧采用蝶形弹簧133。在上述结构中，套杆与端板之间的结构关系有多种不同的形式，本技术给出了两种不同的形式，形式一为：套杆132的前端与端板151固定连接；形式二为：所述端板151上固定设置有u型的拉板153，所述拉板153与套杆132之间设置有对应的销孔，所述拉板153和套杆132之间通过连接销135连接，可以根据不同的情况进行选择。在端板上设置有行程限位板136，所述形成限位板136与所述后限位板之间的距离为缓冲行程。
77.除了上述几个部分的结构基本相同外，车钩母端和车钩公端还存在着本质的不同，具体为：车钩240的前端为凸弧面，所述母端挡块120上端的内外侧均为凹弧面，在所述母端挡块120的两侧设置有侧防脱板121。所述母端挡块120和公端挡块220的抵触面均为球面，所述车钩240的钩头向后倾斜设置，所述母端挡块120的内侧设置有与钩头匹配的向内倾斜的坡口。通过上述结构的设置，可以使得车钩在自动钩连过程中动作更为顺畅，保障自动钩连的成功率和可实施性。
78.当两车体碰触钩连时，所述车钩250与所述母端挡块120匹配钩连；在所述第一滑移架150与车钩240之间设置有防脱单元，所述防脱单元用于防止车钩240与母端挡块120内脱离。
79.本实施例中的防脱单元包括设置在第一滑移架上的环链140和设置在车钩上的提手241。
80.上述结构主要是针对整体结构进行上位的概述，在实际应用中，会根据装配关系、使用寿命、空间优化等进行结构的进一步细化。以下结合附图，针对具体应用中的情况进行进一步说明。
81.本自连车钩由车钩母端和车钩公端两部分组成，整体呈日字形结构，车钩公端和车钩母端分别为箱体结构，通过固定板与车体连接，通过车钩公端的车钩和车钩母端的母端挡块进行编组连接。车钩母端安装在动力车上，车钩公端安装在从动车上。如图1和图2所
示，后限位板131、套杆132、蝶形弹簧133、限位螺母134、连接销135和端板151构成第一缓冲组件，如图3所示，缓和编组启动和运行过程中车辆的冲击载荷和吸收冲击动能；套杆132：一端车有螺纹，另一端中间开有通孔,如图3和图4所示，在进行安装时，一端旋入限位螺母进行固定，另一端依靠连接销135固定，将第一缓冲组件和第一滑移架连为一个整体；连接销、拉板、封板构成连接组件，将第一缓冲组件与母端挡块连接起来，使车钩母端组成一个整体；连接销：从下往上穿过套杆和拉板的通孔中，避免因连接销受到振动或冲击作用跳起，造成解钩的事故发生；安全环链：因车钩垂直方向仅受重力作用，当受到振动或冲击作用时可能引起车钩跳起，有解钩的风险，故编组完成连接后，将安全环链上的登山扣挂到车钩的提手上，防止车钩体跳起引发解钩事故的发生；母端挡块：母端挡块和连接架整体为抽屉状，四面封口，后侧与端板连接，既承担与公端车钩体勾连的任务，又是车钩之间接触碰撞的部件。母端挡块的接触板与车钩公端的公端挡块的接触板均制作为球面，在编组连接后，车钩公端母端始终保持点接触，如图5所示，二者在竖直方向和水平方向均可自由转动，即编组在左右转弯或上下坡道时，亦可自由转动，不会影响编组运行如图6和图7所示。母端挡块与车钩接触部分制作成双凹的弧面结构且开设角度相同，保证在编组勾连时，即使前后车不在同一条直线上，车钩也可沿母端挡块的接触板顺利滑入挡块内部，连接完成后车钩和接触板稳定连接。