一种直达列车和接驳列车相结合的高速列车的制作方法

1.本实用新型属于交通运输领域，特别涉及一种客运列车。


背景技术：

2.为了铁路客运的快速化，一般采用的方法是提高车速、减少站台和缩短停站时间，这使得诸多小站上的乘客无法体现铁路的快速。特别是对于地铁这样的短途地铁，减少站台显然是更不适合。地铁在上下乘客、启动和进站减速方面消耗了大约行程的一半时间，极大地制约了地铁客运的速度，也消耗了乘客宝贵的时间。例如地铁车辆一般设计运行时速是70公里，但由于途中停站的原因，平均时速只能在25公里左右。专利cn2011100525542（单轨短途列车和直达列车结合的高速列车结构）试图从列车不停车交换乘客方面解决上述问题 ，其方法是：直达列车和短途列车在高速运动中结合，从车厢的侧面交换上下乘客，可以像传统列车车厢一样，能在短时间内从多个车门中交换乘客，使得短途车站上的乘客也能坐上直达列车快速到达目的车站。其中，短途列车的车头和车厢在单轨上行驶，单轨位于直达列车的双轨的一侧。但是，该现有技术应用到地铁系统存在两个问题:第一个问题是：现有的隧道需要扩建，以便增加一条行驶短途地铁的地面轨道，解决该问题的成本很高，却周期很长。第二个问题是：当直达列车和短途列车在高速运动中结合时，两车之间因气道变窄，气流速度加快（见图10，该图为俯视示意图）。根据伯努利原理，即流速加快，压强变小，此时，会产生抽吸效应，使得两车外侧的大气压强会迫使两车相撞，或者使两车吸住后，无法脱开。抽吸效应在日常中的例子是：为避免抽吸效应带来的危险，列车站台上常警示乘客远离进站的列车，其原因是为了防止人员与行驶进站的列车的距离太近，造成人与列车之间的气道突然变窄，形成抽吸效应，导致人员被列车吸引过去。此抽吸效应也时常引发海上两船平行时，使两船相撞的航行事故。其原因是两船之间的水道变窄，使得两船之间的水流流速加快，压强降低，两船外侧较大的压强使得两船相撞。


技术实现要素：

3.本发明的目的在于提供一种直达列车和接驳列车相结合的高速列车，该高速列车适用于高铁客运系统，也适用于地铁客运系统。特别是应用于地铁系统，可以利用现有的地铁隧道，且无需增加轨道，而能使直达列车和接驳列车在高速运动中结合，不停站地交换上下乘客，提高了客运速度。同时，也将解决直达列车和接驳列车在高速运动中结合时出现的因抽吸效应引起的相撞或相吸的问题。
4.本发明是这样实现的：
5.包括地面上的双轨，其特点是：还包括主车体、直达列车、接驳列车，所述主车体在所述双轨上行驶，当前后两列所述主车体连接后，直达列车或接驳列车能在前后两列连接后的所述主车体中运行。
6.其中，所述直达列车和接驳列车设有若干封条；当所述直达列车和接驳列车平行行驶时，所述直达列车、接驳列车和若干封条构成隔离气流以防止抽吸效应的闭合空间。
7.实际应用中，所述主车体横截面呈u字形或口字形或一字形。
8.具体地，所述直达列车与接驳列车并排设置，且可互相连通；所述直达列车与接驳列车并排设置设有间隙，且以伸缩通道互相连通；所述伸缩通道安装在直达列车或接驳列车上，能够用于连通所述直达列车与接驳列车之间的间隙。
9.实际应用中，所述横截面呈u字形的主车体设有所述直达列车和接驳列车的导向轨道；相应地，所述直达列车和接驳列车设有导向轮和行走轮。
10.实际应用中，所述横截面呈口字形的主车体的前部设置能开启的挡风罩，后部设置连接套；当前后两列所述主车体连接后，后一列所述主车体的挡风罩在前一列所述主车体的连接套内开启，此后，所述直达列车或接驳列车能在所述的前后两列连接后的主车体中运行。
11.实际应用中，所述横截面呈一字形的主车体的中部设有所述直达列车的导向轨道，且两侧各设有所述接驳列车的导向道和行走道；相应地，所述直达列车设有用于所述导向轨道的导向轮和行走轮，且所述接驳列车设有用于所述导向道和行走道的导向轮和行走轮。
12.具体地，所述伸缩通道由伸缩架、伸缩套和伸缩气缸或伸缩油缸构成；当伸缩气缸或伸缩油缸伸展时，带动伸缩架、伸缩套移动，形成通道；所述伸缩套由多个大小不同的横截面呈闭合环的套状物构成，且材料是硬质材料。
13.实际应用中，可以用气垫滑膜代替所述行走轮。
