一种保护区段处理方法和装置与流程

1.本发明涉及轨道交通技术，尤其涉及一种保护区段处理方法和装置。


背景技术：

2.具备自动驾驶（automatic train operation,ato）功能的高速铁路列控系统，简称高铁ato列控系统，通常包括ctcs-3+ato列控系统（简称c3+ato列控系统）和ctcs-2+ato列控系统（简称c2+ato列控系统）。
3.为了保证列车在车站股道上停稳停准，采用c3+ato列控系统和c2+ato列控系统的车站股道需要满足相应的安全防护距离，因此停车点距离股道末端需要足够长，这就导致车站规模大，建设成本高。


技术实现要素：

4.本发明提供一种保护区段处理方法和装置，以实现在降低车站建设成本的同时，保证列车行车的安全性和效率。
5.根据本发明的一方面，提供了一种保护区段处理方法，该方法包括：
6.若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁cbi锁闭与所述列车停靠事件关联的当前保护区段；
7.通过所述cbi，将接车进路信息和所述当前保护区段的保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心tcc和/或无线闭塞中心rbc；其中，所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato和ctcs-3+ato中的至少一种；
8.通过所述tcc和/或所述rbc，根据所述接车进路信息和所述保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，且所述当前车载设备根据所述当前行车许可信息控制所述当前进站列车执行停车操作；其中，所述当前车载设备与所述当前列控系统对应；
9.通过所述当前车载设备将所述停车操作对应的列车状态信息发送至所述cbi，并通过所述cbi根据所述列车状态信息对所述当前保护区段执行解锁操作。
10.根据本发明的另一方面，提供了一种保护区段处理装置，该装置包括：
11.保护区段锁闭模块，用于若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁cbi锁闭与所述列车停靠事件关联的当前保护区段；
12.第一信息发送模块，用于通过所述cbi，将接车进路信息和所述当前保护区段的保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心tcc和/或无线闭塞中心rbc；其中，所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato和ctcs-3+ato中的至少一种；
13.第二信息发送模块，用于通过所述tcc和/或所述rbc，根据所述接车进路信息和所述保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，且所述当前车载设备根据所述当前行车许可信息控制所述当前进站列车执行停车操作；其中，所述当前车载设备与所述当前列控系统对应；
14.第一解锁操作执行模块，用于通过所述当前车载设备将所述停车操作对应的列车状态信息发送至所述cbi，并通过所述cbi根据所述列车状态信息对所述当前保护区段执行解锁操作。
15.根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
16.至少一个处理器；以及
17.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
18.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的保护区段处理方法。
19.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的保护区段处理方法。
20.本发明实施例的技术方案，通过若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁cbi锁闭与列车停靠事件关联的当前保护区段，从而及时对当前保护区段进行锁闭，避免其它列车驶入当前保护区段，提高后续停车操作的安全性。通过cbi，将接车进路信息和当前保护区段的保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心tcc和/或无线闭塞中心rbc，从而可应用于c2+ato列控系统和/或c3+ato列控系统，提高保护区段处理方式的兼容性。通过tcc和/或rbc，根据接车进路信息和保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，以使当前车载设备根据当前行车许可信息控制当前进站列车执行停车操作；使得当前进站列车在有保护区段时进行停车操作，由于保护区段可使用，可提高当前进站列车接近股道中停车点的速度，因此可缩短停车点距离股道末端的距离，解决现有技术中由于列车需要以股道末端为0的速度向停车点停靠，因此需要将停车点与股道末端的距离建设足够长，导致扩大车站的规模，增加了建设成本的问题。通过当前车载设备将停车操作对应的列车状态信息发送至cbi，并通过cbi根据列车状态信息执行当前保护区段的解锁操作，根据不同的列车状态及时解锁当前保护区段，避免当前保护区段长时间锁闭影响其他列车的通行，提高列车通行效率。
21.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
22.图1为本发明实施例一提供的一种保护区段处理方法的流程图；
23.图2为本发明实施例一提供的一种接车进路和保护区段示意图；
24.图3为本发明实施例二提供的一种保护区段处理方法的流程图一；
25.图4为本发明实施例二提供的一种c2+ato列控系统的保护区段处理时序图；
26.图5为本发明实施例二提供的一种保护区段处理方法的流程图二；
27.图6为本发明实施例二提供的一种c3+ato列控系统的保护区段处理时序图；
28.图7为本发明实施例三提供的一种保护区段处理装置的结构示意图。
具体实施方式
29.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
30.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“目标”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
31.实施例一
32.图1为本发明实施例一提供的一种保护区段处理方法的流程图，本实施例可适用于高铁ato列控系统，该方法可以由本发明实施例所提供的保护区段处理装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式实现。参见图1，本实施例提供的保护区段处理方法，包括：
33.步骤110、若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁cbi锁闭与列车停靠事件关联的当前保护区段。
34.其中，列车停靠事件为列车进入车站并进行停靠的事件，可为高铁ato列控系统需进行接车进站作业的事件，若存在该事件，则通过计算机联锁（computer based interlocking，cbi）办理接车进路并锁闭与列车停靠事件关联的当前保护区段，其中，高铁ato列控系统包含cbi。
35.与列车停靠事件关联的当前保护区段，可以在进站列车办理接车进路时确定，例如办理接车进路时cbi可根据联锁表获取接车进路对应的当前保护区段。
36.由于车站股道长度主要包括出站信号机与出站有源应答器组的距离、应答器组组内间距、出站有源应答器组与站台边缘距离以及站台长度，其中最大的可变因素为出站信号机与出站有源应答器组的距离，该距离需满足安全防护距离的要求。因此，为了满足安全防护距离的要求，同时缩短出站信号机与出站有源应答器组的距离，保护区段可配置出站信号机之后的轨道区段，例如为股道对应的当前接车进路的末端之后的若干区段或为整条发车进路，从而提高保护区段配置的灵活性。
