一种高效调车控制模块及智能调车方法与流程

1.本发明涉及铁路交通技术领域，尤其涉及一种高效调车控制模块及智能调车方法。


背景技术：

2.调度集中系统(ctc系统)通过集中控制区段内信号设备，统一指挥管理列/调车运输组织过程，实现行车调度和安全卡控功能，是铁路运输日常组织工作的指挥中枢。在铁路运输生产过程中，除列车在车站的到达、出发、通过以及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的移动统称为调车，是为解体、编组列车，摘挂、转场、整场、调移、取送车辆以及机车的对位、转线、出入段等目的而使机车车辆在站线或其他线路上移动的动作。调车作业是铁路运输作业的重要组成部分和基本内容之一。调车作业由车站值班员按照相关作业计划(包括阶段计划等)，结合当前车站实际情况(包括到达列车确报、调车场线路使用情况以及调车区现在车情况等)，编写的每项调车作业具体行动的钩计划，以调车作业单的形式下发至车站自律机模块；车站自律机接收调车作业单，执行调车排路操作的有效性、正确性和安全性的检查，是车站调车作业安全和效率的执行单位和保障单位。随着普速线路陆续上线推广调度集中系统，系统调车作业功能需求增强。
3.调车计划的编制及执行过程，要求：
4.1、符合列车编组集合、列车运行图和《技规》的有关规定，保证调车作业和人员安全。
5.2、合理利用站场进路，以“钩数少、行程短、占用线路少和作业方便”为目标。
6.3、作业单的执行要求无遗漏、无差错和少变更。
7.相比列车排路作业，调车排路作业具有以下特点：
8.1、为了保证行车安全，调车进路一般在不影响其他列调车计划的前提下，遵循“充分、安全”的原则，尽量扩展调车计划排路范围，预留安全缓冲行车区间。
9.2、在前述特点的影响下，调车机车可能无法完全占用、出清计划调车进路。在同一调车作业单中，前一调车计划的未出清部分可能造成后一调车计划再排列关联调车进路时，对应调车进路无法完整联锁开放的情况。在此场景下，需要合理设置前一调车计划的出清逻辑和后一调车计划的排路逻辑。
10.3、在中途折返、旧路复用等场景，机车位于后一调车计划进路的中间位置。在此场景下，需要智能判断机车位置，并根据位置选择排路对象。
11.ctc系统中，为实现调车功能而设计的既有调车模块结构如图1所示。
12.调车模块作为ctc系统的重要组成部分，完成调车控制及排路功能，涉及实现单元主要包括车站分机、车务终端和自律机等，关联交互系统包括无线通信系统和联锁系统等。
13.现有ctc系统典型的调车作业流程(称为现有技术方案一)主要包括：
14.1、车务终端依据列调车日班计划、站存车计划、列车编解体计划等手工编制调车计划，以调车作业单的形式通过车站分机发送至本站自律机。具体的：
15.1)在车站车务终端界面执行“新建调车作业单”操作，输入作业钩计划数等信息，点击保存，产生一单调车计划。
16.2)调车作业单生成后，在车务终端操作界面索引树中选中该作业单计划，展示该作业单的编辑视图。在该视图内可对作业单的详细信息进行编辑，包括“车次号”(调车作业的车次号可为空)、“机车号”(调车作业的8位机车号码)、“作业项目”(调车作业的描述信息)、“控制模式”(“自动”和“交互”)，以及调车机组信息等。
17.3)对该单调车作业，通过界面操作，输入调车进路集合信息。最终编制完成的调车作业单界面显示示例如图2所示。
18.4)点击下达，将该调车作业单以专有协议，通过分机下发至车站自律机。
19.现有ctc系统调车作业操作终端，即车务终端，通过预定义协议消息下达调车计划(调车作业单)。每单调车作业单计划中包含若干调车钩计划，每钩计划中包含若干调车进路(调车程)。自律机对每钩计划内的每一条调车进路，构造一条调车指令。每一单所构建的所有调车指令都存储于该调车单的指令集合中(replist)，replist与调车作业单一一关联。单一车站的所有调车单所创建的单计划都存储于调车作业单集合中(sheetlist)，sheetlist与车站一一关联。
20.2、自律机根据调车作业单生成调车指令集合，依序执行。在收到机车通过无线通信网络发送的调车排路申请或车务终端人工排路操作后，自律机依据各项规章制度、静态配置要求以及当前站场实时状态，检查待执行调车指令各项行车安全卡控条件。检查通过后，自律机通过分机向联锁系统发送完整调车计划进路的排路申请，并等待联锁回执。具体的：
21.1)车站自律机接收调车作业单后，按照“一路一令”的原则，对每一条调车进路计划，产生一条调车指令，并等待下一步的人工触发操作。
22.2)自律机接收车站人员或机车机务人员的请求后，触发调车指令触发操作，进行调车指令的联锁条件检查、ctc条件检查等各项安全卡控检查逻辑。所有的检查条件均以调车进路为待查对象。如果检查失败，向触发操作发送端反馈错误信息回执，结束本次触发操作流程；如果检查成功，自律机通过分机向联锁发送完整调车进路的排路命令信息，等待联锁排路结果。
23.3)联锁排路成功后，自律机监控联锁发送的站场表示信息，并以此更新调车指令状态(等待、排路成功、占用、出清等状态)。当存在未完成的调车进路时，需手工解锁该区段进路，以此使调车指令正常出清，不影响后续调车计划的执行。
24.3、排路成功后，机车依计划驶入调车进路。当机车无法完整占用、出清调车进路时，需人工介入、总取消已排进路，以此使自律机内部调车指令正常出清。
25.目前，分散自律调度集中系统的调车功能，在现场实际应用中，存在如下问题或待改进的情况：
26.1、调车计划(调车作业单)的编制工作未能有效利用外部信息系统输入，而是完全依赖车站车务人员的手工输入，工作效率低下，自动化程度不高且极易产生错误。
27.2、调车排路逻辑简易简陋，操作中断及人工介入环节较多，排路效率低下，未能实现诸如中途折返、旧路复用以及压岔折返等典型调车排路作业场景功能。
28.3、调车追踪功能欠缺。位于中心的追踪服务器不接收车站车务终端的调车计划，
且现有ctc系统以列车车次为主要追踪依据，而调车机车常态无列车车次，仅对应机车号。最终造成车务人员只能根据站场区段占用信息判断机车位置，存在一定安全隐患。
29.4、调车指令的出清逻辑设置不合理。现有逻辑需调车进路完全出清，与实际调车作业情况不符，进一步引入更多人工介入操作，降低工作效率，加重作业负担。