车钩母端组装完成后利用固定板与车体进行连接，因为第一缓冲组件存在的原因，车钩需要经常前后移动，即连接架的两侧板与固定板需要经常保持相对滑动的状态，故在侧板上开有凹孔，镶嵌有润滑作用的铜基材料，减小二者相对滑动时的摩擦阻力，在更换润滑块时只需将车钩从车体上拆下，打开固定板即可更换。在连接架的底板上留有缺口，落入车钩内的泥水碎渣能够从缺口排出，且连接销可以从缺口处插入连接。在母端挡块两侧端板上焊有侧防脱板，车钩在进行连接时限制前后车连接时的角度，且限制车钩转动角度，避免编组运行时因转弯半径过小车钩在垂直于前进方向上滑出车车钩内部；行程限位板用于限制缓冲器的压缩量；固定板用于将车钩与车体固连的部件。
82.车钩公端的结构与车钩母端的结构基本相同，第二滑移座、第二滑移架和第二缓冲组件的结构与车钩母端的结构相同，故不再重述，其不同之处在于车钩的结构、车钩与第二滑移架的连接结构、公端挡块的结构。具体地，车钩:车钩体整体为鱼钩形，钩子角度与母端挡块角度相同，可以更牢固的勾住前车，与母端挡块勾连部分的内外侧均为双凸球面结构，当编组勾连时，其与公端挡块外侧接触，母端挡块为凹弧面，车钩为凸弧面，二者保持线接触，无论后车与前车是否在同一直线都可以完成碰撞自连，如图17所示；当编组完成勾连后，其与母端挡块内侧接触，母端挡块为凹弧面，车钩为凸弧面，二者保持线接触，前车左右转动时，后车都可以随之转动，如图18所示；车钩连接销：将车钩组件连为一个整体，因车钩需要以车钩连接销为轴进行转动，所以车钩与车钩连接销为间隙配合，且编组左右转弯，上下坡道都会对车钩连接销受到较大的振动和冲击力，故在销子的端面板和第二滑移架上的支撑板上开螺纹孔，通过螺钉固定，限制销子在轴向移动，使得车钩连接销与支撑板固定连接，不会发生振动或摆动。公端挡块：公端挡块与母端挡块结构相似，公端挡块和连接架整体为抽屉形状，四面封口，如图12和图13所示，后侧与端板连接，是车钩之间接触碰撞的部件。公端挡块的接触板外侧制作为球面，使得编组连接后，车钩公端母端始终保持点接触，二者在竖直方向和水平方向均可自由转动，即编组在左右转弯或上下坡道时，亦可自由转动，不会影响编组运行。其连接架的底板上也开有缺口，使得连接销可以顺利的自下而上安
装完成，并且落入车钩内的泥水碎渣能够从缺口排出。公端挡块侧板上也开有凹孔，镶嵌有润滑作用的铜基材料，减小螺纹固定板与挡块之间的滑动摩擦力。
83.车钩母端安装在动力车上，车钩公端安装在从动车上，两部分均通过固定板与车体进行栓接，这样安装可以保证编组进行分离时，只需提起车钩上的提手，移动前车就可以实现解钩。当编组进行连接时，动力车向从动车移动，当母端挡块与公端车构接触时，在车辆相互挤压产生的冲击载荷作用下，迫使车钩体沿着母端挡块凹弧面坡口斜向上移动，因车钩体与挡块均为弧面结构，车钩公端母端水平方向上有一定的偏角也可实现碰撞自连。如图17所示。母端挡块上焊有侧防脱板，可以避免车钩滑出车钩范围，直到车钩滑入母端挡块内部，此时母端挡块和公端挡块接触，完成勾连。编组向前行驶时，车钩内侧与母端挡块内侧接触，车钩内侧为凸弧面，母端挡块内侧为凹弧面，二者始终保持线接触车钩体可以随挡块转动，长时间使用也不会影响编组转向。车钩体为鱼钩状，母端挡块内侧也设计了与车钩同一角度向内倾斜的坡口，当前车上下坡道时车钩体可以随着转动，长时间使用不会影响编组上下坡道，可以保持稳定连接。当编组向后运行时，公端母端两挡块外车侧接触，二者接触面均为凸球面，当编组运行时，两挡块接触面时刻保持点接触可以在水平和竖直方向自由转动，前车推动后车运行，后车沿轨道铺设方向左右转弯，上下坡道，前车也可以随着后车转动，长时间使用不影响编组转向和上下坡。带有车钩的车钩公端固定在作为从动车的后车上，当编组进行脱钩时，只需将安全环链解开，挂到固定环上，然后提起后车车钩上的提手，移动前车就可实现脱钩，避免脱钩时造成安全事故。
