列车及其终端功率控制方法和控制装置与流程

1.本发明涉及列车技术领域，尤其涉及一种列车终端功率控制方法、一种列车终端功率控制装置、一种列车和一种计算机可读存储介质。


背景技术：

2.目前常用的无线通信模组，满足一定带宽的信号接收灵敏度范围是一个区间，信号强度太小时，无法收发数据，信号太强时，接收机的信号判断饱和，无法实现通信。为了解决该问题，相关技术中提出了一种功率放大功率系统为恒功率放大系统，采用外挂功放的方式，整个线路收发功率会做一个固定倍率的放大。这种方式虽然可以解决收发功率小导致的通信异常问题，但是会使信号本身强度已经足够的线路点或是本来合适的信号接近或超过门限，接收机信饱和，通讯效率会被影响。


技术实现要素：

3.本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种列车终端功率控制方法，通过对列车行驶路线进行区段划分，并根据每个区段的参考信号接收功率中心值对对应区段内的收发功率进行动态调整，使得列车终端收发的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，同时保证系统通信获得一个较大范围的动态范围的稳定性，满足信号通信的需求。
4.本发明的第二个目的在于提出一种列车终端功率控制装置。
5.本发明的第三个目的在于提出一种列车。
6.本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
7.为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种列车终端功率控制方法，包括：获取列车行驶路线上的信号参数信息，其中，信号参数信息包括参考信号接收功率以及与参考信号接收功率对应的位置信息；根据参考信号接收功率以及与参考信号接收功率对应的位置信息将列车行驶路线划分为多个区段；确定每个区段的参考信号接收功率中心值，并根据每个区段的参考信号接收功率中心值与目标参考信号接收功率对每个区段的收发功率进行动态调整。
8.根据本发明实施例的列车终端功率控制方法，先获取列车行驶路线上的参考信号接收功率以及与参考信号接收功率对应的位置信息，然后根据参考信号接收功率以及与参考信号接收功率对应的位置信息将列车行驶路线划分为多个区段，确定每个区段的参考信号接收功率中心值，并根据每个区段的参考信号接收功率中心值与目标参考信号接收功率对每个区段的收发功率进行动态调整。由此，该方法通过对列车行驶路线进行区段划分，并根据每个区段参考信号接收功率中心值对对应区段内的收发功率进行动态调整，使得列车终端收发的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，同时保证系统通信获得一个较大范围的动态范围的稳定性，满足信号通信的需求。
9.另外，根据本发明上述实施例的列车终端功率控制方法还可以具有如下的附加技
术特征：
10.根据本发明的一个实施例，每个区段的最大参考信号接收功率和最小参考信号接收功率的差值不超过预设功率差值。
11.根据本发明的一个实施例，确定每个区段的参考信号接收功率中心值，包括：采用最小二乘法获取每个区段的中心目标值，并将每个区段的中心目标值作为每个区段的参考信号接收功率中心值。
12.根据本发明的一个实施例，根据每个区段的参考信号接收功率中心值与目标参考信号接收功率对每个区段的收发功率进行动态调整，包括：将每个区段的参考信号接收功率中心值与目标参考信号接收功率之间的差值，作为每个区段的增益调整值；根据每个区段的增益调整值对相应区段的收发功率进行动态调整。
13.根据本发明的一个实施例，根据每个区段的增益调整值对相应区段的收发功率进行动态调整，包括：获取列车行驶路线上起始区段的增益调整值；根据起始区段的增益调整值对起始区段的收发功率进行动态调整时，确定起始区段的起始点参考信号接收功率；根据起始点参考信号接收功率和目标参考信号接收功率确定功率补偿值；根据功率补偿值和每个区段的增益调整值对相应区段的收发功率进行动态调整。
14.根据本发明的一个实施例，根据功率补偿值和每个区段对应的增益调整值对相应区段的收发功率进行动态调整，包括：将功率补偿值与每个区段的增益调整值之和作为对应区段的目标调整值；根据对应区段的目标调整值和对应区段的参考信号接收功率中心值对对应区段的收发功率进行动态调整。
15.为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的一种列车终端功率控制装置，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的列车终端功率控制程序，处理器执行列车终端功率控制程序时，实现上述的列车终端功率控制方法。