30.此外，目前还存在一种技术方案(称为现有技术方案二)，即公开号为cn114394132a的中国专利申请《一种调度集中系统调车进路办理的改进方法、设备及介质》，该方案将现车系统与ctc系统进行互联，由现车系统向ctc系统提供基础调车计划数据，具体的：在ctc系统路局中心，部署设置接口服务器，实现ctc系统与现车系统的互联互通，接收无差别的海量的调车数据。ctc系统的中心服务器将调车计划数据广播至各个车站的车务终端，由车站自行进行筛选和过滤，最终下发到车站自律机。相比现有技术方案一，现有技术方案二改进优化“调车计划编制及下达”过程，在获取来源于现车系统的基础调车数据后，附加上更多的诸如调车方向、自动/人工触发标识等信息，同时在界面显示上展示更为丰富的调车进路信息(如当前调车进路、下一条待执行调车进路等信息)。在后续的“调车指令触发及执行”逻辑，现有技术方案二与现有技术方案一完全相同。
31.现有技术方案二部分解决现有技术方案一中的计划编制自动化和信息化程度低的问题(即前述第1个技术问题)，但仍存在两大问题：1)在无现车系统可连通时，调车计划来源缺失，重新恢复为技术方案一的人工模式；2)调车计划由中心介入，广播至各个车站，极易产生信息风暴，浪费宝贵的网络资源和车站计算资源，干扰正常行车业务。除此之外，现有技术方案二仍然存在现有技术方案一提及的后续第2、第3与第4个技术问题。


技术实现要素：

32.本发明的目的是提供一种高效调车控制模块及智能调车方法，可以提升调车计划编制的自动化和信息化程度，实现更为智能的调车排路逻辑和调车机车的车次追踪功能，以及使调车指令的出清逻辑更为合理。
33.本发明的目的是通过以下技术方案实现的：
34.一种高效调车控制模块及智能调车方法，包括：
35.设置调车控制模块，包括：车站分机，以及与车站分机分别连接的追踪服务器、车务终端与自律机，使用stp系统和现车系统互为替代的方案，通过车务终端内嵌的stp接口功能，从车站stp系统直接获取调车计划基础数据；或者，由部署于路局中心的现车系统接口服务器，接收来自现车系统的调车计划基础数据，并依次经ctc应用服务器、通信服务器和车站分机，最终传递至车务终端；车务终端获取调车计划基础数据后，编制调车计划；
36.所述调车计划经车站分机传输至追踪服务器与自律机，由所述追踪服务器实现调车机车的车次实时动态追踪，由所述自律机根据调车计划生成调车指令，并结合站场实时状态以及调车机车的车次实时动态追踪结果，动态划分调车计划指示的调车进路中不能排路部分、无需排路部分以及实操排路部分，智能生成调车指令对应的实际命令集合，实现调车智能排路；对于当前处于占用状态的调车指令，根据相关调车进路是否已出清，或者再结合是否收到下一钩调车指令的触发操作命令来判断当前调车指令是否转为出清状态。
37.由上述本发明提供的技术方案可以看出，1、通过扩展stp系统接入，ctc系统或调车控制模块无需单点依赖现车系统获取调车计划；现车系统或stp系统的整体接入，提升了
调车计划编制的自动化和信息化程度；重新设计的接口服务器或车务终端整合的接口功能，使系统具备了数据加工处理和定向分发能力，降低网络资源和计算资源占用率。2、调车排路逻辑更为智能，自律机可以根据原始调车计划、站场实时状态以及车次追踪结果，动态划分不能排路部分、无需排路部分以及实操排路部分，实现调车智能排路功能，最终减少人工介入环节，极大提升工作效率和行车作业安全。3、重新设计、部署的追踪服务器加强与车务终端和自律机的信息交互，实现调车机车的车次追踪功能，进一步提升调车排路的智能化和行车控制的安全性。4、调车指令的出清逻辑更为合理，使调车作业单的整体状态跳转更为合理。
附图说明
38.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。
39.图1为本发明背景技术提供的既有ctc系统调车模块结构示意图；
40.图2为本发明背景技术提供的现有调车作业单界面显示示例示意图；
41.图3为本发明实施例提供的一种高效调车控制模块及智能调车方法的流程图；
42.图4为本发明实施例提供的调车控制模块的示意图；
43.图5为本发明实施例提供的现车系统接口服务器内部单元示意图；
44.图6为本发明实施例提供的调车指令、名义命令、实际命令对应关系示意图；
45.图7为本发明实施例提供的单一的中途折返场景，或者压岔折返与中途折返同时出现的场景下的智能调车流程图；
46.图8为本发明实施例提供的单一的旧路复用场景，或者压岔折返与旧路复用同时出现的场景下的智能调车流程图；
47.图9为本发明实施例提供的调车指令出清逻辑流程图。
具体实施方式
48.下面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。
49.首先对本文中可能使用的术语进行如下说明：
50.术语“和/或”是表示两者任一或两者同时均可实现，例如，x和/或y表示既包括“x”或“y”的情况也包括“x和y”的三种情况。
51.术语“包括”、“包含”、“含有”、“具有”或其它类似语义的描述，应被解释为非排它性的包括。例如：包括某技术特征要素(如原料、组分、成分、载体、剂型、材料、尺寸、零件、部件、机构、装置、步骤、工序、方法、反应条件、加工条件、参数、算法、信号、数据、产品或制品等)，应被解释为不仅包括明确列出的某技术特征要素，还可以包括未明确列出的本领域公知的其它技术特征要素。
52.鉴于现有技术存在的各项技术问题，本发明实施例提供一种高效调车控制模块及智能调车方法，从如下几个方面进行了改进：1)引入外部信息化输入系统，结合站存车计划、列车阶段计划等，产生基础性和框架性的调车计划；2)重新设计实现智能化和场景化的高效调车方法，适配中途折返、旧路复用以及压岔折返等典型调车排路作业场景；3)梳理和定义调车作业信息流向，由追踪服务器依据调车计划和站场联锁表示信息，实现调车机车的自动化追踪功能；4)考虑通过触发操作等关键外部操作信息，截断前序调车指令，更为合理的实现调车指令的出清逻辑。通过以上改进，解决现有技术方案各项不足，满足现场实际应用需求，成为了当前ctc系统在普速线路、大型编组站场等推广应用的前置条件。
53.下面对本发明所提供的一种高效调车控制模块及智能调车方法进行详细描述。本发明实施例中未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。本发明实施例中未注明具体条件者，按照本领域常规条件或制造商建议的条件进行。
