一种轨道车辆车钩助力装置的制作方法

1.本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其是一种轨道车辆编组过程中使用的轨道车辆车钩助力装置。


背景技术：

2.城轨地铁车辆编组时，采用公铁两用车进行连挂，具体过程为：将待连挂车辆放置于预定编组台位，并在车辆前后放置止轮器，以确保车辆在编组过程中保持不动，被连挂车辆通过公铁两用车推车进行前进，在两车间距为1m时，目测两车钩基本处于一条直线上(凹凸锥能够互相导入即可)，将两半永久车钩缓慢靠近对中，车速不超过3km/h，确认待连挂车辆两侧车钩高度平齐，使车钩前端凸凹锥互相导入，两连挂半永久车钩连接面四周贴合。
3.根据gb/t 7928-2003《地铁车辆通用技术条件》“7.3.3车钩水平中心线距轨面高可采用720mm或660mm”，其中公差：720(0，+8)mm或(720
±
10)mm，660(0，+10)mm广州地铁(四、五和六)直线电机项目车钩水平中心线距轨面高为500(0，+10)mm。
4.在厂内车辆经过组装、称重和限界试验后，车辆进行编组，由于自车辆组装开始，车钩一直处于自由悬挂状态，在车辆称重和限界台位转换时，均使用车钩进行调拉，出现如下工况：
5.在两车辆连挂时，两车相距1m时，两车钩存在高度差，最大高度差可为20mm，导致两个车钩连挂后，车钩接触面呈倒v形状，车钩接触面倒v角导致车钩卡环无法啮合，无法继续连挂编组。这种情况下，通常使用千斤顶和木块组合调整车钩高度，这种调整方式比较粗糙，高度调整不精准，存在超出车钩垂向活动范围的隐患。因此亟需一种城轨车辆编组连挂车钩助力装置，实现两车在厂内或车辆段交车工况下，对两车之间的车钩进行精准定位调整，避免出现车钩接触面倒v角合使车钩无法连挂编组，降低人工成本，提高车辆编组人员安全性和舒适性，提升车辆连挂的效率，避免野蛮施工导致车辆部件损坏。