37.图2为本发明实施例一提供的一种接车进路和保护区段示意图，图2示出两条接车进路，股道位于接车进路内出站信号机之间，列车可根据实际安排从站台上方接车进路通行，停靠在站台上方的股道内，也可从站台下方接车进路通行，停靠在站台下方的股道内。图2中以从站台上方经过的接车进路为例，示出该接车进路内包含的进出站信号机与进出站有源应答器等设备，图中白色线段包含经过站台上方的接车进路以及接车进路内的股道对应的保护区段，表明该部分当前为锁闭状态。其中，圆圈表示进站信号机或出站信号机，实心三角表示有源应答器，空心三角表示无源应答器。当前接车进路的末端为保护区段始端。
38.锁闭与列车停靠事件关联的当前保护区段，此时当前保护区段仅可由与列车停靠事件对应的当前进站列车在特殊情况下使用，例如在当前进站列车未在股道中停靠成功等特殊情况；除当前进站列车外的其它列车无法使用，避免当前进站列车驶入当前保护区段时与其它列车碰撞，提高列车行驶的安全性。
39.步骤120、通过cbi，将接车进路信息和当前保护区段的保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心tcc和/或无线闭塞中心rbc；其中，当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato和ctcs-3+ato中的至少一种。
40.接车进路信息与接车进路相关的信息，例如包括当前接车进路的始端和末端等。当前保护区段的保护区段信息为与当前保护区段相关的信息，例如为保护区段始端、保护区段末端、保护区段是否锁闭等，可将保护区段信息增加至原本的接车进路信息包中，无需新增数据包。
41.通过cbi，将接车进路信息和保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心tcc和/或无线闭塞中心rbc，其中当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato和ctcs-3+ato中的至少一种。示例性的，若当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，即当前列控系统运行在ctcs-2等级，则将接车进路信息和保护区段信息发送至列控中心（train control center，tcc）；若当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，即当前列控系统运行在ctcs-3等级，则将接车进路信息和保护区段信息发送至无线闭塞中心（radio block center,rbc）。需要说明的是，c3+ato列控系统向下兼容c2+ato列控系统，即当c3+ato列控系统出现故障或其它特殊原因时，可降级为c2+ato列控系统。
42.步骤130、通过tcc和/或rbc，根据接车进路信息和保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，且当前车载设备根据当前行车许可信息控制当前进站列车执行停车操作；其中，当前车载设备与当前列控系统对应。
43.tcc和/或rbc根据接车进路信息和保护区段信息生成当前行车许可信息，从而向当前车载设备发送当前行车许可信息，其中当前行车许可信息用于确定在当前进站列车在接车进路和/或保护区段中的行车方式。停车操作为通常情况下使得列车在股道中停靠的操作，示例性的，若当前行车许可信息包含当前进站列车在当前接车进路的末端的速度，则当前车载设备根据当前行车许可信息控制当前进站列车执行停车操作，可为当前车载设备控制当前进站列车根据该速度接近股道中的停车点，从而执行停车操作。其中，停车点为股道中列车停靠的点，通常为固定点。
44.其中，当前车载设备与当前列控系统对应，例如若当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则当前车载设备为c2obe，即车载设备(on-board equipment, obe)运行在ctcs-2+ato等级；若当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则当前车载设备为c3obe，即obe运行在ctcs-3+ato等级。
45.步骤140、通过当前车载设备将停车操作对应的列车状态信息发送至cbi，并通过cbi根据列车状态信息对当前保护区段执行解锁操作。
46.其中，列车状态信息可以包括列车实际停靠的股道编号以及列车的经过停车操作后的停稳停准状态等，其中列车的停稳停准状态可以以预设数值表示，例如0表示未停稳、1表示停稳未停准、2表示停稳停准等。
47.通过cbi根据列车状态信息对当前保护区段执行解锁操作，可以为根据股道编号
从全部候选保护区段中确定当前保护区段，再对当前保护区段的执行解锁操作，其中候选保护区段可为列车站内当前锁闭的全部保护区段，解锁操作用于将锁闭的当前保护区段进行解锁，例如在列车停稳停准状态为停稳停准时进行解锁或者在列车停稳停准状态为停稳停准后的预设时间内进行解锁等，本实施例对此不进行限制。
48.当前保护区段解锁后，若无其它处理，全部列车均无法使用该保护区段，直至当前保护区段被再次锁闭或其它应用当前保护区段的情景中，该当前保护区段可再次被使用。
49.本实施例中，可选的，通过cbi根据列车状态信息对当前保护区段执行解锁操作，包括：
50.若在第一预设时间内，根据列车状态信息确定当前进站列车的停车状态为列车停稳停准时，则对当前保护区段执行解锁操作；其中，第一预设时间为当前进站列车进入股道后的时间；
51.若超过第一预设时间，根据列车状态信息无法确定当前进站列车的停车状态为列车停稳停准时，则对当前保护区段执行解锁操作。
52.从列车进入股道开始计时，若在第一预设时间内，根据列车状态信息确定当前进站列车的停车状态为列车停稳停准时，则对当前保护区段执行解锁操作；示例性的，第一预设时间为90秒，则若在列车进入股道90秒内，cbi接收到包含当前进站列车的停车状态为列车停稳停准的列车状态信息时，则解锁当前保护区段。
53.若超过第一预设时间，根据列车状态信息无法确定当前进站列车的停车状态为列车停稳停准时，例如cbi接收到的列车状态信息包含当前进站列车的停车状态为列车停稳未停准或列车未停稳，或者cbi未接收到列车状态信息时，对当前保护区段执行解锁操作。
54.在列车停稳停准时及时解锁当前保护区段，避免满足当前保护区段解锁条件时，依旧锁闭当前保护区段，降低当前保护区段使用效率的问题，提高当前保护区段解锁的安全性和及时性；在超过第一预设时间时及时解锁当前保护区段，避免当前保护区段长时间锁闭导致影响车站内的接发车效率，提高当前保护区段解锁的有效性。
55.本实施例所提供的技术方案，通过若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁cbi锁闭与列车停靠事件关联的当前保护区段，从而及时对当前保护区段进行锁闭，避免其它列车驶入当前保护区段，提高后续停车操作的安全性。通过cbi，将接车进路信息和当前保护区段的保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心tcc和/或无线闭塞中心rbc，从而可应用于c2+ato列控系统和/或c3+ato列控系统，提高保护区段处理方式的兼容性。
56.通过tcc和/或rbc，根据接车进路信息和保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，以使当前车载设备根据当前行车许可信息控制当前进站列车执行停车操作；使得当前进站列车在有保护区段时进行停车操作，由于保护区段可使用，可提高当前进站列车接近股道中停车点的速度，因此可缩短停车点距离股道末端的距离，解决现有技术中由于列车需要以股道末端为0的速度向停车点停靠，因此需要将停车点与股道末端的距离建设足够长，导致扩大车站的规模，增加了建设成本的问题。
57.通过当前车载设备将停车操作对应的列车状态信息发送至cbi，并通过cbi根据列车状态信息执行当前保护区段的解锁操作，根据不同的列车状态及时解锁当前保护区段，避免当前保护区段长时间锁闭影响其他列车的通行，提高列车通行效率。
58.实施例二