54.如图3所示，本发明实施例提供的一种高效调车控制模块及智能调车方法主要包括：重新设计调车控制模块，以及基于调车控制模块实现智能调车两个部分，主要如下：
55.1、重新设计调车控制模块。
56.所述调车控制模块，主要包括：车站分机，以及与车站分机分别连接的追踪服务器、车务终端与自律机，其中，使用stp系统和现车系统互为替代的方案，通过车务终端内嵌的stp接口功能，从车站stp系统直接获取调车计划基础数据；或者，由部署于路局中心的现车系统接口服务器，接收来自现车系统的调车计划基础数据，并依次经ctc应用服务器、通信服务器和车站分机，最终传递至车务终端；车务终端获取调车计划基础数据后，编制调车计划。
57.2、基于调车控制模块实现智能调车。
58.主要方案如下：所述调车计划经车站分机传输至追踪服务器与自律机，由所述追踪服务器实现调车机车的车次实时动态追踪，由所述自律机根据调车计划生成调车指令，并结合站场实时状态以及调车机车的车次实时动态追踪结果，动态划分调车计划指示的调车进路中不能排路部分、无需排路部分以及实操排路部分，智能生成调车指令对应的实际命令集合，实现调车智能排路；对于当前处于占用状态的调车指令，根据相关调车进路是否已出清，或者结合是否收到下一钩调车指令的触发操作命令来判断调车指令是否应转为出清状态。
59.本领域技术人员可以理解，在静态场景下，空闲状态和出清状态具有相同的站场表象，即二者都表示站场进路无车占用且未排路的状态。在动态场景下，空闲状态一般是描述排路前的状态，表示是否具备排路条件；而出清状态一般用于描述进路占用后的状态，表示列车/机车已驶离进路，进路由占用状态，重新变为空闲状态。
60.本发明实施例提供的上述方法主要获得如下有益效果：
61.1、依据外部输入信息源类型(现车系统或stp系统，不同信息源涉及不同交互连接方式、通信协议等)，在中心或车站合理设置交互终端；通过数据和服务统筹，有效卡控调车数据影响范围，在提升外部数据利用效能的基础上，减少调车数据的网络资源占用和车站计算资源占用情况。
62.2、合理部署追踪服务器位置，重新定义调车业务数据流向，实现调车机车的追踪功能。
63.3、重新设计实现智能化的调车排路方法，有效应对现有中途折返、旧路复用以及压岔折返等典型调车排路作业场景，最大程度减少人工干预。
64.4、充分利用人工介入操作(即下一钩调车指令的触发操作命令)作为调车作业分割标志的作用，完善调车指令出清逻辑。
65.为了更加清晰地展现出本发明所提供的技术方案及所产生的技术效果，下面从典型调车作业场景、调车控制模块设计、调车追踪功能实现、智能调车方案四个方面进行介绍。
66.一、典型调车作业场景。
67.调车工作是铁路运输生产过程中重要且复杂的组成部分，调车作业易发生冲突、脱轨等惯性事故，也容易因为编组列车等问题引发列车晚点等连带问题。调车作业组织复杂，方法灵活多样，主要作业内容包括编组、摘挂、取送等。为使调车作业科学合理有序和安全的进行，一般遵循固定作业区域、固定线路以及固定机车人员等原则。因此，总结整理典型的调车作业场景，集中力量解决占比最大、矛盾最突出的相关问题，是本发明技术方案研究的基础和前提。
68.归纳整理典型的调车作业场景为中途折返、旧路复用以及压岔折返共3种典型场景。
69.1、中途折返。
70.从安全角度考虑，调车排路(计划的排路范围)一般覆盖且远超实际使用进路。前一调车计划排列长进路，在进路中间位置完成调车作业后，机车(原路径方向)折返。此时，对于后一待触发的调车计划，机车位于本调车计划进路的中间位置，车头前方为空闲区域，车尾后方为前一计划残留的调车子进路。在此场景下，机车所在位置的前方空闲区域需要执行排路操作，后方锁闭区域无需也不能(前一计划的残留区域的信号机仍点亮，与本调车计划进路信号冲突)开放信号。
71.中途折返场景下，机车实际所处位置与下一架待触发调车信号机之间，可能存在道岔或无岔对象，需结合压岔折返功能(见后文描述)，对道岔执行单锁操作。
72.本领域技术人员可以理解，道岔、无岔和股道均为站内轨道区段。由于道岔具备定反位走向和线路转移功能，在操作上道岔有单锁操作，无岔和股道无此操作。
73.场景限定1：中途折返场景中的计划进路必然为复杂长调车进路。
74.场景限定2：机车车头前方必然存在待排调车子进路，且该待排子进路必然是联锁空闲+信号机关闭的状态(中途折返场景不支持待排子进路的信号重开操作)；机车位于调车计划进路的中部；机车车尾后方，必然为全部锁闭的调车子进路。
75.2、旧路复用。
76.考虑旧路复用的场景，前序调车计划残留的调车进路(进路对象锁闭且信号开放)，可能是后续调车计划进路的一部分。此时，后续调车计划排路操作，只需对其他需要开放且当前未开放的进路执行排路或信号重开操作，对前序计划残留的调车进路直接复用(无需执行任何排路或信号重开操作)。
77.场景限定1：旧路复用场景中的计划进路必然为复杂长调车进路。
78.场景限定2：复用的旧路必然位于调车计划进路的末端且连续。
79.旧路复用与中途折返是完全不同的两种调车作业场景，主要区别在于：中途折返
应用场景一般为紧相邻调车计划(两计划之间不存在其他调车计划)。机车在前一计划进路行驶一半，结束前一计划操作，掉头折返，且机车掉头后，前方区域一定为空闲区域。旧路复用应用场景一般为邻近但不紧相邻调车计划(两计划之间还存在其他调车计划)：机车复用前序计划进路的残留部分，该残留部分必然为进路锁闭且信号开放进路。
80.3、压岔折返。
81.由于机车较长和/或停车位置不合适，在触发调车进路前，机车已经占用调车进路的头部对象，导致调车进路的头部区域(该区域可以是完整调车进路的一部分子进路，也可能就是完整调车进路)无法开放信号。在此场景下，需要对无法开放信号的调车进路中的道岔加单锁。
82.场景限定1：压岔折返场景中的计划进路可以为复杂长调车进路，也可为简单调车进路。
83.场景限定2：调车计划进路的前一对象非空时，其必然为占用状态；压岔折返中的占用对象，必然位于调车计划进路的头部。
84.前述3种典型场景可以单一出现，同时压岔折返与中途折返可以同时出现，压岔折返与旧路复用可以同时出现，但中途折返与旧路复用不可以同时出现。
85.本发明实施例中，简单调车进路与复杂长调车进路为本领域专有名词，其中，由一架调车信号机所防护的一段调车进路，称为简单调车进路(或短调车进路)；由两条或两条以上的简单调车进路组成的调车进路，称为长调车进路，相比短调车进路而言，长调车进路含更多的信号机及相对更对的进路对象，因此，又称为复杂长调车进路。