14.实际应用中，所述主车体设置了若干能移动的配重块，当所述直达列车或接驳列车离开主车体后，所述配重块移动到所述直达列车或接驳列车空缺的位置。
15.上述直达列车和接驳列车结合的高速列车的使用方法是: 运载着直达列车的第一主车体和运载着第一接驳列车的第二主车体先后同时从第一站出发，直达列车承载着到第三站起沿途各站下车的乘客，第一接驳列车承载着到第二站下车的乘客；行至第一站与第二站之间时，第一主车体继续高速行进；第二主车体减速行进，然后停到第二站，并在第二站交换上下乘客，准备与随后的从第一站出发的另一主车体结合； 在上述运载着第一接驳列车的第二主车体减速行进时，第二站上的第三主车体运载着已有乘客的第二接驳列车启动并加速，加速后的最高速度低于第一主车体速度；第一主车体越过第二站，追上第三主车体；第一主车体与第三主车体进行连接；此后，第一主车体中的直达列车运行到第三主车体中，直达列车和第二接驳列车交换乘客；之后，第一主车体减速行驶，而第三主车体继续高速行驶，以致第一主车体与第三主车体脱离；运载着第二接驳列车的第一主车体减速行驶后，停到第三站，将重复交换上下乘客，并准备与随后驶来的另一主车体连接的步骤；上述运载着直达列车的第三主车体继续高速行驶，将与第四主车体重复追上并连接后的步骤；直达列车和接驳列车在高速运动中结合，从车厢的侧面交换上下乘客，可以像传统列车车厢一样，能在短时间内从多个车门中交换乘客，使得沿途车站上的乘客都能坐上直达列车快速到达目的车站，提高了通行效率。
16.本发明与现有技术相比的特点和有益效果是：
17.1、现有技术中，不停站而上下乘客的快速列车系统通常需要两套平行的轨道（两套平行的双轨或一套双轨加一套单轨），而本发明只需要一套双轨就可以实现。特别是应用于地铁系统，可以利用现有的地铁隧道，且无需增加轨道，而能使直达列车和接驳列车在高
速运动中结合，不停站地交换上下乘客，提高了客运速度。
18.2、直达列车和接驳列车上增加了若干封条后，解决直达列车和接驳列车在高速运动中结合时出现的因抽吸效应引起的相撞或相吸的问题。
附图说明
19.图1是本发明的实施例1总体示意图（其中的主车体1整体见图3）。
20.图2是图1的局部视图a。
21.图3是实施例1的主车体的整体示意图。
22.图4是图3的局部视图b。
23.图5是实施例1直达列车的示意图。
24.图6是实施例1接驳列车的示意图。
25.图7是图1中的c
‑‑
c剖视图。
26.图8是图1中的f
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f剖视图。
27.图9是实施例1的总体正面示意图。
28.图10是现有技术单轨短途列车和直达列车结合的高速列车结构的车辆行驶时的气流示意图。
29.图11是本发明主车体、直达列车和接驳列车的行车途中的简单示意图1。
30.图12是本发明主车体、直达列车和接驳列车的行车途中的简单示意图2。
31.图13是本发明主车体、直达列车和接驳列车的行车途中的简单示意图3。
32.图14是本发明主车体、直达列车和接驳列车在轨道弯道交汇时的示意图。
33.图15是图14是局部放大图f。
34.图16是伸缩通道的立体示意图。
35.图17是本发明实施例2的单列列车整体示意图。
36.图18是图17中的前后两列列车对接后的示意图（剖视图）。
37.图19是图18中的局部放大图e。
38.图20是本发明实施例3是正面示意图。
具体实施方式
39.下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步说明：
40.显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“坚直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
41.实施例1，如图1—图6所示，本实施例是以地铁为例，提供的一种直达列车和接驳列车相结合的高速列车，其包括地面上的双轨，其特征是还包括主车体1、直达列车2、接驳列车3，主车体1在双轨99上行驶，当前后两列主车体1连接后，直达列车2或接驳列车3能在