技术实现要素：

6.本实用新型主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种轨道车辆车钩助力装置，解决现有技术中存在的问题。
7.为实现上述目的，本实用新型提供了一种轨道车辆车钩助力装置，其技术方案是：
8.一种轨道车辆车钩助力装置，至少包括一个支撑车钩的支撑定位结构，所述支撑定位结构包括支撑平台及助力平台，所述支撑平台的底部设置有可沿车体长度方向移动的移动机构，所述助力平台的顶面支撑所述车钩，并对所述车钩限位，所述助力平台的底部通过高度可调的支撑座与所述支撑平台固定。
9.进一步的，所述支撑座上设置有刻度尺。
10.进一步的，所述支撑座为丝杆结构。
11.进一步的，所述支撑座通过液压装置进行高度调整。
12.进一步的，所述支撑座的调整精度为1mm。
13.进一步的，所述支撑座高度调整范围在200-720mm范围内。
14.进一步的，所述助力平台为凵型框架，底板支撑所述车钩，两侧板对所述车钩的横向位置进行限位。
15.进一步的，所述支撑定位结构上设置有移动和粗调位置的把手。
16.进一步的，所述支撑平台设置在移动座上，所述移动座的底部设置有与行车轨嵌装的限位模块，顶部设置轨道，所述移动机构与所述轨道嵌装。
17.进一步的，所述支撑定位结构为两个，分别支撑相邻两车体上的车钩。
18.综上所述，本实用新型提供的一种轨道车辆车钩助力装置，与现有技术相比，结构简单，可便携式移动，并通过横向x、纵向y和z向的三维调整，其中在x、z方向的便携调整，满足在直线段、曲线段工况要求，y向上的机械力调整，并可通过刻度尺计量高度，提高车钩位置调整的效率，进而提高车辆编组连挂效率；与车钩的接触面采用光滑橡胶材料，助力车钩连挂后，对车辆无任何损伤，在调整中：
19.垂直于轨道方向(x向)：通过助力装置的底部平台进行调整，平台底部以1435mm走行轨轨道为受力点作为支撑，内侧1376mm为约束条件对车钩横向位置进行固定；
20.平行于轨道方向(y向)：根据待编组车辆所处的车钩位置，通过手提扶手进行便携式沿车体长度方向移动，方便轻捷；
21.垂直于轨道方向(z向)：设置两个独立的高度精调装置，装置调整精度1mm，将车钩调整为同一高度后,配合平行于轨道方向(y向)，可以根据待连挂车钩的机械移动，无障碍移动，满足车辆公差范围内的车钩连挂和上下卡环的施工要求。
附图说明：
22.图1：本实用新型提供的一种轨道车辆车钩助力装置结构主视图；
23.图2：本实用新型提供的一种轨道车辆车钩助力装置结构俯视图；
24.图3：本实用新型提供的一种轨道车辆车钩助力装置结构示意图；
25.其中，助力平台1，底板11，侧板12，支撑座2，支撑平台3，轨道4，移动座5，限位模块6，卡轮7。
具体实施方式
26.下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步的详细描述。
27.本实用新型提供了一种轨道车辆车钩助力装置，至少包括一个支撑车钩的支撑定位结构，支撑定位结构包括支撑平台3及助力平台1，支撑平台3的底部设置有可沿车体长度方向移动的移动机构，助力平台1的顶面支撑车钩，并对车钩限位，助力平台1的底部通过高度可调的支撑座2与支撑平台3固定。
28.在车辆首次编组调试、列车经过汽车运输或回运到车辆段进行再次编组时，相邻车辆之间需半永久性车钩连挂，为使列车成功编组，两车钩需在同一水平线上进行对接，车钩的上、下卡环啮合，在本实施例中，两车钩的底部通过车钩助力装置支撑并调整高度，使两车钩能够顺利对接。如图1至图3所示，车钩助力装置包括两组支撑定位结构，每组支撑定位结构分别支撑一个车钩，包括支撑平台3及助力平台1，助力平台1为“凵”型框架，包括底板11，底板11沿车体长度方向的两侧各设置一块侧板12，两侧板之间的宽度与车钩宽度相
当，车钩放置在“凵”型框架内部的空置空间内，由底板11支撑，两侧的侧板12对车钩在助力平台1上的横向(相对于车体长度方向为纵向方位而言，后同)位置进行限位，防止车钩在对接过程中横向移动。在底板11的顶面和侧板12的限位面上，设置有弹性保护垫，防止划伤车钩。支撑定位结构对车钩的底部进行支撑并限位，且支撑位置不影响两车钩之间的对接。
29.助力平台1的底部通过支撑座2与支撑平台3的顶部中心位置处固定，支撑座2可为丝杆结构，通过旋转实现助力平台1的直线升降，也可为其他可实现带动助力平台1的直线升降即可为使两车钩底部的支撑定位结构的助力平台1在同一高度上，在支撑座2上，设置有刻度尺，用以标记支撑座2的高度，调整两个车钩的高度在同一水平线上。在本实施例中，支撑座2高度调整范围在200-720mm范围内，调整精度为1mm。基于1mm的调整精度，采用液压方式进行机械调节，将待连挂车辆的两个车钩调整到需要的高度，并保证两侧车钩在同一高度上，不出现车钩接触面倒v角导致车钩卡环无法啮合的问题。
30.支撑座2的底部固定在支撑平台3顶面的中心位置处，支撑平台3的底面设置移动机构，方便带动整个支撑定位结构移动。为限定支撑平台3的位置，使两个支撑平台3的中心线在同一直线上，在本实施例中，支撑平台3座于移动座5上，移动座5的宽度大于编组用车辆行进用的行车轨的宽度，在移动座5的底部沿车体长度方向设置有两列可与行车轨嵌装的限位模块6，如可安装车辆用的车轮，同一位置的限位模块6外侧间距为1376mm，使移动座5稳定支撑在行车轨上，且横向位置稳定，不可调整，进一步的，为稳定支撑其上的所有部件、结构，每侧同列至少有两个限位模块6，支撑平台3位于两列所有限位模块6围成的空间的中心位置处，避免支撑定位结构在支撑车钩时因过重而偏心倾斜。
31.在移动座5的顶部，在沿车体长度方向中心线的两侧，设置有两列与行车轨平行的轨道4，两列轨道4之间的距离小于行车轨的间距。支撑平台3的底部设置有与轨道4嵌装或卡装的卡轮7，需要说明的是，卡轮7与轨道4只是本实施例提供的一种相互配合的滑动结构的实例，不可视为对本实施例的限定，在实际应用中，可使用现有技术或将来可能出现的任意可沿既定路线移动的配合结构。限位模块6、卡轮7上均设有制动结构，防止在车钩对接时装置移位。在移动座5和/或支撑平台3上设置有手提扶手或把手，进行整个装置的便携式移动和粗调。通过限位模块6与行车轨的配合以及卡轮7与轨道4的配合，对助力平台4的横向位置进行双重限定，有效防止助力平台4在对接过程中的横向移动。需要说明的是，在现场应时，每个支撑平台3可分别与一个移动座5配合，也可如图3所示，在同一移动座5的顶部，间隔放置两个支撑定位装置。
32.在进行车辆编组时，通过手提扶手或把手将整个装置带到相应的工位，再拉动装置，粗调装置在行车轨上的位置，使每个支撑定位装置分别位于相应的车钩下，再通过支撑定位装置对车钩进行x、y、z方向上的三维调整：
33.x向(水平垂直于轨道方向)：助力装置底部的移动座5与行车轨的配合，以常规的1435mm行车轨与限位模块6为受力点作为支撑，顶部以宽度为500mm的轨道4与卡轮7的配合为约束条件进行固定，从而通过顶部的助力平台1确定车钩x方向的位置，即通过手扶把手对车钩进行x方向的调整，满足直线段或曲线段的施工需要；
34.y向(沿车体长度方向，平行于轨道方向)：根据待编组车辆所处的车钩位置，通过手提扶手对装置进行便携式移动和粗调，轻便快捷，可满足直线段或曲线段的列车连挂助力需求。由该助力装置将车钩调整为满足需求的高度并保持水平后，根据待编组车辆以及
公铁两用车的实际工况，配合待连挂车辆在公铁两用车的作用下前进或后退，无障碍移动，满足车辆公差范围内的车钩连挂和上下卡环的施工要求；
35.z向(垂直于轨道方向)：设置可精调高度的支撑座2，调整精度1mm，并配备刻度尺，显示目前车钩接触面距离面的高度，每个车钩可分别独立进行调整。根据gb/t 7928-2003《地铁车辆通用技术条件》“7.3.3车钩水平中心线距轨面高可采用720mm或660mm”，其中公差：720(0，+8)mm或(720
±
10)mm，660(0，+10)mm广州地铁(四、五和六)直线电机项目车钩水平中心线距轨面高为500(0，+10)mm。结合公司生产的a型、b型和l型车，z向高度调整范围为：200mm～720mm，基于1mm级精度的调整，采用液压方式进行机械调节，调整过程省时省力。
36.将车钩进行上述三维调整后，利用现有技术将两车钩相互啮合在一起。
37.综上所述，本实用新型提供的一种轨道车辆车钩助力装置，与现有技术相比，结构简单，可便携式移动，并通过横向x、纵向y和z向的三维调整，其中在x、z方向的便携调整，满足在直线段、曲线段工况要求，y向上的机械力调整，并可通过刻度尺计量高度，提高车钩位置调整的效率，进而提高车辆编组连挂效率；与车钩的接触面采用光滑橡胶材料，助力车钩连挂后，对车辆无任何损伤，在调整中：
38.垂直于轨道方向(x向)：通过助力装置的底部平台进行调整，平台底部以1435mm走行轨轨道为受力点作为支撑，内侧1376mm为约束条件对车钩横向位置进行固定；
39.平行于轨道方向(y向)：根据待编组车辆所处的车钩位置，通过手提扶手进行便携式沿车体长度方向移动，方便轻捷；
40.垂直于轨道方向(z向)：设置两个独立的高度精调装置，装置调整精度1mm，将车钩调整为同一高度后,配合平行于轨道方向(y向)，可以根据待连挂车钩的机械移动，无障碍移动，满足车辆公差范围内的车钩连挂和上下卡环的施工要求。
41.如上所述，结合所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