86.二、调车控制模块设计。
87.1、调车控制模块结构。
88.现有技术方案存在调车计划(调车作业计划)编制自动化程度低、调车机车追踪困难等问题。因此，本发明重新设计新的调车控制模块结构，以解决相关问题。
89.针对调车计划编制自动化程度低的问题，目前国内铁路各技术站基本已安装现车系统，实现调车作业单编制的自动化、信息化和集成化。在安装现车系统的路局、站段，保持既有中心连接的方式，但连接的接口服务器会增加过滤、定位和定向分发的功能；在未安装现车系统的路局、站段，考虑车站车务终端直连铁路无线调车机车信号和监控系统(stp)，实现调车计划的实时传输。
90.针对调车机车追踪困难的问题，将路局中心追踪服务器前移至车站；在车站分机端重生(即重新生成)调车计划信息流，使车站追踪服务器接收、处理调车计划；综合ctc系统内部调车计划和联锁站场状态显示，车站追踪服务器实现调车机车的追踪功能。
91.最终，设计实现调车控制模块结构图4所示，包括既有方案一中的车站分机和自律机，整合stp系统接口功能的车务终端，新增现车系统接口服务器以及ctc系统内部迁移位置的追踪服务器；具体来说，现车系统接口服务器和车务终端的stp接口功能，都是为了获取调车计划基础数据，两者互为替代。因此，可以根据现场实际情况选择部署其一功能，例如，当车站上线stp系统时，车务终端开启stp接口功能，则无需在路局中心设置现车系统接口服务器；当车站未上线stp系统且部署现车系统时，则通过现车系统接口服务器获取调车计划基础数据，再传输至车务终端。
92.2、调车计划信息化输入设计。
93.本发明实施例中，重新设计的调车控制模块相比现有技术方案而言，将现车系统接口服务器整合入调车控制模块，强化了调车控制模块集成度和专有度；改变了现有现车系统接口服务器单一的消息收发、协议转换功能，增加了外部杂乱无序调车数据的过滤加工、数据规整和定向分发功能，并且通过接口服务器内部服务统筹单元，提升接口服务器的资源利用效率和数据处理效率，进一步强化了ctc系统与现车系统的数据联系和服务联系。
94.在未设置或无法连接现车系统的站段，可以通过集成了接口功能的车务终端，以socket网络通信、串口通信或usb通信等多种方式，实现与stp系统的数据互联互通，使ctc系统及时获取stp系统端的调车作业单编制信息，补足现车系统缺失导致的调车计划来源缺失的问题。
95.现车系统接口服务器从现车系统或者车务终端从stp系统接收的调车计划基础数据，包括外勤作业信息、调车钩计划信息、股道现车信息、现车到报和发报信息等，ctc系统通过现车系统接口服务器向现车系统或者通过车务终端向stp系统发送信息，包括消息回执信息、调车作业执行结果信息以及到发报点信息等。
96.重新设计实现的现车系统接口服务器的内部单元设计示意图如图5所示，主要包括：
97.1)服务统筹单元，用于实现现车系统接口服务器内部各类资源与服务的统筹调度；
98.2)原始数据收发单元(位于底层)，用于实现定制的原始数据流的接收和数据双向发送，所述数据双向发送是指将来自现车系统的原始数据流传输至数据过滤加工单元，以及将来自ctc应用服务器的数据传输至现车系统。该单元屏蔽底层连接方式提供定制的原始数据流的接收和发送功能，向上层提供结构化数据。
99.3)数据过滤加工单元，用于按照静态配置数据，提供调车数据的过滤和规整功能，对原始数据流进行加工。此处的静态配置数据主要用于说明数据转发流向和处理规则。
100.4)数据定向分发单元，用于按照来源和目的，在经过依次经ctc应用服务器与通信服务器向指定车站的车站分机发送数据过滤加工单元处理得到的调车计划基础数据。
101.三、调车追踪功能实现。
102.本发明实施例中，追踪服务器部署位置由中心统一集中设置改为车站分布设置，也在一定程度上提升了追踪服务的冗余度和可靠性。追踪服务器增加接收并处理由车务终端整合下发的调车计划的功能，并且在保证既有列车车次追踪逻辑的基础上，设计实现调车机车车次追踪功能。
103.所述追踪服务器实现调车机车的车次实时动态追踪包括：追踪服务器接收调车计划，根据调车计划中的信息和站场实时状态信息，在非集中区和机务段端口自动添加预置车次；根据现有站型统计，端口外方对象可能是无岔、区间或辅助线。为统一操作，端口外方不再追踪车次，预置车次统一显示在端口区域的调车信号机上。之后，根据调车计划中的信息、联锁排路信息及自律机调车指令，在自身进路静态配置数据的支持下，实现调车机车的车次实时动态追踪功能。此处的进路静态配置数据为进路的配置信息，在系统运行之前已经提前制作好的数据。
104.调车机车车次追踪结果可以简单理解为车次所处的位置，是由追踪服务器根据计划、站场实时状态，智能动态监测机车/列车位置，通过车次信息的形式，对外体现追踪结
果。
105.本发明实施例中，针对不同的调车机车车次追踪场景，分别使用不同的追踪方案，包括：
106.1、终到计划(摘头)：入库机车信号触发开放后，机车压过调机信号后自动生成本务机车次；本务机车次电力属性与列车一致；调车进路排列至入库线，轨红消失删除本务机车次；
107.2、始发计划(挂头)：在出库线端口(调车信号机，可配置)处提前预置本务机车次；股道提前输入列车车次；本务机追踪至股道后，本务机车次与列车车次自动合并；
108.3、到开计划(摘头)：入库机车信号触发开放后，机车压过调机信号后自动生成本务机车次。调车进路排列至入库线，轨红消失删除本务机车次；
109.4、到开计划(挂头)：在出库线端口(调车信号机，可配置)处提前预置本务机车次；本务机车次与列车车次在股道自动合并；
110.5、到开折返(换段)：目的地是股道，机车开出后自动生成原列车本务机车次并跟踪；修改本务机车次为换挂后车次本务机车次；若开启勾连计划提早校核，此时无需要修改，已经是更新的本务机车次，即换挂后车次本务机车次；本务机与列车车次在股道自动合并。
111.本领域技术人员可以理解，机车是指牵引或推送铁路车辆运行，而自身不装载营业载荷的自推进车辆(即火车头)，本务机是负责牵引作用的机车，调车机车是用于列车编组、解体、转线及车辆取送等调车作业的机车，列车是挂有机车且成编的车列。