前后两列连接后的主车体1中运行。
42.本实施例以两节车厢结构为例作说明，具体实施中可以有更多节车厢。由此分析可知，使用本发明实施例提供的高速列车时，其运行方法如下：
43.（见图11—图13）运载着直达列车2的第一主车体101和运载着第一接驳列车301的第二主车体102先后同时从第一站出发，直达列车2承载着到第三站起沿途各站下车的乘客，第一接驳列车301承载着到第二站下车的乘客；行至第一站与第二站之间时，第一主车体101继续高速行进；第二主车体102减速行进，然后停到第二站，并在第二站交换上下乘客，准备与随后的从第一站出发的另一主车体结合； 在上述运载着第一接驳列车301的第二主车体102减速行进时，第二站上的第三主车体103运载着已有乘客的第二接驳列车302启动并加速，加速后的最高速度低于第一主车体101速度；第一主车体101越过第二站，追上第三主车体103（见图12、图1和图2）；第一主车体101与第三主车体103进行连接；此后，第一主车体101中的直达列车2运行到第三主车体103中，直达列车2和第二接驳列车302交换乘客；之后，（见图13）第一主车体101减速行驶，而第三主车体103继续高速行驶，以致第一主车体与第三主车体脱离；运载着第二接驳列车302的第一主车体101减速行驶后，停到第三站，将重复交换上下乘客，并准备与随后驶来的另一主车体连接的步骤；上述运载着直达列车2的第三主车体103继续高速行驶，将与第四主车体104重复追上并连接后的步骤；直达列车2和接驳列车3在高速运动中结合，从车厢的侧面交换上下乘客，可以像传统列车车厢一样，能在短时间内从多个车门中交换乘客，使得沿途车站上的乘客都能坐上直达列车快速到达目的车站，提高了通行效率。
44.实际应用时，应用于地铁系统的主车体1的横截面呈u字形（见图3和图9），其中设有直达列车2和接驳列车3的导向轨道6；轨道6是凹形槽或t形轨 (未画出）：相应地，在直达列车2和接驳列车3设有导向轮61（见图9）和行走轮63。主车体1设有能转动的并含有接触钮19的第一长挡臂13、第二长挡臂14、第一短挡臂15和第二短挡臂18；接触钮19与主车体1电连接；主车体1的头部11和尾部12各设有电磁连接装置16和接触键17，所述接触键17和电磁连接装置16与主车体1电连接；第一长挡臂13，第二长挡臂14，第一短挡臂15，第二短挡臂18在水平位置时将接驳列车3和直达列车2固定在主车体1内，在垂直位置时，接驳列车2和直达列车3能在主车体1中运行；直达列车2的头部21和尾部22各设有按键23；所述按键23与直达列车2电连接；接驳列车3的头部31和尾部32各设有按钮33，所述按钮33与接驳列车3电连接；由此，实际应用时的运行方法是：（图11-图13是反映本发明运行途中的简单示意图）运载着直达列车2的第一主车体101和运载着第一接驳列车301的第二主车体102先后同时从第一站出发，直达列车2承载着到第三站起沿途各站下车的乘客，第一接驳列车301承载着到第二站下车的乘客；行至第一站与第二站之间时，第一主车体101继续高速行进；第二主车体102减速行进，然后停到第二站，并在第二站交换上下乘客，准备与随后的从第一站出发的另一主车体结合； 在上述运载着第一接驳列车301的第二主车体102减速行进时，第二站上的第三主车体103运载着已有乘客的第二接驳列车302启动并加速，加速后的最高速度低于第一主车体101速度；第一主车体101越过第二站，追上第三主车体103（见图12、图1和图2）；第一主车体101头部11的接触键17与第三主车体103车尾12的接触键（未画出）触碰，通电发讯，第一主车体101头部11的电磁连接装置16与第三主车体103尾部12的电磁连接装置（未画出）进行连接(换言之：第一主车体101与第三主车体103是通过两个电磁连接装置