16.本发明实施例的列车终端功率控制装置，通过执行上述的列车终端功率控制方法，能够使列车终端收发的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，同时保证系统通信获得一个较大范围的动态范围的稳定性，满足信号通信的需求。
17.为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的一种列车，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的列车终端功率控制程序，处理器执行列车终端功率控制程序时，实现上述的列车终端功率控制方法。
18.本发明实施例的列车，通过执行上述的列车终端功率控制方法，能够使列车终端收发的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，同时保证系统通信获得一个较大范围的动态范围的稳定性，满足信号通信的需求。
19.为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出一种计算机可读存储介质，其上存储有列车终端功率控制程序，该列车终端功率控制程序被处理器执行时实现上述的列车终端功率控制方法。
20.本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行时实现上述的列车终端功率控制方法，能够使列车终端收发的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，同时保证系统通信获得一个较大范围的动态范围的稳定性，满足信号通信的需求。
21.本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
22.图1为根据本发明实施例的列车终端功率控制方法的流程图；
23.图2为根据本发明一个实施例的列车终端功率控制方法的过程图；
24.图3为根据本发明一个实施例的列车终端功率控制装置的示意图；
25.图4为根据本发明实施例的列车终端功率控制装置的方框示意图；
26.图5为根据本发明实施例的列车的方框示意图。
具体实施方式
27.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
28.下面参考附图描述本发明实施例提出的列车终端功率控制方法和控制装置、列车和计算机可读存储介质。
29.常用的无线通信模组，满足一定带宽的信号接收灵敏度范围是一个区间，信号强度较小时，达不收信号接收的启动门限，从而无法收发数据，信号较强时，则会导致接收机的信号判断饱和，从而无法通信。以lte-u(long evolutiong term-ulicense，无授权lte)的信号电平为例，在-70db到-95db的信号范围为最正常的工作区域。由于基站布局及天线朝向等原因，总是存在一些小区域，信号覆盖不好，这种情况下，即使lte模块在最大收发功率条件下工作，也会显得功率不够，通讯速率下降，不能满足业务的需要。
30.目前的功率放大功率系统为恒功率放大系统，采用外挂功放的方式，整个线路收发功率会做一个固定倍率的放大，导致在信号本身强度已经足够的线路点，本来是合适的信号接近或超过门限，接收机信饱和，通讯效率会被影响。这种恒增益功放能解决由于天气变化而造成的整体接收功率降低而导致通信性能下降的问题，但是对于线路上的个别通信差线段不能做有效的改善。
31.另外，信号系统对于车地无线通信实时性的要求较高，必须在50毫秒以内做出反应，否则系统会报错，触发紧急制动，影响列车正常运营。根据接收信号电平所做的自动功率调整会有一定的时间涉后，通常是已经感觉到信号变弱后，再增加一些收发功率，在列车运行过程中这种调整会变得更加频繁。通用终端本身具有响应式的功率自动调节功能且需要事件触发。在通信上表现为时间的适应性，即通信需要一段时间才会变好，而这种响应式对于列车信号系统中实时性的要求会造成不良影响。本发明的主动式响可避免发生这种情况。
32.为此，本发明提出了一种列车终端功率控制方法，保证通用性终端的收发信号功率在一个比较小的范围内波动工作，且保证系统通信获得一个较大的动态范围的稳定性。在整个通信系统中基站是恒功率工作的，列车终端有一定的功率调整范围，相对于移动蜂窝通信所覆盖的10多千米，列车通信的基站与基站之间的距离通讯距离不超过2千米，远近场效应非常明显。从实际测试的数据来看，与基站距离相差200米两个位置，通信的带宽有时会有一倍的差异，因此通过在终端前增加功率可调整的运放显得非常重要。该方法通过对列车行驶路线进行区段划分，并根据每个区段的参考信号接收功率中心值对对应区段内的收发功率进行动态调整，使得列车终端收发的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，
满足信号通信的需求。
33.图1为根据本发明实施例的列车终端功率控制方法的流程图，图2为根据本发明一个实施例的列车终端功率控制方法的过程图。下面结合图1和图2对本发明的列车终端功率控制方法进行说明。