112.调车机车车次追踪过程中，调车进路所有道岔对象对应位置占用或单锁，认为该调车进路锁闭。调车进路锁闭后，第一个进路对象占用，进路状态转为占用。在进路转为占用后，所有进路对象出清或接收到自律机的指令出清通知信息后，追踪服务器认定该调车进路已出清。此外，针对典型调车作业压岔折返场景，第一段调车进路因为有道岔占用无法锁闭，无法开放信号机时，仍需追踪调车车次。
113.此外，还针对调车追踪功能，加入更为丰富和易用的交互功能，提升车次追踪异常状态下的系统复原能力，具体的，所述追踪服务器还能够接收外部输入的交互信息，对调车机车的车次实时动态追踪过程中的相关信息进行调整，包括：
114.1、根据外部输入的交互信息，在股道添加调车机车车次，并指明机车电力属性以及股道显示位置。
115.2、根据外部输入的交互信息，在非集中区端口添加调车机车车次，并指明机车电力属性。
116.3、根据外部输入的交互信息，可在机务段端口添加本务机车次，并指明机车电力属性。
117.4、根据外部输入的交互信息，修改显示在(非集中区或机务段)端口上的调车机车和本务机预置车次以及电力属性。
118.5、根据外部输入的交互信息，修改显示在股道和调车进路对象上的调车机车和本务机车次、电力属性以及股道显示位置。
119.6、根据外部输入的交互信息，删除在(非集中区或机务段)端口、股道和调车进路对象上的调车机车车次(调车机车、本务机、占用丢失、预置)。
120.四、智能调车方案。
121.1、进路限制及名词定义、新增名义命令。
122.在介绍具体的智能调车方案之前，先针对进路限制及名词定义、新增的名义命令做相关说明。
123.1)进路限制及名词定义。
124.列车进路存在变通进路，且各变通的列车进路配置较为齐备。对确定的始终端按钮，调车进路一般只配置单一一条进路，复杂长调车的变通进路由于人工配置工作量巨大，一般不被配置。从而引出了调车计划实际执行阶段的各类进路概念，包括调车进路、无法排路进路、无需排路进路、实操进路(集合)等。具体的：
125.将调车计划直接指示的调车进路记为planroute。
126.planroute中，由于压岔折返或中途折返无法排路的(始端)子进路记为usedroute，属于不能排路部分。
127.将planroute中，由于中途折返已锁闭开放，无需排路的(末端)子进路记为readyroute，属于无需排路部分。
128.将planroute除去usedroute和readyroute之外的部分中，实际需要发送排路命令或信号重开命令的子进路称为实操进路，记为triggerroute，属于实操排路部分；实操进路为单一调车进路或者若干子进路集合。
129.此外，配置文件中，复杂长调车进路由若干简单调车进路subroute组合。
130.2)新增名义命令。
131.新功能下，单一调车排路可能对应m条道岔单锁命令和n条调车进路排路命令，其中m与n为零或正数。单一调车指令对应m+n条命令。不同的命令可能处于不同的状态，尤其是开启“排路命令依赖分机回执”的功能后，多条命令需依次经由自律机与分机交互的过程。为保证单一调车指令与单一一条命令关联的原则，自律机创新性引入名义命令和实际命令的概念；如图6所示，为调车指令、名义命令、实际命令对应关系，其中，所述名义命令与调车指令为一对一的关系，名义命令与实际命令为一对多的关系，所述道岔单锁命令与调车排路命令均属于实际命令。
132.名义命令(调车集合命令)处理逻辑如下：
133.名义命令的执行成功判断逻辑：名义命令下所有实际命令均已执行成功，则名义命令执行成功；否则，名义命令执行未成功。
134.名义命令的超时判断逻辑：名义命令下任意实际命令已超时，则名义命令已超时；否则，名义命令执行暂未超时。
135.名义命令的已结束判断逻辑：名义命令下所有实际命令均已结束，则名义命令已结束；或者名义命令成功或超时后，超过规定时间，则名义命令已结束；其他情况，名义命令执行暂未结束。
136.实际命令已结束时，不对该实际命令进行删除操作。待实际命令归属的名义命令已结束时，删除名义命令下挂的所有实际命令，再删除名义命令自身，再进行控制命令的自律机主备同步操作。
137.2、各场景下的智能调车方式。
138.本发明实施例中，同样考虑中途折返、旧路复用以及压岔折返共3种典型场景，针
对不同的场景，自律机采用不同的方式智能生成调车指令对应的实际命令集合，实现调车智能排路。考虑到，压岔折返场景可以与中途折返场景或旧路复用场景组合出现，因此，将压岔折返场景引入中途折返场景和旧路复用场景中一并进行介绍。
139.1)对于单一的中途折返场景，或者压岔折返与中途折返同时出现的场景。
140.如图7所示，为单一的中途折返场景，或者压岔折返与中途折返同时出现的场景下的智能调车流程图，主要包括：
141.a)根据调车指令判断是否开启相关的智能调车逻辑；若是，则进入步骤b)；若否，则退出智能调车逻辑。
142.b)判断是否满足如下三个条件：调车进路为复杂长调车进路；即将生成的调车指令非对应于所述调车计划的首条计划；调车进路按照机车行驶顺序，依次为锁闭、占用和空闲状态，并且调车进路的锁闭、占用和空闲对象均至少有一个。其中，站场进路的占用、锁闭、空闲，信号机是否已点亮(开放)，都属于站场实时状态。
143.此处提供一个相关的场景示例：机车由a点经过b点达到c点，运行至b点时，完成作业任务，由b点返回a点。但此时，调车进路为cba，站场状态方面，c点对应进路锁闭，信号无法开放，b点为占用状态，a点为空闲状态，ba之间可能存在需要单锁的道岔，a点需要重新排路，因此，对于0/1条道岔单锁命令，以及c点对应进路的排路命令。
144.c)如果同时满足所有条件，则创建调车指令对应的单一的名义命令，并创建名义命令下属的实际命令，其中，如果机车实际所处位置与下一架待触发调车信号机之间，存在道岔或无岔对象，则表示当前属于压岔折返与中途折返同时出现的场景，生成若干道岔单锁命令(取决于需要单锁的道岔数量)加入名义命令链表中，以及生成一条或多条调车排路命令加入名义命令链表中；如果不存在道岔或无岔对象，则直接生成一条或多条调车排路命令加入名义命令链表中；其中，加入名义命令链表中的道岔单锁命令与调车排路命令均属于实际命令。
145.d)进行调车排路检查，包括ctc条件检查和联锁条件检查。检查通过后，自律机向联锁发送所有实际命令(包括调车排路命令，如生成了道岔单锁命令也一并发送给联锁)，向维护台发送操作日志，并将相应的调车指令变为触发中的状态；通过名义命令监控并汇总各实际命名的执行状态，根据各实际命名的执行状态判断名义命令的状态；若名义命令的状态为执行成功，则更新调车指令为排路成功状态。