84.由此，应用本发明的自连车钩，能够实现编组自动连接，缩短连接时间，减少了人员的参与，避免意外情况发生。车钩公端母端挡块的接触部分为球面，车钩体勾连部分与母端挡块内侧为弧面，编组勾连后均可自由转动，当编组上时间运行时不会影响车辆转向和上下坡，保证编组稳定运行。
85.当编组进行连接时，动力车带着车钩母端向从动车上的车钩公端移动如图19所示，直到车辆移动到母端挡块与公端车钩接触时如图20所示，在车辆相互挤压产生的冲击载荷作用下，迫使车钩体沿着母端挡块凹弧面坡口斜向上移动如图21所示，车辆在惯性作用下继续向后车移动，车钩沿着母端挡块移动如图22所示，直到公端挡块与母端挡块相碰，车钩在重力作用下落入母端挡块的箱体结构内如图23所示，之后将车钩母端的安全环链上的登山扣连接到公端车钩的提手上完成编组连接如图24所示。这样可以防止因编组受到竖直方向的冲击力造成车钩体跳起而造成解钩的情况发生。带有车钩的公端固定在作为从动车的后车上，当编组进行解钩时，只需将登山扣解开，挂到焊接在拉板的固定环上，然后提起后车车钩二上的拉手，移动前车就可实现脱钩，避免脱钩时造成安全事故。
86.当编组运行时有两种运行情况，第一种就是编组向前行驶，即动力车拉着从动车向前移动。此时车钩内侧与挡块内侧接触，车钩内侧为凸弧面，挡块内侧为凹弧面，二者始终保持线接触车钩体可以随挡块转动，长时间使用也不会影响编组转向。车钩体为鱼钩状，挡块内侧也设计了与车钩体同一角度向内倾斜的坡口，当前车上下坡道时车钩体可以随着转动，长时间使用不会影响编组上下坡道，可以保持稳定连接。状态图如图14-16所示。第二种情况就是编组向后运行，动力车推着从动车移动，公端母端两挡块外车侧接触，二者接触面均为凸球面，当编组运行时，两挡块接触面时刻保持点接触可以在水平和竖直方向自由转动，前车推动后车运行，后车沿轨道铺设方向左右转弯，上下坡道，前车也可以随着后车
转动，上时间使用不影响编组转向和上下坡。
87.上文已详细描述了用于实现本实用新型的较佳实施例，但应理解，这些实施例的作用仅在于举例，而不在于以任何方式限制本实用新型的范围、适用或构造。本实用新型的保护范围由所附权利要求及其等同方式限定。所属领域的普通技术人员可以在本实用新型的教导下对前述各实施例作出诸多改变，这些改变均落入本实用新型的保护范围。

技术特征：
1.一种隧道有轨运输车辆自连车钩，用于两车体之间的连接，其特征在于，包括车钩母端和车钩公端，所述车钩母端和所述车钩公端相对设置；所述车钩母端包括：第一滑移座，其与其中一车体固定连接；母端挡块，所述母端挡块后侧设置有第一滑移架，所述第一滑移架匹配滑动设置在所述第一滑移座中；以及第一缓冲组件，其设置在所述第一滑移架后端与对应的车体之间；所述车钩公端包括：第二滑移座，其与另一车体固定连接；公端挡块，所述公端挡块后侧设置有第二滑移架，所述第二滑移架匹配滑动设置在所述第二滑移座中；第二缓冲组件，其设置在所述第二滑移架后端与对应的车体之间；以及车钩，所述车钩的后端枢接设置在所述第二滑移架上；当两车体碰触钩连时，所述车钩与所述母端挡块匹配钩连；在所述第一滑移架与车钩之间设置有防脱单元，所述防脱单元用于防止车钩与母端挡块内脱离。