34.如图1所示，本发明实施例的列车终端功率控制方法可包括以下步骤：
35.s1，获取列车行驶路线上的信号参数信息，其中，信号参数信息包括参考信号接收功率以及与参考信号接收功率对应的位置信息。
36.可以理解的是，lte-u模块在终端接入大地系统网络时，由于基站总体布局及天线朝向等原因，在整个运行线路区段上，信号质量会有很大不同。rsrp(reference signal receiving power，参考信号接收功率)和sinr(signal to interference plus noise ratio，信噪比)这三个参数是评估线路无线质量的重指标。在基带无线参数一定的情况下，可以根据参考信号接收功率来调整信号的强弱。
37.在本发明的一个实施例中，在基站位置、车载天线、地面rru天线的安装、方向角确定以后，初次行车时进行线路扫描，其中，地面基站和地面rru天线的安装是线性沿轨道线路分布的。在列车沿着行驶路线行驶过程中，车载处理器在整条行车路线上，以预设频率(如5hz)向车载功率控制模块发送信号参数信息(rsrp值)。同时，车载功率控制模块会接收信号系统所发送的列车行驶线路的位置信息，并把信号参数信息和路线的位置信息按map的键值对方式，建立路线上各个位置与该位置上的信号强度二者之间的对应关系，即每一处的无线信号参数rsrp值与此处的路线所处位置一一对应。通过信号映射关系，可以获得列车行驶路线上各个位置的参考信号接收功率的情况。
38.s2，根据参考信号接收功率以及与参考信号接收功率对应的位置信息将列车行驶路线划分为多个区段。其中，每个区段的最大参考信号接收功率和最小参考信号接收功率的差值不超过预设功率差值。其中，预设功率差值根据实际情况而定，例如，预设功率差值可以为5db。
39.具体而言，由步骤s1所获得的参考信号接收功率与其对应的位置信息，随着列车终端与地面基站之间的距离变化，会出现类似正弦波的线性关系，靠近基站时的收发功率较大，远离基站时的收发功率较小。通过数据分析将列车行驶路线分为多个区段。例如，以列车行驶路线的起始点开始，根据预先存储的列车行驶路线上各个位置的参考信号接收功率的情况(即参考信号接收功率-路线的位置信息表格)，以列车行驶路线的起始点开始，终止点为结束的方式，依次将起始点以后的位置信息对应参考信号接收功率与起始点的参考信号接收功率相比较，将首次与起始点的参考信号接收功率相差5db的参考信号接收功率对应的位置信息作为区段划分点a，那么起始点到a点即为一个区段；然后将a点作为起点，将a点以后的位置信息对应的接收信息码功率与a点的参考信号接收功率进行比较，将首次与a点的参考信号接收功率相差5db的参考信号接收功率对应的位置信息作为区段划分点b，那么a点到b点即为一个区段；接着在将b点作为起点，将b点以后的位置信息对应的参考信号接收功率与b点的参考信号接收功率进行比较，将首次与b点的参考信号接收功率相差5db的参考信号接收功率对应的位置信息作为区段划分点c，那么b点到c点即为一个区段；
…
。依次按照上述方式划分，直到行驶路线的终止点。
40.s3，确定每个区段的参考信号接收功率中心值，并根据每个区段的参考信号接收
功率中心值与目标参考信号接收功率对每个区段的收发功率进行动态调整，以使列车终端进行恒功率运行。其中，目标参考信号接收功率可根据实际情况进行标定，例如，目标参考信号接收功率可以为-85db。
41.根据本发明的一个实施例，确定每个区段的参考信号接收功率中心值，包括：采用最小二乘法获取每个区段的中心目标值，并将每个区段的中心目标值作为每个区段的参考信号接收功率中心值。
42.具体而言，在通过上述步骤s2将列车行驶路线上划分为多个区段之后，获取每个区段内的参考信号接收功率，然后采用最小二乘法的方式获取每个区段的中心目标值，然后将每个区段内获取的中心目标值作为该区段的参考信号接收功率中心值。在获取到每个区段的参考信号接收功率中心值之后，分别与目标参考信号接收功率进行比较，以确定收发功率调整值。例如，当当前区段的参考信号接收功率中心值小于目标参考信号接收功率时，增加收发功率值；当当前区段的参考信号接收功率中心值大于目标参考信号接收功率时，减少收发功率值；当当前区段的参考信号接收功率中心值等于目标参考信号接收功率时，保持收发功率值不变。举例而言，设定目标参考信号接收功率为-85db，当当前区段的参考信号接收功率中心值为-90db时，说明当前区段的信号较弱，增加5db的收发功率值；当当前区段的参考信号接收功率中心值为-75db时，说明当前区段的信号较强，列车终端与地面基站的距离很近，减少5db的收发功率值。
43.因此，通过对行驶路线进行区段划分，根据行驶区段的参考信号接收功率中心值，主动式响应(主动根据参考信号接收功率中心值对终端的收发功率进行调整)，使系统的相应变得灵敏、平顺，不会等到已经出现质量劣化后再被动调整。并且，信号较强的区段进行减少收发功率，具有信号饱和抑制的功能，防止信号饱和造成的通信异常现象。