146.在以上流程中，如果不能同时满足所有条件，或者未通过检查，则判断是否为旧路复用场景，从而进入对应场景的智能调车流程或者现有调车完整排路流程。
147.在上述场景中，除了planroute外，还存在实操进路(triggerroute)的概念，即机车车头前方需要实际排路的调车进路(一个或多个简单调车进路)，是本次调车指令中对应的实操进路。以下情况中，自律机调车指令的监控和处理对象均为实操进路，而非调车进路：排路成功后，判断机车驶入进路；排路成功后，判断机车未驶入进路，但信号机异常关闭；进路占用后，判断进路已出清。同时自律机主机将实操进路同步给备机。
148.2)对于单一的旧路复用场景，或者压岔折返与旧路复用同时出现的场景。
149.如图8所示，为单一的旧路复用场景，或者压岔折返与旧路复用同时出现的场景下的智能调车流程图，主要包括：
150.a)根据调车指令判断是否开启相关的智能调车逻辑；若是，则进入步骤b)；若否，
则退出智能调车逻辑。
151.b)判断planroute是否已锁闭；若否，则计算planroute中不能排路部分与无需排路部分(即usedroute和readyroute)；若已锁闭，则退出智能调车逻辑。
152.具体来说：b1)计算不能排路部分时，要求无法开放的调车进路满足：进路头部连续若干个对象为占用状态；不能排路部分为包含该连续占用对象的最短调车进路。不能排路部分的对象只能为占用或空闲状态，不能为闭锁状态，空闲状态的对象数目可以是0；不能排路部分中道岔无论是占用状态还是空闲状态，都要求道岔位置与进路配置位置一致，处于空闲状态的道岔不能单封。b2)计算无需排路部分时，倒序遍历planroute的子进路(即subroute)，要求subroute为进路锁闭与信号开放的状态。
153.c)判断不能排路部分与无需排路部分是否均为空集；若否，则根据planroute中不能排路部分与无需排路部分，确定实操排路部分(triggerroute)，实操排路部分可以为空集；若不能排路部分与无需排路部分均为空集，则退出智能调车逻辑。此处，不能排路部分与无需排路部分均为空集时，表明当前不压岔折返与旧路复用，直接执行计划调车排路即可。
154.d)创建调车指令对应的单一的名义命令，根据不能排路部分生成道岔单锁命令加入到名义命令链表中，根据实操排路部分生成调车排路命令加入到名义命令链表中，其中，加入名义命令链表中道岔单锁命令与调车排路命令均属于实际命令。
155.此处，当实操排路部分不为空集时，简单起见：d1)当实操排路部分可以组合为配置文件中实际存在的单一调车进路时，创建一条调车排路命令；d2)当实操排路部分未配置于进路文件中时，拆分为若干简单调车进路，每一条简单调车进路对应一条调车排路命令。
156.e)进行调车排路检查，包括ctc条件检查和联锁条件检查。检查通过后：当开启排路命令依赖车站分机回执功能时，将所有实际命令加入自律机与车站分机交互命令链表；未开启排路命令依赖车站分机回执功能时，所有实际命令直接由车站分机发送至联锁，加入到联锁命令链表；将名义命令直接加入到联锁命令链表。
157.本领域技术人员可以理解，排路命令依赖车站分机回执功能需要自律机和车站分机同步开启。该功能的开启，可保证联锁端按序依次间隔处理ctc控制命令，不会产生命令积压问题。
158.f)通过名义命令监控并汇总各实际命名的执行状态，根据各实际命名的执行状态判断名义命令的状态；若名义命令的状态为执行成功，则更新调车指令为排路成功状态；当机车或列车驶入进路，则调车指令变为占用状态。
159.上述场景中存在名义命令和实际命令，由于一条调车指令只能关联一条名义命令的限制，因此，仅创建单一的名义命令，且自律机根据该名义命令，判断调车进路是否已完整具备行驶调车机车的功能。由于同一调车排路操作可能对应多条实际命令且单包联锁命令按钮数的限制，因此，可能需要实际发送多条实际命令。实际命令和名义命令的监控逻辑，在前述的新增名义命令部分已经做了相关说明，故不再赘述。
160.在前述两类场景中，当调车指令为排路成功状态时，判断机车驶入调车进路的逻辑为：a)实操进路为空时，pcheckroute为planroute；pcheckroute表示需要检查的进路；b)实操进路非空时，pcheckroute为实操进路的首条待排子进路。找到pcheckroute之后，需要对pcheckroute执行信号机灭灯和两端对象占用等逻辑检查，以判断是否将调车指令由排
路成功状态变为占用状态，具体的：判断pcheckroute信号机灭灯的时刻，两端对象占用或最近一段时间内曾占用时，认定机车驶入进路，调车指令由排路成功变为占用状态。其中，最近一段时间内是指在信号机灭灯的瞬间，临近的一段时间，一般由参数配置，典型的数值为6秒。
161.在调车指令为排路成功状态且机车未驶入调车进路时，判断已排调车进路信号机异常关闭的逻辑为：a)实操进路为空时，判断planroute信号机是否异常关闭；b)实操进路非空时，判断实操进路的任意进路信号机是否异常关闭；c)实操进路的任一进路信号机异常关闭时，调车指令由排路成功变为等待状态。
162.在调车指令为占用状态时，判断进路已出清的逻辑：a)实操进路为空时，判断planroute是否已出清，planroute末端对象为直线对象时，该对象为占用或空闲状态，planroute末端对象为道岔时，该对象为空闲状态，其他非末端对象均为空闲状态，满足以上条件时，调车指令由占用变为出清状态(定义为调车进路出清逻辑)；b)实操进路只包含单一调车进路，或者包含多个简单调车进路，且多个简单调车进路能够组合为单一的复杂长调车进路时，对单一调车进路或组合后的复杂长调车进路，执行调车进路出清逻辑；c)实操进路包含多个简单调车进路且无法组合为单一复杂长调车进路时，要求所有非终端进路对象均为空闲状态，终端简单调车进路执行调车进路出清逻辑；所述调车进路出清逻辑为：根据相关调车进路是否已出清，或者再结合是否收到下一钩调车指令的触发操作命令来判断当前调车指令是否转为出清状态，具体在后文做详细介绍。
163.3)调车进路出清逻辑。
164.本发明实施例中，设计了更为合理的调车进路出清逻辑，使调车作业单的整体状态跳转更为合理，进一步减少人工介入环节。
165.如图9所示，调车进路出清逻辑流程主要包括：