2.根据权利要求1所述的隧道有轨运输车辆自连车钩，其特征在于，所述车钩的前端为凸弧面，所述母端挡块上端的内外侧均为凹弧面，在所述母端挡块的两侧设置有侧防脱板。3.根据权利要求2所述的隧道有轨运输车辆自连车钩，其特征在于，所述母端挡块和公端挡块的抵触面均为球面。4.根据权利要求1所述的隧道有轨运输车辆自连车钩，其特征在于，所述车钩的钩头向后倾斜设置，所述母端挡块的内侧设置有与钩头匹配的向内倾斜的坡口。5.根据权利要求1-4任一所述的隧道有轨运输车辆自连车钩，其特征在于，所述第一滑移座和第二滑移座均包括两左右相对设置的固定板，所述固定板上设置有螺纹孔，所述固定板与对应的车体通过螺栓连接固定，所述固定板的内侧设置有u型导向滑槽。6.根据权利要求5所述的隧道有轨运输车辆自连车钩，其特征在于，所述第一滑移架和第二滑移架均包括端板和连接板，所述端板与对应的公端挡块或母端挡块前后相对设置，多片所述连接板连接固定成u型的连接架，所述连接架设置在所述端板与对应的公端挡块或母端挡块之间，所述连接架的两侧板滑动设置在对应的u型导向滑槽内，所述u型导向滑槽的后端与端板对应限位，所述u型导向滑槽的前端与对应的公端挡块或母端挡块对应限位；在所述连接架的两侧板上嵌设有铜基润滑嵌块。7.根据权利要求6所述的隧道有轨运输车辆自连车钩，其特征在于，所述第一缓冲组件和第二缓冲组件均包括后限位板、滑动穿设在后限位板和对应的端板之间的套杆、以及设置在套杆上的弹簧，所述后限位板与对应的车体贴合顶撑，所述套杆的后端设置有限位螺母，对应的车体上设置有套杆和限位螺母对应的避让孔，所述套杆的前端与端板连接。8.根据权利要求7所述的隧道有轨运输车辆自连车钩，其特征在于，所述套杆的前端与端板固定连接；或所述端板上固定设置有u型的拉板，所述拉板与套杆之间设置有对应的销孔，所述拉板和套杆之间通过连接销连接。9.根据权利要求7所述的隧道有轨运输车辆自连车钩，其特征在于，所述弹簧为蝶形弹
簧，所述端板上设置有行程限位板，所述行程限位板与所述后限位板之间的距离为缓冲行程。10.根据权利要求1所述的隧道有轨运输车辆自连车钩，其特征在于，防脱单元包括设置在第一滑移架上的环链和设置在车钩上的提手。

技术总结
本实用新型属于隧道有轨运输车技术领域。公开了一种隧道有轨运输车辆自连车钩，用于两车体之间的连接，包括车钩母端和车钩公端，所述车钩母端和所述车钩公端相对设置；所述车钩母端包括第一滑移座、母端挡块和第一缓冲组件，所述车钩公端包括第二滑移座、公端挡块、第二缓冲组件和车钩，第二滑移座与另一车体固定连接；当两车体碰触钩连时，所述车钩与所述母端挡块匹配钩连；在所述第一滑移架与车钩之间设置有防脱单元，所述防脱单元用于防止车钩与母端挡块内脱离。本申请车钩通过碰撞实现自连，减少人员参与，降低施工安全风险，提高了操作的便捷性和实用性。作的便捷性和实用性。作的便捷性和实用性。


技术研发人员：廖家伟 王琴 王鹏 王锴 李胜永 魏金
受保护的技术使用者：中铁工程装备集团隧道设备制造有限公司
技术研发日：2022.11.23
技术公布日：2023/6/14