16进行连接的；所述的电磁连接装置16可以是类似用于搬运钢板或散铁块的盘式起重电磁铁，即通电后产生电磁吸力，失电后，电磁吸力随之消失）；同时，第一主车体101头部的第一长挡臂13转动至垂直位置，即转动到了开放位置，于是，第一主车体101中的直达列车2可以运行到第三主车体103中，直达列车2头部21的按键23触碰第三主车体103头部11的水平状态的第一长挡臂13上的接触钮19，按键23和接触钮19两者均通电发讯，直达列车2接讯制动，第三主车体103接讯使尾部12的第二长挡臂14以及固定每节车厢的长固定臂141转动至水平位置，以固定直达列车2；直达列车2内侧24的车门9与第二接驳列车内侧34的车门9对齐，上述车门打开，直达列车2和第二接驳列车302交换乘客；若干时间后，上述车门关闭；第三主车体103中的尾部的第二短挡臂18以及固定每节车厢的短固定臂142转动到垂直位置，也就是开放位置，使得第二接驳列车302可以运行到第一主车体101中，当第二接驳列车302尾部32的按钮（未画出）接触到第一主车体101尾部的水平位置的第二短挡臂18上的接触钮19，通电发讯，第二接驳列车302接讯制动，第一主车体101接讯使头部11的短挡臂15以及固定每节车厢的短固定臂142转动至水平位置，以固定第二接驳列车302；之后，（见图13）第一主车体101减速行驶，而第三主车体103继续高速行驶，以致第一主车体与第三主车体脱离；运载着第二接驳列车302的第一主车体101减速行驶后，停到第三站，将重复交换上下乘客，并准备与随后驶来的另一主车体连接的步骤；上述运载着直达列车2的第三主车体103继续高速行驶，将与第四主车体104重复追上并连接后的步骤。
45.实际应用中，当直达列车2和接驳列车3在高速运动中结合时，两车之间的间隙会进入气流，也就是气道变窄，气流速度加快。根据伯努利原理，即流速加快，压强变小，此时，会产生抽吸效应，使得两车外侧的大气压强会迫使两车相撞，或者使两车吸住后，无法脱开。本发明解决该问题的方法是（见图5至图8）：直达列车2和接驳列车3设有若干封条7；当所述的直达列车2和接驳列车3平行行驶时，所述的直达列车2、接驳列车3和若干封条7构成隔离气流以防止抽吸效应的闭合空间。其中， 在直达列车2的内侧24设有若干垂直设置的封条7（或者在接驳列车3的内侧34设置垂直设置的封条7）；而在接驳列车3上设有位于顶部的封条7、位于底部的封条7、位于车前部的封条7（或者在直达列车2上设置位于顶部的封条7、位于底部的封条7、位于车前部的封条7）；当直达列车2和接驳列车3平行行驶时，进入直达列车2和接驳列车3之间气道的空气流速加快，压强降低，直达列车2和接驳列车3外的大气压强自动迫使接驳列车3上位于顶部的封条7、位于底部的封条7、位于车前部的封条7压紧直达列车2；从而使直达列车2、垂直设置的封条7、接驳列车3、位于顶部的封条7、位于底部的封条7、位于车前的封条7形成阻隔气流的闭合空间，阻止或减少了进入两车之间的气流；因此，两车外侧的压强不会再对两车产生压力。由于位于车前的封条7的材料是质地较软的橡胶，所以当直达列车2离开接驳列车3时，位于车前的封条7不会阻挡直达列车2。
46.实际应用中，直达列车2与接驳列车3并排设置，且可互相连通；直达列车2与接驳列车3并排设置设有间隙，且以伸缩通道5互相连通；伸缩通道5（见图16）安装在直达列车2或接驳列车3上，能够用于连通直达列车2与接驳列车3之间的间隙。设置所述间隙的原因在于，直达列车2和接驳列车3有可能会在轨道弯道上交汇，为避免两车在弯道上相撞，两车之间应设有间隙。（见图14和图15，图为俯视图，图中是三节直达列车2车厢。为尽量减少两车间的间隙，将接驳列车3的长度缩短为直达列车2的一半长度。需要说明的是，缩短直达列车2或接驳列车3车厢的长度都能使所述间隙缩小。）伸缩通道5由伸缩架52、伸缩套53和伸缩
气缸或伸缩油缸54构成；当伸缩气缸或伸缩油缸54伸展时，带动伸缩架52、伸缩套53移动，形成通道；所述伸缩套53由多个大小不同的横截面呈闭合环的套状物构成，且材料是硬质材料。所形成的通道可供乘客来往于直达列车2和接驳列车3。
47.实施例2，实际应用中，由于高速铁路的列车车速快，本发明横截面呈口字形主车体1的高速列车适用于高铁客运（见图17