59.图3为本发明实施例二提供的一种保护区段处理方法的流程图一，本技术方案是针对若当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则通过tcc和/或rbc，根据接车进路信息和保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息的过程进行补充说明的。与上述方案相比，本方案具体优化为，若当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则当前行车许可信息包括第一轨道电路低频码和第二轨道电路低频码；
60.通过tcc和/或rbc，根据接车进路信息和保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，包括：
61.若所述当前保护区段锁闭后，则根据所述保护区段信息，通过所述tcc控制所述当前保护区段的轨道区段发送第一轨道电路低频码；其中，所述第一轨道电路低频码包括无条件紧急停车信息；
62.若所述当前接车进路锁闭后，则根据所述接车进路信息，通过所述tcc控制所述当前接车进路的轨道区段发送第二轨道电路低频码；其中，所述第二轨道电路低频码包括所述当前接车进路末端的开口速度。具体的，保护区段处理方法的流程图如图3所示：
63.步骤310、若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁cbi锁闭与列车停靠事件关联的当前保护区段。
64.步骤320、通过cbi，将接车进路信息和当前保护区段的保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心tcc和/或无线闭塞中心rbc；其中，当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato。
65.其中，ctcs-2+ato级列控系统是基于轨道电路和应答器传输信息的列控系统，利用轨道电路实现列车占用检查并提供行车许可信息，利用点式应答器提供定位信息、线路数据及临时限速等信息，c2obe综合轨道电路、应答器信息和列车参数生成目标距离模式曲线，实时监控列车安全运行。
66.当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato时，主要通过当前列控系统中的c2obe、通用分组无线业务（general packet radio service，gprs）、临时限速服务器（temporary speed restriction server, tsrs）、tcc、cbi、应答器和轨道电路实现保护区段处理。
67.步骤330、若所述当前保护区段锁闭后，则根据所述保护区段信息，通过所述tcc控制所述当前保护区段的轨道区段发送第一轨道电路低频码；其中，所述第一轨道电路低频码包括无条件紧急停车信息。
68.当前保护区段锁闭后,tcc根据保护区段信息控制当前保护区段的轨道区段向c2obe发送第一轨道电路低频码，其中当前保护区段的轨道区段为当前保护区段对应的全部轨道区段，例如若当前保护区段为当前接车进路的末端之后的若干区段构成的集合，则每个单独区段均可发送该第一轨道电路低频码。
69.第一轨道电路低频码可以为现有的h码，其包括无条件紧急停车信息，表明要求列车立即采取紧急停车措施。需要说明的是，仅列车处于当前保护区段时可接收到第一轨道电路低频码。
70.步骤340、若当前接车进路锁闭后，则根据接车进路信息，通过tcc控制当前接车进路的轨道区段发送第二轨道电路低频码，且当前车载设备根据第二轨道电路低频码控制当前进站列车执行停车操作；其中，第二轨道电路低频码包括当前接车进路末端的开口速度。
71.当前接车进路锁闭后，tcc根据接车进路信息控制当前接车进路的轨道区段向
c2obe发送第二轨道电路低频码，其中当前接车进路的轨道区段为当前接车进路对应的全部轨道区段，例如从当前接车进路的始端至当前接车进路的末端；当前接车进路为当前进站列车进站时实际通行的接车进路，当前接车进路对应的轨道区段为锁闭状态时，才允许列车通行。
72.第二轨道电路低频码可定义为hu2码，其表明要求列车及时采取停车措施，列车接近的出站信号机显示禁止信号，但出站信号机外方具有保护区段，且当前接车进路末端包含开口速度，例如为5km/h，本实施例对此不进行限制。可将zpw2000轨道电路预留的22.4hz低频定义为hu2码。hu2码对应机车信号机可显示一个带“2”字的半红半黄色灯光，本实施例对此不进行限制。
73.tcc还可根据接车进路信息控制进站信号机有源应答器向c2obe发送当前接车进路的始端至当前接车进路的末端的线路数据信息。出站信号机有源应答器组发送停车报文，保证因异常情况当前进站列车未能在停车点停车而通过该组应答器时施加紧急制动。
74.当前车载设备根据当前行车许可信息控制当前进站列车执行停车操作，可在当前进站列车位于当前接车进路时c2obe根据第二轨道电路低频码以开口速度接近当前接车进路的末端，从而在股道的停车点中进行停靠。如果当前进站列车位于当前保护区段时，c2obe根据第一轨道电路低频码在当前保护区段中紧急停车。
75.本实施例中，可选的，当前车载设备根据当前行车许可信息控制当前进站列车执行停车操作，包括：
76.当前车载设备根据第二轨道电路低频码，将当前接车进路的末端确定为限制性行车许可loa，并根据loa控制当前进站列车执行停车操作；
77.相应的，在当前车载设备根据当前行车许可信息控制当前进站列车执行停车操作之后，还包括：
78.若在当前车载设备接收到第二轨道电路低频码后的第二预设时间内，若停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，则对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，行车许可更新操作包括将loa更新为行车许可终点eoa；
79.若超过第二预设时间，当前进站列车的停车状态并非为列车停稳停准，则对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，行车许可更新操作的执行时间早于解锁操作的执行时间。
80.当前车载设备根据第二轨道电路低频码，将当前接车进路的末端确定为限制性行车许可（limit of authority, loa），并根据loa控制当前进站列车执行停车操作，此时根据末端限速信息即为loa处的目标速度，使得当前进站列车可以较高速度向停车点行驶并停靠在停车点。
81.在执行停车操作之后，若在当前车载设备接收到第二轨道电路低频码后的第二预设时间内，即当前进站列车进入当前接车进路的第二预设时间内，停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，则c2obe施加最大常用制动, 将loa处的目标速度置为0，并对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，行车许可更新操作包括将确定为loa的当前接车进路的末端更新为行车许可终点（end of movement authority，eoa），其中eoa为允许列车到达的最远位置，且该位置处的目标速度为0；第二预设时间可为90秒，本实施例对此不进行限制。
82.可选的，当停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，且c2obe执行行车许可更新操作时，若安全防护距离不足触发紧急制动操作，此时不执行紧急制动操作，避免因施加紧急制动退出当前自动驾驶模式。
83.若超过第二预设时间，当前进站列车的停车状态并非为列车停稳停准，对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作。
84.执行行车许可更新操作后可c2obe可通过gprs网络向tsrs发送列车状态信息。
85.可选的，当c2obe检测到第二轨道电路低频码变为第三轨道电路低频码后，c2obe立即将loa更新为eoa。