166.a)判断调车指令是否处于占用状态；若是，则转入步骤b)；若否，则退出调车进路出清逻辑。
167.b)判断相关调车进路是否已经出清；若是，则当前调车指令转为出清状态；若否，则转入步骤c)。
168.本发明实施例中，当满足如下条件，则认定相关调车进路已出清：b1)相关调车进路非终端对象全部空闲；b2)相关调车进路终端对象为直线对象时，可以为空闲或占用状态，不能为锁闭状态；b3)相关调车进路终端对象为道岔时，需要为空闲状态。此处相关调车进路是指调车计划指示的调车进路(planroute)中的实操进路(triggerroute)。
169.c)判断是否收到下一钩调车指令的触发操作命令，若是，则当前调车指令转为出清状态；若否，则维持当前状态不变。
170.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例可以通过软件实现，也可以借助软件加必要的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，上述实施例的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是cd-rom，u盘，移动硬盘等)中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
171.以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明披露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，
都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。

技术特征：
1.一种高效调车控制模块及智能调车方法，其特征在于，包括：设置调车控制模块，包括：车站分机，以及与车站分机分别连接的追踪服务器、车务终端与自律机，使用stp系统和现车系统互为替代的方案，通过车务终端内嵌的stp接口功能，从车站stp系统直接获取调车计划基础数据；或者，由部署于路局中心的现车系统接口服务器，接收来自现车系统的调车计划基础数据，并依次经ctc应用服务器、通信服务器和车站分机，最终传递至车务终端；车务终端获取调车计划基础数据后，编制调车计划；所述调车计划经车站分机传输至追踪服务器与自律机，由所述追踪服务器实现调车机车的车次实时动态追踪，由所述自律机根据调车计划生成调车指令，并结合站场实时状态以及调车机车的车次实时动态追踪结果，动态划分调车计划指示的调车进路中不能排路部分、无需排路部分以及实操排路部分，智能生成调车指令对应的实际命令集合，实现调车智能排路；对于当前处于占用状态的调车指令，根据相关调车进路是否已出清，或者再结合是否收到下一钩调车指令的触发操作命令来判断当前调车指令是否转为出清状态。2.根据权利要求1所述的一种高效调车控制模块及智能调车方法，其特征在于，所述现车系统接口服务器包括：服务统筹单元，用于实现现车系统接口服务器内部各类资源与服务的统筹调度；原始数据收发单元，用于实现定制的原始数据流的接收和数据双向发送，所述数据双向发送是指将来自现车系统的原始数据流传输至数据过滤加工单元，以及将来自ctc应用服务器的数据传输至现车系统；数据过滤加工单元，用于按照静态配置数据，提供调车数据的过滤和规整功能，对原始数据流进行加工；数据定向分发单元，用于按照来源和目的，在经过依次经ctc应用服务器与通信服务器向指定车站的车站分机发送数据过滤加工单元处理得到的调车计划基础数据。3.根据权利要求1所述的一种高效调车控制模块及智能调车方法，其特征在于，所述追踪服务器实现调车机车的车次实时动态追踪包括：追踪服务器接收调车计划，根据调车计划中的信息和站场实时状态信息，在非集中区和机务段端口自动添加预置车次；之后，根据调车计划中的信息、联锁排路信息及自律机指令状态信息，在自身进路静态配置数据的支持下，实现调车机车的车次实时动态追踪功能。4.根据权利要求1或3所述的一种高效调车控制模块及智能调车方法，其特征在于，针对不同的调车机车车次追踪场景，分别使用不同的追踪方案，包括：终到计划：入库机车信号触发开放后，机车压过调机信号后自动生成本务机车次；本务机车次电力属性与列车一致；调车进路排列至入库线，轨红消失删除本务机车次；始发计划：在出库线端口处提前预置本务机车次；股道提前输入列车车次；本务机追踪至股道后，本务机车次与列车车次自动合并；到开计划：入库机车信号触发开放后，机车压过调机信号后自动生成本务机车次。调车进路排列至入库线，轨红消失删除本务机车次；到开计划：在出库线端口处提前预置本务机车次；本务机车次与列车车次在股道自动合并；到开折返：目的地是股道，机车开出后自动生成原列车本务机车次并跟踪；修改本务机车次为换挂后车次本务机车次；若开启勾连计划提早校核，此时无需要修改，已经是更新的
本务机车次，即换挂后车次本务机车次；本务机与列车车次在股道自动合并。5.根据权利要求1或3所述的一种高效调车控制模块及智能调车方法，其特征在于，所述追踪服务器还能够接收外部输入的交互信息，对调车机车的车次实时动态追踪过程中的相关信息进行调整，包括：根据外部输入的交互信息，在股道添加调车机车车次，并指明机车电力属性以及股道显示位置；根据外部输入的交互信息，在非集中区端口添加调车机车车次，并指明机车电力属性；根据外部输入的交互信息，可在机务段端口添加本务机车次，并指明机车电力属性；根据外部输入的交互信息，修改显示在端口上的调车机车和本务机预置车次以及电力属性；根据外部输入的交互信息，修改显示在股道和调车进路对象上的调车机车和本务机车次、电力属性以及股道显示位置；根据外部输入的交互信息，删除在端口、股道和调车进路对象上的调车机车车次。6.根据权利要求1所述的一种高效调车控制模块及智能调车方法，其特征在于，所述动态划分调车计划包含的调车进路中不能排路部分、无需排路部分以及实操排路部分包括：将调车计划中包含的计划调车进路记为planroute；planroute中，由于压岔折返或中途折返无法排路的子进路记为usedroute，属于不能排路部分；将planroute中，由于中途折返已锁闭开放，无需排路的子进路记为readyroute，属于无需排路部分；将planroute除去usedroute和readyroute之外的部分中，实际需要发送排路命令或信号重开命令的子进路称为实操进路，记为triggerroute，属于实操排路部分；实操进路为单一调车进路或者若干子进路集合。