44.根据本发明的一个实施例，根据每个区段的参考信号接收功率中心值与目标参考信号接收功率对每个区段的收发功率进行动态调整，包括：将每个区段的参考信号接收功率中心值与目标参考信号接收功率之间的差值，作为每个区段的增益调整值；根据每个区段的增益调整值对相应区段的收发功率进行动态调整。
45.具体而言，由步骤s2可将列车行驶路线分为多个区段。例如，当前列车行驶路线分为a、b和c区段，目标参考信号接收功率为-85db，a区段采用最小二乘法获得的目标中心值为-85db，则与参考信号接收功率中心值-85db的差值为0db，收发功率无需调整；b区段采用最小二乘法获得的目标中心值为-90db，与目标参考信号接收功率-85db的差值为5db，需要增强5db的收发功率值，即b区间段需要功率控制模块进行调整到-85db，对参考信号接收功率中心值进行增强，以此来对远离基站的信号获取强度进行补偿；c区段采用最小二乘法获得的目标中心值为-75db，与目标参考信号接收功率-85db的差值为5db，需要减少5db的收发功率值，以此来对靠近基站的信号获取强度进行抑制，使得列车行驶各区段获得信号强度相同，保证列车恒功率稳定运行。需要说明的是，当列车驶出该区段时，不再以调整后的收发功率运行，而是恢复到正常收发功率。
46.可以理解的是，根据大量的工程数据分析显示，天气对通信无线电波的影响非常大。特别是在雨雪天气，同一设备在同一线路位置的信号接收强度有相当大的差异。为了在列车终端侧消除这种差异，功率可调整模块需要抵消这方面的影响，具有参数调整功能。
47.根据本发明的一个实施例，根据每个区段的增益调整值对相应区段的收发功率进
行动态调整，包括：获取列车行驶路线上起始区段的增益调整值；根据起始区段的增益调整值对起始区段的收发功率进行动态调整时，确定起始区段的起始点参考信号接收功率；根据起始点参考信号接收功率和目标参考信号接收功率确定功率补偿值；根据功率补偿值和每个区段的增益调整值对相应区段的收发功率进行动态调整。
48.进一步地，根据本发明的一个实施例，根据功率补偿值和每个区段对应的增益调整值对相应区段的收发功率进行动态调整，包括：将功率补偿值与每个区段的增益调整值之和作为对应区段的目标调整值；根据对应区段的目标调整值和对应区段的参考信号接收功率中心值对对应区段的收发功率进行动态调整。
49.具体而言，在列车线路的起始位置，选择在列车上行正线的起始位置点作为线路功率的参考点。例如，当前列车路线分为a、b、c、d四个区段。a区段为列车路线的起始位置，a区段的功率调整值为5db，b区段的功率调整值为7db，c区段的功率调整值为8db，d区段的功率调整值为9db，当前目标参考信号接收功率中心值为-85db。将a区段作为参考点位置，按照当前a区段的功率调整值为5db输出后，由于天气等原因，得到的起始点的参考信号接收功率的值为-86db，与当前目标参考信号接收功率-85db相差1db，则将这个差值作为调整参数，为远离基站的区段的功率依次进行调整。也就是将差值与功率预设值之和作为区段的总功率调整值，即b、c、d区段的功率调整值依次为8db、9db、10db。在每一次当列车经过较正点时做一次调整参数的较准就可以满足各区段的参考信号接收功率值相同，通过区段参考点的功率调整，减少了气候对无线参数的影响，使得列车在恶劣的天气下也可以较好接收信号，终端接收信号在一个理想的范围，保证列车的平稳运行。
50.作为一个具体示例，如图3所示，wiu单元控制着lte-u(long evolutiong term-ulicense，无授权lte)模块的相关数据通讯及功率。lte-u作为无线网络的接入终端，通过天线与地面rru单元相连。构成整个lte综合承载的接入。为了保证在整条线路上，接入单元有足够的功率与rru通讯，lte模块出来的信号通过定额的功率放大器放大。同时让lte模块的收发功率在正常状况下不处于最大收功率。定位单元能够判断整个设备在线路上的具体位置，并通过can网络能收集到wiu单元在整个线路上，具体每个点的无线信号分布状况。定位单元在设备即将进入到信号差的区段时，通过can网络，控制wiu上的lte模块增大收发功率。同时根据线路位置，在设备驶出区段时，控制模块的收发功率恢复到正常功率。
51.综上，本发明的列车终端功率控制方法，能够有效地对列车终端功率进行均衡控制，保证列车终端所接收到的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，同时保证系统通信获得一个较大范围的动态范围的稳定性，。