86.若在第二预设时间内，停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，则对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作，使得当前进站列车无法驶入当前保护区段，避免若不执行行车许可更新操作，接车进路的末端仍存在非零的限速，在异常情况时当前进站列车仍可根据loa驶入当前保护区段的问题，从而提高列车行驶的安全性。
87.若超过第二预设时间，当前进站列车的停车状态并非为列车停稳停准，则主动将loa更新为eoa，并且行车许可更新操作的执行时间早于解锁操作的执行时间，以保证在当前保护区段解锁之前将loa变为eoa，避免当前保护区段解锁后当前进站列车仍在行驶，驶入解锁后的当前保护区段，影响当前进站列车或其它列车的通行的问题，从而提高列车行驶的安全性。
88.步骤350、通过当前车载设备将停车操作对应的列车状态信息发送至cbi，并通过cbi根据列车状态信息对当前保护区段执行解锁操作。
89.本发明实施例通过若当前进站列车位于当前保护区段，则根据保护区段信息，通过tcc和/或rbc控制当前保护区段的轨道区段的轨道电路向当前车载设备发送当前保护区段的第一轨道电路低频码，保证因异常情况当前进站列车进入当前保护区段时可立即施加紧急制动；通过tcc和/或rbc控制当前接车进路的轨道区段的轨道电路向当前车载设备发送当前接车进路的第二轨道电路低频码，使得当前进站列车根据当前接车进路的末端限速信息执行停车操作，提高停车效率，并且使得当前进站列车及时了解当前保护区段的状态。通过不增加新设备、不增加新的通信通道、尽可能复用既有数据包，实现在c2+ato列控系统既有功能逻辑、既有设备的基础上，对各个设备以最小的改进实现保护区段处理，降低了保护区段处理的成本，提高保护区段处理的效率。
90.本实施例中，可选的，在对当前保护区段执行解锁操作之后，还包括：
91.若当前进站列车位于当前股道，则更新保护区段信息，并根据接车进路信息和更新后的保护区段信息通过tcc控制当前接车进路的轨道区段向当前车载设备发送第三轨道电路低频码。
92.当保护区段锁闭或解锁时，cbi可利用通过原有的接车进路信息包及时向tcc发送更新的当前保护区段的状态信息，因此在对当前保护区段执行解锁操作之后，tcc及时根据更新的保护区段信息获知当前保护区段已解锁，即保护区段信息处于原本的接车进路信息包中时，更新保护区段信息可为将接车进路信息包中的保护区段信息进行删除。此时tcc控制当前接车进路的轨道区段向c2obe发送第三轨道电路低频码。
93.第三轨道电路低频码可为现有的hu码，其表明要求列车及时采取停车措施，即要求当前进站列车在当前接车进路的末端之前停车。需要说明的是，仅列车处于当前接车进
路内时可接收第三轨道电路低频码。
94.在对当前保护区段执行解锁操作之后，更新保护区段信息，并根据更新后的保护区段信息向当前车载设备发送第三轨道电路低频码，使得当前进站列车及时且准确地了解当前保护区段的状态，避免当前进站列车驶入已解锁的保护区段，从而提高列车行车的安全性。
95.为了让本领域技术人员更加清楚的了解本方案，本发明实施例还提供了一种具体的实现方式。
96.图4为本发明实施例二提供的一种c2+ato列控系统的保护区段处理时序图；如 4所示，c2+ato列控系统包含的交互端为c2obe、tsrs、cbi、tcc、轨道电路和应答器。保护区段处理共包含8个步骤：
97.步骤一、cbi办理接车进路并锁闭相对应的当前保护区段，当前接车进路锁闭后向tcc发送接车进路信息和保护区段信息；其中，接车进路信号开放给当前进站列车时，当前接车进路锁闭，表明接车进路办理完成；步骤二，tcc根据接车进路信息和保护区段信息控制进站信号机有源应答器向c2obe发送当前接车进路的始端至当前接车进路的末端的线路数据信息，以及控制当前保护区段的轨道区段向c2obe发送h码（图中未示出），控制接车进路轨道区段向c2obe发送hu2码；步骤三，c2obe根据当前行车许可信息（图中为hu2码）以当前接车进路的末端为loa，控制当前进站列车在接车股道上停稳停准，之后施加最大常用制动，将loa主动变成eoa，由于c2obe在实际操作中无法将列车状态信息直接发送至cbi，因此向tsrs发送列车状态信息；步骤四，tsrs在原本功能的基础上增加新的数据包向tcc转发列车状态信息；步骤五，tcc向cbi转发列车状态信息；步骤六，cbi根据列车状态信息解锁当前保护区段，并将更新的保护区段信息发送给tcc；步骤七，tcc根据更新的保护区段信息控制股道轨道区段向c2obe发送hu码；步骤八，c2obe根据新的行车许可信息（即hu码）控车。
98.图5为本发明实施例二提供的一种保护区段处理方法的流程图二，本技术方案是针对若当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则通过tcc和/或rbc，根据接车进路信息和保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息的过程进行补充说明的。与上述方案相比，本方案具体优化为，若当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则通过tcc和/或rbc，根据接车进路信息和保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，包括：
99.通过rbc根据接车进路信息和保护区段信息，由ctcs-3级行车许可信息包向当前车载设备发送当前行车许可信息；其中，当前行车许可信息包括当前保护区段的存在状态信息、当前接车进路始端至当前接车进路的末端的距离、当前保护区段的有效时间、当前保护区段的长度以及当前保护区段的开口速度。具体的，保护区段处理方法的流程图如图5所示：
100.步骤510、若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁cbi锁闭与列车停靠事件关联的当前保护区段。
101.步骤520、通过cbi，将接车进路信息和当前保护区段的保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心tcc和/或无线闭塞中心rbc；其中，当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato。
102.其中，ctcs-3+ato级列控系统是基于无线通信的列车运行控制系统，rbc生成行车
许可，铁路综合数字移动通信系统（global system for mobile communications-railway，gsm-r）实现地-车控制信息双向传输，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供定位信息，c3obe综合行车许可和列车参数生成目标距离模式曲线，实时监控列车安全运行，并采用ctcs-2+ato级列控系统作为后备系统。
103.当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato时，主要通过当前列控系统中的c3obe、gsm-r、rbc和cbi实现保护区段处理。
104.步骤530、根据接车进路信息和保护区段信息，通过ctcs-3+ato级行车许可信息包向当前车载设备发送当前行车许可信息，且当前车载设备根据当前行车许可信息控制当前进站列车执行停车操作；其中，当前车载设备与当前列控系统对应；当前行车许可信息包括当前保护区段的存在状态信息、当前接车进路始端至当前接车进路的末端的距离、当前保护区段的有效时间、当前保护区段的长度以及当前保护区段的开口速度。
105.rbc根据接车进路信息和保护区段信息生成包含保护区段的行车许可，并添加至在原有ctcs-3级行车许可信息包中，以将当前行车许可信息发送至c3obe。
106.当前保护区段的有效时间为当前进站列车可以使用当前保护区段的时间，例如为90秒，本实施例对此不进行限制；有效时间从当前保护区段列车到达指定位置的时刻，例如到达当前接车进路的始端，开始计时。当前行车许可信息包括当前接车进路的始端至当前接车进路的末端的距离，该距离为上述保护区段定时器开始计时的地点至行车许可终点的距离，其中行车许可终点可为当前接车进路的末端。当前保护区段的长度为行车许可终点至保护区段终点的距离。当前保护区段的开口速度为允许列车低速接近行车许可终点的限制值，例如为5km/h，本实施例对此不进行限制。当前保护区段的存在状态信息，为表明是否有保护区段的限定信息，例如0表示无保护区段信息，1表示有保护区段信息，若存在保护区段或已经指定开口速度时，该变量被置为1。当保护区段解锁后，rbc及时向c3obe发送无保护区段的行车许可信息，即该值为0。