7.根据权利要求1所述的一种高效调车控制模块及智能调车方法，其特征在于，智能生成调车指令对应的实际命令集合，实现调车智能排路包括：针对不同的场景，自律机采用不同的方式智能生成调车指令对应的实际命令集合，实现调车智能排路，其中，对于单一的中途折返场景，或者压岔折返与中途折返同时出现的场景：判断是否满足如下条件：计划调车进度为复杂长调车进路；即将生成的调车指令非对应于所述调车计划的首条计划；计划调车进路按照机车行驶顺序，依次为锁闭、占用和空闲状态，并且计划调车进路的锁闭、占用和空闲对象均至少有一个；如果同时满足所有条件，则创建调车指令对应的单一的名义命令，并创建名义命令下属的实际命令，其中，如果机车实际所处位置与下一架待触发调车信号机之间，存在道岔或无岔对象，则表示当前属于压岔折返与中途折返同时出现的场景，生成若干道岔单锁命令加入名义命令链表中，以及生成一条或多条调车排路命令加入名义命令链表中；如果不存在道岔或无岔对象，则直接生成一条或多条调车排路命令加入名义命令链表中；其中，加入名义命令链表中的道岔单锁命令与调车排路命令均属于实际命令；进行调车排路检查，检查通过后，自律机向联锁发送所有实际命令，向维护台发送操作日志，并将相应的调车指令变为触发中的状态；通过名义命令监控并汇总各实际命名的执
行状态，根据各实际命名的执行状态判断名义命令的状态；若名义命令的状态为执行成功，则更新调车指令为排路成功状态。8.根据权利要求1所述的一种高效调车控制模块及智能调车方法，其特征在于，智能生成调车指令对应的实际命令集合，实现调车智能排路包括：针对不同的场景，自律机采用不同的方式智能生成调车指令，实现调车智能排路，其中，对于单一的旧路复用场景，或者压岔折返与旧路复用同时出现的场景：判断planroute是否已锁闭；其中，planroute为计划调车进路；若否，则计算planroute中不能排路部分与无需排路部分；判断不能排路部分与无需排路部分是否均为空集；若否，则根据planroute中不能排路部分与无需排路部分，确定实操排路部分；之后，创建调车指令对应的单一的名义命令，根据不能排路部分生成道岔单锁命令加入到名义命令链表中，根据实操排路部分生成调车排路命令加入到名义命令链表中；其中，所述名义命令与调车指令为一对一的关系，名义命令与实际命令为一对多的关系，加入名义命令链表中的道岔单锁命令与调车排路命令均属于实际命令；进行调车排路检查，检查通过后：当开启排路命令依赖车站分机回执功能时，将所有实际命令加入自律机与车站分机交互命令链表；未开启排路命令依赖车站分机回执功能时，所有实际命令直接由车站分机发送至联锁，加入到联锁命令链表；加名义命令直接加入到联锁命令链表；通过名义命令监控并汇总各实际命名的执行状态，根据各实际命名的执行状态判断名义命令的状态；若名义命令的状态为执行成功，则更新为排路成功状态。9.根据权利要求7或8所述的一种高效调车控制模块及智能调车方法，其特征在于，在调车指令为排路成功状态时，判断机车驶入调车进路的逻辑为：实操进路为空时，pcheckroute为planroute；实操进路非空时，pcheckroute为实操进路的首条待排子进路；其中，planroute为计划调车进路，pcheckroute表示需要检查的进路；判断pcheckroute信号机灭灯的时刻，两端对象占用或最近一段时间内曾占用时，认定机车驶入进路，调车指令由排路成功变为占用状态；在调车指令为排路成功状态且机车未驶入调车进路时，判断已排调车进路信号机异常关闭的逻辑为：实操进路为空时，判断planroute信号机是否异常关闭；实操进路非空时，判断实操进路的任意进路信号机是否异常关闭；实操进路的任一进路信号机异常关闭时，调车指令由排路成功变为等待状态；在调车指令为占用状态时，判断进路已出清的逻辑：实操进路为空时，判断planroute是否已出清，planroute末端对象为直线对象时为占用或空闲状态，planroute末端对象为道岔时为空闲状态，其他非末端对象均为空闲状态，满足以上条件时，调车指令由占用变为出清状态；实操进路只包含单一调车进路，或者包含多个简单调车进路，且多个简单调车进路能够组合为单一的复杂长调车进路时，对单一调车进路或组合后的复杂长调车进路，执行调车进路出清逻辑；实操进路包含多个简单调车进路且无法组合为单一复杂长调车进路时，要求所有非终端进路对象均为空闲状态，终端简单调车进路执行调车进路出清逻辑；所述调车进路出清逻辑为：根据相关调车进路是否已出清，或者再结合是否收到下一钩调车指令的触发操作命令来判断当前调车指令是否转为出清状态。
10.根据权利要求7或9所述的一种高效调车控制模块及智能调车方法，其特征在于，所述通过名义命令监控并汇总各实际命名的执行状态，根据各实际命名的执行状态判断名义命令的状态包括：名义命令下所有实际命令均已执行成功，则名义命令执行成功；否则，名义命令执行未成功；名义命令下任意实际命令已超时，则名义命令已超时；否则，名义命令执行暂未超时；名义命令下所有实际命令均已结束，则名义命令已结束；或者名义命令成功或超时后，超过规定时间，则名义命令已结束；其他情况，名义命令执行暂未结束；实际命令已结束时，不对实际命令进行删除操作；待实际命令归属的名义命令已结束时，删除名义命令下的所有实际命令，再删除名义命令自身。

技术总结
本发明公开了一种高效调车控制模块及智能调车方法，该方法：通过扩展STP系统接入，提升了调车计划编制的自动化和信息化程度，接口服务器或车务终端整合的接口功能，实现数据加工处理和定向分发能力，减轻网络资源和计算资源占用率；并且，调车排路逻辑更为智能，可以实现调车智能排路功能，最终减少人工介入环节，极大提升工作效率和行车作业安全。同时，重新设计、部署的追踪服务器加强与车务终端和自律机的信息交互，实现调车机车的车次追踪功能，进一步提升调车排路的智能化和行车控制的安全性。此外，调车指令的出清逻辑更为合理，使调车作业单的整体状态跳转更为合理，进一步减少人工介入环节。人工介入环节。人工介入环节。


技术研发人员：赵宏涛 王涛 高峰 张海峰 段晓磊 王振东 曹桢 宋鹏飞
受保护的技术使用者：中国铁道科学研究院集团有限公司 北京华铁信息技术有限公司 北京锐驰国铁智能运输系统工程技术有限公司
技术研发日：2022.12.30
技术公布日：2023/5/9