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图19），图17是本实施例的单列高速列车，其前部设置能开启的挡风罩81，后部设连接套82，基本形状如同胶囊。当前后两列主车体1连接后（见图18的剖视图），后一列主车体1的挡风罩81在前一列主车体1的连接套82内开启，直达列车2或接驳列车3能在前后两列连接后的主车体1中运行，如同在一个较长的胶囊里运行，十分安全。其中主车体1内设置的直达列车2和接驳列车3的导向轨道6、直达列车2和接驳列车3的导向轮61以及行走轮63，与上述实施例1是相同的。本实施例也适用于地铁系统。
48.实施例3，实际应用中，本发明另一适用于高速铁路客运的主车体1的横截面呈一字形（见图20），其中部设有所述直达列车的导向轨道6（导向轨道6两侧的平面为行走道），其两侧各设有接驳列车3的导向道69和行走道68；相应地，所述直达列车2设有用于所述导向轨道6的导向轮61和行走轮63，且所述接驳列车3设有用于所述导向道69和行走道68的导向轮61和行走轮63。接驳列车3可以在主车体1左侧或右侧运行。本实施例的高速列车的优点是直达列车2的车厢可以同传统列车车厢一样大。并且，当脱离了接驳列车3后，直达列车2和主车体1在高速运行中的风阻面积与传统列车差不多。
49.实施例4，实际应用中，可以用气垫滑膜代替行走轮63，以使直达列车2和接驳列车3运行是相对更平稳些。优先考虑在直达列车2和接驳列车3上设置箱式气垫装置。气垫技术是现有成熟技术，在这里不再仔细叙述。
50.实施例5，实际应用中，主车体1在多数情况下，仅承载直达列车2或接驳列车3，这样高速列车的重心并不在双轨中间线。为防止主车体1连同直达列车2或接驳列车3倾倒，在主车体1上设置了配重块65（见图9）。配重块65用来填补直达列车2或接驳列车3的空缺。如图9所示，当接驳列车3驶出主车体时，配重块65向图中的右方向移动到接驳列车3的空缺位置，使主车体的重心保持在中心位置。同样，当直达列车2驶出主车体时，配重块65移动到直达列车2空缺的位置。配重块65移动的指令是可以由光电装置控制。
51.实施例6、当前，列车自动操作系统已十分成熟，本发明的高速列车完全可以用自动操作系统控制主车体1、直达列车2和接驳列车3的运行、制动。例如，以下的方法可以减少实施例1中主车体1、接驳列车3和直达列车2结构中的若干零部件（如可以除去主车体1中的第一长挡臂13，第二长挡臂14，第一短挡臂15，第二短挡臂18及其接触钮19，以及固定每节车厢的长固定臂141和短固定臂142）。其运行方法是：（见图11）运载着直达列车2的第一主车体101和运载着第一接驳列车301的第二主车体102先后同时从第一站出发，直达列车2承载着到第三站起沿途各站下车的乘客，第一接驳列车301承载着到第二站下车的乘客；行至第一站与第二站之间时，第一主车体101继续高速行进，第二主车体102减速行进，然后停到第二站，并在第二站交换上下乘客，准备与随后的从第一站出发的另一主车体结合； 在上述运载着第一接驳列车301的第二主车体102减速行进时，第二站上的第三主车体103运载着已有乘客的第二接驳列车302启动并加速，加速后的最高速度低于第一主车体101速度；
52.第一主车体101越过第二站（见图12），追上第三主车体103；第一主车体101头部11的接触键17与第三主车体103车尾12接触键（未画出）触碰，通电发讯，第一主车体101头部
11的电磁连接装置16与第三主车体103尾部12的电磁连接装置（未画出）进行连接；第一主车体101中的直达列车2运行到第三主车体103中，直达列车2制动，直达列车2内侧24的车门9与第二接驳列车内侧34的车门9对齐，上述车门打开，直达列车2和第二接驳列车302交换乘客；若干时间后，上述车门关闭；第二接驳列车302运行到第一主车体101中，第二接驳列车302制动，第一主车体101与第三主车体103脱离（见图13）；运载着第二接驳列车302的第一主车体101减速，停到第三站，将重复交换上下乘客，并准备与随后驶来的另一主车体连接的步骤；上述运载着直达列车的第三主车体103继续高速行驶，将与第四主车体104重复追上并连接后的步骤；
53.以此类推，沿途各站的乘客都能通过接驳列车进入直达列车，直达目的车站。