107.当前车载设备根据当前行车许可信息控制当前进站列车执行停车操作，可以为根据当前保护区段的开口速度接近行车许可终点，从而在股道的停车点中进行停靠。
108.本实施例中，可选的，当前车载设备根据当前行车许可信息控制当前进站列车执行停车操作，包括：
109.当前车载设备根据当前行车许可信息，将当前接车进路的末端确定为loa，并根据loa控制当前进站列车执行停车操作；
110.相应的，在当前车载设备根据当前行车许可信息控制当前进站列车执行停车操作之后，还包括：
111.当前车载设备根据当前接车进路始端至当前接车进路的末端的距离确定当前保护区段有效时间开始计时的位置；若在当前保护区段的有效时间内，停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，则对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，行车许可更新操作包括将loa更新为eoa；
112.若超过当前保护区段的有效时间，当前进站列车的停车状态并非为列车停稳停准，对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，行车许可更新操作的执行时间早于解锁操作的执行时间。
113.当前车载设备根据当前行车许可信息，将当前接车进路的末端确定为loa，loa处
的目标速度即为行车许可中当前保护区段的开口速度，以开口速度接近当前接车进路的末端，从而在股道的停车点中进行停靠。确保当前进站列车可以较高的允许速度接近停车点，而不会因为允许速度太低，列车提前停车，不能停在期望的停车点，提高停车操作的准确性。
114.当前车载设备根据当前接车进路的始端至当前接车进路的末端的距离确定当前保护区段有效时间开始计时的位置，例如将当前接车进路的始端确定为当前保护区段有效时间开始计时的位置，当前接车进路的始端由当前接车进路的始端至当前接车进路的末端的距离确定。
115.在执行停车操作之后，若在当前保护区段的有效时间内，停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，则c3obe施加最大常用制动，将loa处的目标速度置为0，即对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，行车许可更新操作包括将loa更新为行车许可终点eoa，其中eoa为允许列车到达的最远位置，且该位置处的目标速度为0。
116.可选的，当停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，且c3obe执行行车许可更新操作时，若安全防护距离不足触发紧急制动操作，此时不执行紧急制动操作，避免因施加紧急制动退出当前自动驾驶模式。
117.若超过当前保护区段的有效时间，当前进站列车的停车状态并非为列车停稳停准，则对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，行车许可更新操作的执行时间早于解锁操作的执行时间。
118.执行行车许可更新操作后，c3obe可通过gsm-r网络向rbc发送列车状态信息。
119.可选的，当c3obe收到的当前保护区段的存在状态信息为无保护区段，c3obe立即将loa更新为eoa。
120.若在当前保护区段的有效时间内，停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，则对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作，使得当前进站列车无法驶入当前保护区段，避免若不执行行车许可更新操作，接车进路的末端仍存在非零的限速，在异常情况时当前进站列车仍可根据loa驶入当前保护区段的问题，从而提高列车行驶的安全性。
121.若超过保护区段的有效时间列车仍未停稳停准，则主动将loa变为eoa，并且行车许可更新操作的执行时间早于解锁操作的执行时间，以保证在当前保护区段解锁之前将loa变为eoa。避免当前保护区段解锁后当前进站列车仍在行驶，驶入解锁后的当前保护区段，影响当前进站列车或其它列车的通行的问题，从而提高列车行驶的安全性。
122.步骤540、通过当前车载设备将停车操作对应的列车状态信息发送至cbi，并通过cbi根据列车状态信息对当前保护区段执行解锁操作。
123.本发明实施例根据接车进路信息和保护区段信息，通过ctcs-3级行车许可信息包向当前车载设备发送当前行车许可信息，使得当前进站列车根据当前行车许可信息执行停车操作，提高停车效率；并且使得当前进站列车及时通过当前行车许可信息了解当前保护区段的状态。通过不增加新设备、不增加新的通信通道、尽可能复用既有数据包，实现在c3+ato列控系统既有功能逻辑、既有设备的基础上，对各个设备以最小的改进实现保护区段处理，降低了保护区段处理的成本，提高保护区段处理的效率。
124.图6为本发明实施例二提供的一种c3+ato列控系统的保护区段处理时序图；如图6所示，c3+ato列控系统包含的交互端为c3obe、rbc和cbi。保护区段处理共包含7个步骤：
125.步骤一，cbi办理接车进路并锁闭相对应的当前保护区段，当前接车进路锁闭后向rbc发送接车进路信息和保护区段信息；其中，接车进路信号开放给当前进站列车时，当前接车进路锁闭，表明接车进路办理完成；步骤二，rbc根据接车进路信息和保护区段信息生成有保护区段的当前行车许可信息，并发送至c3obe；步骤三，c3obe根据当前行车许可信息以当前接车进路的末端为loa，控制当前进站列车在接车股道上停稳停准，之后施加最大常用制动，将loa主动变成eoa，由于c3obe在实际操作中无法将列车状态信息直接发送至cbi，因此向rbc发送列车状态信息；步骤四，rbc在既有功能逻辑的基础上，增加新的数据包向cbi转发列车状态信息；步骤五，cbi根据列车状态信息解锁当前保护区段，并将更新的保护区段信息发送给rbc；步骤六，rbc根据更新的保护区段信息包发送不包含保护区段信息的当前行车许可信息给c3obe；步骤七，c3obe根据新的行车许可信息控车。
126.本实施例中，可选的，方法还包括：
127.若当前进站列车在具有当前保护区段的当前接车进路中行驶，且当前保护区段发生异常事件，则通过cbi更新保护区段信息，并将更新后的保护区段信息发送至tcc和/或rbc；
128.若当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则在tcc收到更新的保护区段信息后，控制第三轨道区段向当前车载设备发送当前股道的第三轨道电路低频码，以使当前车载设备将当前接车进路的末端的loa更新为eoa；其中，第三轨道区段为当前接车进路的轨道区段；
129.若当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则在rbc收到更新的保护区段信息后，更新当前行车许可信息并将更新的当前行车许可信息发送至当前车载设备，以使当前车载设备将当前接车进路的末端的loa更新为eoa。
130.若当前进站列车在具有当前保护区段的当前接车进路中行驶，即并未接收到当前保护区段的解锁信息，且当前进站列车在当前接车进路中行驶，并未驶入当前保护区段。且当前保护区段发生异常事件，则通过cbi更新保护区段信息，并将更新后的保护区段信息发送至tcc和/或rbc，其中异常事件可能为当前保护区段中设备损坏、有其它列车闯入当前保护区段等，本实施例对此不进行限制。更新保护区段信息可能为将当前保护区段的保护区段状态更新为无保护区段信息，当保护区段信息处于原本的接车进路信息包中时，更新保护区段信息可为将接车进路信息包中的保护区段信息进行删除。