技术特征：
1.一种轨道车辆车钩助力装置，其特征在于：至少包括一个支撑车钩的支撑定位结构，所述支撑定位结构包括支撑平台及助力平台，所述支撑平台的底部设置有可沿车体长度方向移动的移动机构，所述助力平台的顶面支撑所述车钩，并对所述车钩限位，所述助力平台的底部通过高度可调的支撑座与所述支撑平台固定。2.如权利要求1所述的一种轨道车辆车钩助力装置，其特征在于：所述支撑座上设置有刻度尺。3.如权利要求1所述的一种轨道车辆车钩助力装置，其特征在于：所述支撑座为丝杆结构。4.如权利要求1所述的一种轨道车辆车钩助力装置，其特征在于：所述支撑座通过液压装置进行高度调整。5.如权利要求1所述的一种轨道车辆车钩助力装置，其特征在于：所述支撑座的调整精度为1mm。6.如权利要求1所述的一种轨道车辆车钩助力装置，其特征在于：所述支撑座高度调整范围在200-720mm范围内。7.如权利要求1所述的一种轨道车辆车钩助力装置，其特征在于：所述助力平台为凵型框架，底板支撑所述车钩，两侧板对所述车钩的横向位置进行限位。8.如权利要求1所述的一种轨道车辆车钩助力装置，其特征在于：所述支撑定位结构上设置有移动和粗调位置的把手。9.如权利要求1所述的一种轨道车辆车钩助力装置，其特征在于：所述支撑平台设置在移动座上，所述移动座的底部设置有与行车轨嵌装的限位模块，顶部设置轨道，所述移动机构与所述轨道嵌装。10.如权利要求1所述的一种轨道车辆车钩助力装置，其特征在于：所述支撑定位结构为两个，分别支撑相邻两车体上的车钩。

技术总结
本实用新型提供了一种轨道车辆车钩助力装置，至少包括一个支撑车钩的支撑定位结构，所述支撑定位结构包括支撑平台及助力平台，所述支撑平台的底部设置有可沿车体长度方向移动的移动机构，所述助力平台的顶面支撑所述车钩，并对所述车钩限位，所述助力平台的底部通过高度可调的支撑座与所述支撑平台固定。本实用新型提供的一种轨道车辆车钩助力装置，在车辆编组时，可对车钩进行支撑，并对车钩位置进行多维、高效调整，实现车钩的准确啮合，提高列车编组的连挂效率。车编组的连挂效率。车编组的连挂效率。


技术研发人员：孙成慧 徐广增 陈洪满 刘东杰 赵德顺
受保护的技术使用者：中车青岛四方机车车辆股份有限公司
技术研发日：2021.03.19
技术公布日：2023/5/13