54.由上可知，本发明实施例提供的这种高速列车，可以利用现有的地铁隧道，或者在地面铁路上，都能使直达列车和接驳列车在高速运动中结合，不停站地交换上下乘客，提高了客运速度。同时，也将解决直达列车和接驳列车在高速运动中结合时出现的因抽吸效应引起的相撞和相吸的问题。
55.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制； 尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记裁的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换,并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

技术特征：
1.一种直达列车和接驳列车相结合的高速列车，包括地面上的双轨，其特征是：还包括主车体、直达列车、接驳列车，所述主车体在所述双轨上行驶，当前后两列所述主车体连接后，直达列车或接驳列车能在前后两列连接后的所述主车体中运行。2.如权利要求1所述的直达列车和接驳列车相结合的高速列车，其特征是：所述直达列车和接驳列车设有若干封条；当所述直达列车和接驳列车平行行驶时，所述直达列车、接驳列车和若干封条构成隔离气流以防止抽吸效应的闭合空间。3.如权利要求1所述的直达列车和接驳列车相结合的高速列车，其特征是：所述主车体横截面呈u字形或口字形或一字形。4.如权利要求1所述的直达列车和接驳列车相结合的高速列车，其特征是：所述直达列车与接驳列车并排设置，且可互相连通；所述直达列车与接驳列车并排设置设有间隙，且以伸缩通道互相连通；所述伸缩通道安装在直达列车或接驳列车上，能够用于连通所述直达列车与接驳列车之间的间隙。5.如权利要求3所述的直达列车和接驳列车相结合的高速列车，其特征是：所述横截面呈u字形的主车体设有所述直达列车和接驳列车的导向轨道；相应地，所述直达列车和接驳列车设有导向轮和行走轮。6.如权利要求3所述的直达列车和接驳列车相结合的高速列车，其特征是：所述横截面呈口字形的主车体的前部设置能开启的挡风罩，后部设置连接套；当前后两列所述主车体连接后，后一列所述主车体的挡风罩在前一列所述主车体的连接套内开启，此后，所述直达列车或接驳列车能在所述的前后两列连接后的主车体中运行。7.如权利要求3所述的直达列车和接驳列车相结合的高速列车，其特征是：所述横截面呈一字形的主车体的中部设有所述直达列车的导向轨道，且两侧各设有所述接驳列车的导向道和行走道；相应地，所述直达列车设有用于所述导向轨道的导向轮和行走轮，且所述接驳列车设有用于所述导向道和行走道的导向轮和行走轮。8.如权利要求4所述的直达列车和接驳列车相结合的高速列车，其特征是：所述伸缩通道由伸缩架、伸缩套和伸缩气缸或伸缩油缸构成；当伸缩气缸或伸缩油缸伸展时，带动伸缩架、伸缩套移动，形成通道；所述伸缩套由多个大小不同的横截面呈闭合环的套状物构成，且材料是硬质材料。9.如权利要求5或7所述的直达列车和接驳列车相结合的高速列车，其特征是：用气垫滑膜代替所述行走轮。10.如权利要求1所述的直达列车和接驳列车相结合的高速列车，其特征是：所述主车体设置了若干能移动的配重块，当所述直达列车或接驳列车离开主车体后，所述配重块移动到所述直达列车或接驳列车空缺的位置。

技术总结
本实用新型公开了一种直达列车和接驳列车相结合的高速列车，涉及轨道交通领域，其特点是所述高速列车可以在不停站的情况下，将沿途各站的乘客输送到乘客所想要到达的车站。所述高速列车包括主车体、直达列车和接驳列车，所述主车体在双轨上行驶；当前后两列所述主车体连接后，直达列车或接驳列车能在前后两列连接后的所述主车体中运行。其中，所述直达列车和接驳列车设有若干封条；当所述直达列车和接驳列车平行行驶时，所述直达列车、接驳列车和若干封条构成隔离气流以防止抽吸效应的闭合空间，以避免两车相撞。所述直达列车与接驳列车并排行驶时，通过伸缩通道，交换上下乘客，使得沿途各站的乘客都以直达形式快速到达所要去的目的地。去的目的地。去的目的地。


技术研发人员：冯静
受保护的技术使用者：冯静
技术研发日：2022.12.23
技术公布日：2023/5/24