131.若当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则在tcc收到更新的保护区段信息后，控制第三轨道区段向当前车载设备发送当前股道的第三轨道电路低频码，以使当前车载设备将当前接车进路的末端的loa更新为eoa；其中，第三轨道区段为当前接车进路的轨道区段。
132.第三轨道电路低频码可为现有的hu码，其表明要求列车及时采取停车措施，即要求当前进站列车在当前接车进路的末端之前停车。需要说明的是，仅列车处于接车进路内时可接收第三轨道电路低频码。
133.若当前进站列车在具有当前保护区段的当前接车进路中行驶，且当前保护区段发生异常事件，更新保护区段信息，并根据更新后的保护区段信息向当前车载设备发送第三轨道电路低频码，使得当前进站列车及时且准确地了解当前保护区段的状态，避免当前进站列车驶入发生异常事件的保护区段，从而提高列车行车的安全性。
134.若当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则在rbc收到更新的保护区段信息后，更新当前行车许可信息，可将当前行车许可信息中的当前保护区段的存在状态信息更新为无保护区段信息。
135.将更新的当前行车许可信息发送至当前车载设备，以使当前车载设备将当前接车进路的末端的loa更新为eoa，即c3obe施加最大常用制动，将当前接车进路的末端处的目标速度置为0。使得当前进站列车在当前保护区段异常时无法驶入当前保护区段，避免若不更新当前接车进路的末端，接车进路的末端仍存在非零的限速，在异常情况时当前进站列车仍可根据loa驶入当前保护区段的问题，从而提高列车行驶的安全性。
136.本实施例中，可选的，方法还包括：
137.若当前进站列车在具有当前保护区段的当前接车进路中行驶，且无线通信发生异常事件，则当当前进站列车进入股道后的时间超过第三预设时间时，通过cbi对当前保护区段执行解锁操作；
138.若当前进站列车在具有当前保护区段的当前接车进路中行驶，且无线通信发生异常事件，则当当前进站列车进入接车进路后的时间超过第四预设时间时，通过当前车载设备对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，行车许可更新操作包括将loa更新为eoa；行车许可更新操作的执行时间早于解锁操作的执行时间。
139.若当前进站列车在具有当前保护区段的当前接车进路中行驶，且无线通信发生异常事件，表明无法获取列车状态信息，因此无法根据列车状态信息执行当前保护区段的解锁操作，可当前进站列车进入股道后的时间超过第三预设时间时，通过cbi对当前保护区段执行解锁操作，从而实现延时解锁，其中第三预设时间可以与第一预设时间相同，也可以不同，本实施例对此不进行限制。避免当前保护区段由于无法获取列车状态信息导致长时间锁闭，影响其他列车的通行的问题，提高列车通行效率。
140.当当前进站列车进入接车进路后的时间超过第四预设时间时，当前车载设备施加最大常用制动，将loa处的目标速度置为0，并对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，行车许可更新操作包括将确定为loa的当前接车进路的末端更新为eoa，其中eoa为允许列车到达的最远位置，且该位置处的目标速度为0；第四预设时间可与第二预设时间或当前保护区段的有效时间相同，也可以不同，本实施例对此不进行限制。
141.当当前进站列车进入接车进路后的时间超过第四预设时间时，通过当前车载设备对当前接车进路的末端执行行车许可更新操作并且行车许可更新操作的执行时间早于解锁操作的执行时间，以保证在当前保护区段解锁之前将loa变为eoa，避免当前保护区段解锁后当前进站列车仍在行驶，驶入解锁后的当前保护区段，影响当前进站列车或其它列车的通行的问题，从而提高列车行驶的安全性。
142.本实施例中，可选的，通过当前车载设备将停车操作对应的列车状态信息发送至cbi，包括：
143.若当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则通过当前车载设备将列车状态信息由临时限速服务器tsrs和tcc依次转发至cbi；
144.若当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则通过当前车载设备将列车状态信息由rbc发送至cbi。
145.若当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则通c2obe将列车状态信息发送至
tsrs，再由tsrs发送至tcc，最后由tcc发送至cbi。
146.若当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则通c3obe将列车状态信息发送至rbc，再由rbc发送至cbi。
147.通过上述路径在当前列控系统不增加新设备、不增加新的通信通道的前提下，实现将列车状态信息由当前车载设备发送至cbi，降低了列车状态信息发送的成本，提高列车状态信息发送的通用性。
148.实施例三
149.图7为本发明实施例三提供的一种保护区段处理装置的结构示意图。该装置可以由硬件和/或软件的方式来实现，可执行本发明任意实施例所提供的一种保护区段处理方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。如图7所示，该装置包括：
150.保护区段锁闭模块710，用于若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁cbi锁闭与所述列车停靠事件关联的当前保护区段；
151.第一信息发送模块720，用于通过所述cbi，将接车进路信息和所述当前保护区段的保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心tcc和/或无线闭塞中心rbc；其中，所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato和ctcs-3+ato中的至少一种；
152.第二信息发送模块730，用于通过所述tcc和/或所述rbc，根据所述接车进路信息和所述保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，且所述当前车载设备根据所述当前行车许可信息控制所述当前进站列车执行停车操作；其中，所述当前车载设备与所述当前列控系统对应；
153.第一解锁操作执行模块740，用于通过所述当前车载设备将所述停车操作对应的列车状态信息发送至所述cbi，并通过所述cbi根据所述列车状态信息对所述当前保护区段执行解锁操作。
154.在上述各技术方案的基础上，可选的，所述第一解锁操作执行模块，包括：
155.第一解锁操作执行单元，用于若在第一预设时间内，根据所述列车状态信息确定所述当前进站列车的停车状态为列车停稳停准时，则对所述当前保护区段执行所述解锁操作；其中，第一预设时间为所述当前进站列车进入股道后的时间；
156.第二解锁操作执行单元，用于若超过所述第一预设时间，根据所述列车状态信息无法确定所述当前进站列车的所述停车状态为所述列车停稳停准时，则对所述当前保护区段执行所述解锁操作。
157.在上述各技术方案的基础上，可选的，若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则所述当前行车许可信息包括第一轨道电路低频码和第二轨道电路低频码；
158.所述第二信息发送模块，包括：
159.第一控制码发送单元，用于若所述当前保护区段锁闭后，则根据所述保护区段信息，通过所述tcc控制所述当前保护区段的轨道区段发送第一轨道电路低频码；其中，所述第一轨道电路低频码包括无条件紧急停车信息；
160.第二控制码发送单元，用于若所述当前接车进路锁闭后，则根据所述接车进路信息，通过所述tcc控制所述当前接车进路的轨道区段发送第二轨道电路低频码；其中，所述第二轨道电路低频码包括所述当前接车进路末端的开口速度。
161.在上述各技术方案的基础上，可选的，所述第二信息发送模块，包括：
162.第一停车操作执行单元，用于所述当前车载设备根据所述第二轨道电路低频码，将所述当前接车进路的末端确定为限制性行车许可loa，并根据所述loa控制所述当前进站列车执行所述停车操作；
163.相应的，所述装置还包括：
164.第一行车许可更新模块，用于所述第二信息发送模块之后，若在所述当前车载设备接收到所述第二轨道电路低频码后的第二预设时间内，所述停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，则对所述当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，所述行车许可更新操作包括将所述loa更新为行车许可终点eoa；
165.第二行车许可更新模块，用于若超过所述第二预设时间，所述当前进站列车的停车状态并非为所述列车停稳停准，则对所述当前接车进路的末端执行所述行车许可更新操作；其中，所述行车许可更新操作的执行时间早于所述解锁操作的执行时间。
166.在上述各技术方案的基础上，可选的，所述装置还包括：
167.第三控制码发送单元，用于所述第一解锁操作执行模块之后，若所述当前进站列车位于当前股道，则更新所述保护区段信息，并根据所述接车进路信息和更新后的所述保护区段信息通过所述当前tcc控制所述当前接车进路的轨道区段向所述当前车载设备发送所述的第三轨道电路低频码。
168.在上述各技术方案的基础上，可选的，若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则所述第二信息发送模块，包括：
169.当前行车许可信息发送单元，用于通过所述rbc根据所述接车进路信息和所述保护区段信息，由ctcs-3级行车许可信息包向所述当前车载设备发送所述当前行车许可信息；其中，所述当前行车许可信息包括所述当前保护区段的存在状态信息、当前接车进路始端至当前接车进路的末端的距离、所述当前保护区段的有效时间、所述当前保护区段的长度以及所述当前保护区段的开口速度。
170.在上述各技术方案的基础上，可选的，所述第二信息发送模块，包括：
171.第二停车操作执行单元，用于所述当前车载设备根据所述当前行车许可信息，将所述当前接车进路的末端确定为loa，并根据所述loa控制所述当前进站列车执行所述停车操作；
172.相应的，所述装置还包括：
173.第三行车许可更新模块，用于所述第二信息发送模块之后，所述当前车载设备根据所述当前接车进路始端至当前接车进路的末端的距离确定所述当前保护区段有效时间开始计时的位置；若在所述当前保护区段的所述有效时间内，所述停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，则对所述当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，所述行车许可更新操作包括将所述loa更新为eoa；
174.第四行车许可更新模块，用于所述第二信息发送模块之后，若超过所述当前保护区段的所述有效时间，所述当前进站列车的停车状态并非为所述列车停稳停准，则对所述当前接车进路的末端执行所述行车许可更新操作；其中，所述行车许可更新操作的执行时间早于所述解锁操作的执行时间。
175.在上述各技术方案的基础上，可选的，所述装置还包括：
176.第三信息发送模块，用于若所述当前进站列车在具有所述当前保护区段的当前接
车进路中行驶，且所述当前保护区段发生异常事件，则通过所述cbi更新所述保护区段信息，并将更新后的所述保护区段信息发送至所述tcc和/或所述rbc；
177.控制码发送模块，若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则在所述tcc收到更新的所述保护区段信息后，控制当前接车进路的轨道区段发送所述当前的第三轨道电路低频码，以使所述当前车载设备将所述当前接车进路的末端的loa更新为eoa；
178.第五行车许可更新模块，若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则在所述rbc收到更新的所述保护区段信息后，更新当前行车许可信息并将更新的所述当前行车许可信息发送至所述当前车载设备，以使所述当前车载设备将所述当前接车进路的末端的所述loa更新为所述eoa。
179.在上述各技术方案的基础上，可选的，所述装置还包括：
180.第二解锁操作执行模块，若所述当前进站列车在具有所述当前保护区段的当前接车进路中行驶，且无线通信发生异常事件，则当所述当前进站列车进入股道后的时间超过第三预设时间时，通过所述cbi对所述当前保护区段执行解锁操作；
181.第六行车许可更新模块，若所述当前进站列车在具有所述当前保护区段的当前接车进路中行驶，且无线通信发生异常事件，则当所述当前进站列车进入接车进路后的时间超过第四预设时间时，通过所述当前车载设备对所述当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，所述行车许可更新操作包括将loa更新为eoa；所述行车许可更新操作的执行时间早于所述解锁操作的执行时间。
182.在上述各技术方案的基础上，可选的，所述第一解锁操作执行模块，包括：
183.第一列车状态信息发送单元，用于若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则通过所述当前车载设备将所述列车状态信息由临时限速服务器tsrs和所述tcc依次转发至所述cbi；
184.第二列车状态信息发送单元，用于若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则通过所述当前车载设备将所述列车状态信息由所述rbc发送至所述cbi。
185.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
186.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

技术特征：
1.一种保护区段处理方法，其特征在于，包括：若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁cbi锁闭与所述列车停靠事件关联的当前保护区段；通过所述cbi，将接车进路信息和所述当前保护区段的保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心tcc和/或无线闭塞中心rbc；其中，所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato和ctcs-3+ato中的至少一种；通过所述tcc和/或所述rbc，根据所述接车进路信息和所述保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，且所述当前车载设备根据所述当前行车许可信息控制所述当前进站列车执行停车操作；其中，所述当前车载设备与所述当前列控系统对应；通过所述当前车载设备将所述停车操作对应的列车状态信息发送至所述cbi，并通过所述cbi根据所述列车状态信息对所述当前保护区段执行解锁操作。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过所述cbi根据所述列车状态信息对所述当前保护区段执行解锁操作，包括：若在第一预设时间内，根据所述列车状态信息确定所述当前进站列车的停车状态为列车停稳停准时，则对所述当前保护区段执行所述解锁操作；其中，第一预设时间为所述当前进站列车进入股道后的时间；若超过所述第一预设时间，根据所述列车状态信息无法确定所述当前进站列车的所述停车状态为所述列车停稳停准时，则对所述当前保护区段执行所述解锁操作。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-2 +ato，则所述当前行车许可信息包括第一轨道电路低频码和第二轨道电路低频码；通过所述tcc和/或所述rbc，根据所述接车进路信息和所述保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，包括：若所述当前保护区段锁闭后，则根据所述保护区段信息，通过所述tcc控制所述当前保护区段的轨道区段发送第一轨道电路低频码；其中，所述第一轨道电路低频码包括无条件紧急停车信息；若所述当前接车进路锁闭后，则根据所述接车进路信息，通过所述tcc控制所述当前接车进路的轨道区段发送第二轨道电路低频码；其中，所述第二轨道电路低频码包括所述当前接车进路末端的开口速度。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述当前车载设备根据所述当前行车许可信息控制所述当前进站列车执行停车操作，包括：所述当前车载设备根据所述第二轨道电路低频码，将所述当前接车进路的末端确定为限制性行车许可loa，并根据所述loa控制所述当前进站列车执行所述停车操作；相应的，在当前车载设备根据所述当前行车许可信息控制所述当前进站列车执行停车操作之后，还包括：若在所述当前车载设备接收到所述第二轨道电路低频码后的第二预设时间内，所述停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，则对所述当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，所述行车许可更新操作包括将所述loa更新为行车许可终点eoa；若超过所述第二预设时间，所述当前进站列车的停车状态并非为所述列车停稳停准，
则对所述当前接车进路的末端执行所述行车许可更新操作；其中，所述行车许可更新操作的执行时间早于所述解锁操作的执行时间。5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在对所述当前保护区段执行解锁操作之后，还包括：若所述当前进站列车位于当前接车进路，则更新所述保护区段信息，并根据所述接车进路信息和更新后的所述保护区段信息通过所述当前tcc控制所述当前接车进路的轨道区段向所述当前车载设备发送所述的第三轨道电路低频码。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则通过所述tcc和/或所述rbc，根据所述接车进路信息和所述保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，包括：通过所述rbc根据所述接车进路信息和所述保护区段信息，通过ctcs-3级行车许可信息包向所述当前车载设备发送所述当前行车许可信息；其中，所述当前行车许可信息包括所述当前保护区段的存在状态信息、当前接车进路始端至当前接车进路的末端的距离、所述当前保护区段的有效时间、所述当前保护区段的长度以及所述当前保护区段的开口速度。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述当前车载设备根据所述当前行车许可信息控制所述当前进站列车执行停车操作，包括：所述当前车载设备根据所述当前行车许可信息，将所述当前接车进路的末端确定为loa，并根据所述loa控制所述当前进站列车执行所述停车操作；相应的，在当前车载设备根据所述当前行车许可信息控制所述当前进站列车执行停车操作之后，还包括：所述当前车载设备根据所述当前接车进路始端至当前接车进路的末端的距离确定所述当前保护区段有效时间开始计时的位置；若在所述当前保护区段的所述有效时间内，所述停车操作对应的列车状态信息为列车停稳停准，则对所述当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，所述行车许可更新操作包括将所述loa更新为eoa；若超过所述当前保护区段的所述有效时间，所述当前进站列车的停车状态并非为所述列车停稳停准，则对所述当前接车进路的末端执行所述行车许可更新操作；其中，所述行车许可更新操作的执行时间早于所述解锁操作的执行时间。8.根据权利要求1-7任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：若所述当前进站列车在具有所述当前保护区段的当前接车进路中行驶，且所述当前保护区段发生异常事件，则通过所述cbi更新所述保护区段信息，并将更新后的所述保护区段信息发送至所述tcc和/或所述rbc；若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则在所述tcc收到更新的所述保护区段信息后，控制当前接车进路的轨道区段发送第三轨道电路低频码，以使所述当前车载设备将所述当前接车进路的末端的loa更新为eoa；若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则在所述rbc收到更新的所述保护区段信息后，更新当前行车许可信息并将更新的所述当前行车许可信息发送至所述当前车载设备，以使所述当前车载设备将所述当前接车进路的末端的所述loa更新为所述eoa。9.根据权利要求1-7任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述当前进站列车在具有所述当前保护区段的当前接车进路中行驶，且无线通信发生异常事件，则当所述当前进站列车进入股道后的时间超过第三预设时间时，通过所述cbi对所述当前保护区段执行解锁操作；若所述当前进站列车在具有所述当前保护区段的当前接车进路中行驶，且无线通信发生异常事件，则当所述当前进站列车进入接车进路后的时间超过第四预设时间时，通过所述当前车载设备对所述当前接车进路的末端执行行车许可更新操作；其中，所述行车许可更新操作包括将loa更新为eoa；所述行车许可更新操作的执行时间早于所述解锁操作的执行时间。10.根据权利要求1-7任一项所述的方法，其特征在于，通过所述当前车载设备将所述停车操作对应的列车状态信息发送至所述cbi，包括：若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato，则通过所述当前车载设备将所述列车状态信息由临时限速服务器tsrs和所述tcc依次转发至所述cbi；若所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-3+ato，则通过所述当前车载设备将所述列车状态信息由所述rbc发送至所述cbi。11.一种保护区段处理装置，其特征在于，包括：保护区段锁闭模块，用于若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁cbi锁闭与所述列车停靠事件关联的当前保护区段；第一信息发送模块，用于通过所述cbi，将接车进路信息和所述当前保护区段的保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心tcc和/或无线闭塞中心rbc；其中，所述当前列控系统的系统类型包括ctcs-2+ato和ctcs-3+ato中的至少一种；第二信息发送模块，用于通过所述tcc和/或所述rbc，根据所述接车进路信息和所述保护区段信息向当前进站列车的当前车载设备发送当前行车许可信息，且所述当前车载设备根据所述当前行车许可信息控制所述当前进站列车执行停车操作；其中，所述当前车载设备与所述当前列控系统对应；第一解锁操作执行模块，用于通过所述当前车载设备将所述停车操作对应的列车状态信息发送至所述cbi，并通过所述cbi根据所述列车状态信息对所述当前保护区段执行解锁操作。

技术总结
本发明公开了一种保护区段处理方法和装置。该方法包括：若存在列车停靠事件，则通过计算机联锁CBI锁闭当前保护区段；通过CBI，将接车进路信息和保护区段信息发送至当前列控系统的列控中心TCC和/或无线闭塞中心RBC；其中，当前列控系统的系统类型包括CTCS-2+ATO和CTCS-3+ATO中的至少一种；通过TCC和/或RBC向当前车载设备发送当前行车许可信息，且当前车载设备控制当前进站列车执行停车操作；通过CBI根据列车状态信息对当前保护区段执行解锁操作。通过运行本发明实施例所提供的技术方案，可以解决将停车点与股道末端的距离建设足够长，导致扩大车站的规模，增加了建设成本的问题，实现在降低车站建设成本的同时，保证列车行车的安全性和效率。车行车的安全性和效率。车行车的安全性和效率。


技术研发人员：王硕 陈志强 王佳 吴培栋 张友兵 黄睿 张家兴 田换换 何凤香
受保护的技术使用者：北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
技术研发日：2023.04.06
技术公布日：2023/5/5