52.综上所述，根据本发明实施例的列车终端功率控制方法，先获取列车行驶路线上的参考信号接收功率以及与参考信号接收功率对应的位置信息，然后根据参考信号接收功率以及与参考信号接收功率对应的位置信息将列车行驶路线划分为多个区段，确定每个区段的参考信号接收功率中心值，并根据每个区段的参考信号接收功率中心值与目标参考信号接收功率对每个区段的收发功率进行动态调整，以使列车终端进行恒功率运行。由此，该方法通过对列车行驶路线进行区段划分，并根据每个区段的参考信号接收功率中心值对对应区段内的收发功率进行动态调整，使得列车终端收发的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，同时保证系统通信获得一个较大范围的动态范围的稳定性，满足信号通信的需求。
53.对应上述实施例，本发明还提出了一种列车终端功率控制装置。
54.如图4所示，本发明的列车终端100可包括：存储器110、处理器120及存储在存储器110上并可在处理器120上运行的列车终端功率控制程序，处理器120执行列车终端功率控制程序时，实现上述的列车终端功率控制方法。
55.本发明的列车终端功率控制装置，通过执行上述的列车终端功率控制方法，能够使列车终端收发的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，同时保证系统通信获得一个较大范围的动态范围的稳定性，满足信号通信的需求。
56.对应上述实施例，本发明还提出了一种列车。
57.如图5所示，本发明的列车200可包括：存储器210、处理器220及存储在存储器210上并可在处理器220上运行的列车终端功率控制程序，处理器220执行列车终端功率控制程序时，实现上述的列车终端功率控制方法。
58.本发明的列车，通过执行上述的列车终端功率控制方法，能够使列车终端收发的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，同时保证系统通信获得一个较大范围的动态范围的稳定性，满足信号通信的需求。
59.对应上述实施例，本发明还提出了一种计算机可读存储介质。
60.本发明的计算机可读存储介质，其上存储有列车终端功率控制程序，该列车终端功率控制程序被处理器执行时实现上述的列车终端功率控制方法。
61.本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行上述的列车终端功率控制方法，能够使列车终端收发的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，同时保证系统通信获得一个较大范围的动态范围的稳定性，满足信号通信的需求。
62.需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
63.应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
64.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示
例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
65.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
66.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
67.尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

技术特征：
1.一种列车终端功率控制方法，其特征在于，包括：获取列车行驶路线上的信号参数信息，其中，所述信号参数信息包括参考信号接收功率以及与所述参考信号接收功率对应的位置信息；根据所述参考信号接收功率以及与所述参考信号接收功率对应的位置信息将所述列车行驶路线划分为多个区段；确定每个所述区段的参考信号接收功率中心值，并根据每个所述区段的参考信号接收功率中心值与目标参考信号接收功率对每个所述区段的收发功率进行动态调整。2.根据权利要求1所述的列车终端功率控制方法，其特征在于，其中，每个所述区段的最大参考信号接收功率和最小参考信号接收功率的差值不超过预设功率差值。3.根据权利要求1所述的列车终端功率控制方法，其特征在于，确定每个所述区段的参考信号接收功率中心值，包括：采用最小二乘法获取每个所述区段的中心目标值，并将每个所述区段的中心目标值作为每个所述区段的参考信号接收功率中心值。4.根据权利要求3所述的列车终端功率控制方法，其特征在于，根据每个所述区段的参考信号接收功率中心值与目标参考信号接收功率对每个所述区段的收发功率进行动态调整，包括：将每个所述区段的参考信号接收功率中心值与所述目标参考信号接收功率之间的差值，作为每个所述区段的增益调整值；根据每个所述区段的增益调整值对相应区段的收发功率进行动态调整。5.根据权利要求4所述的列车终端功率控制方法，其特征在于，根据每个所述区段的增益调整值对相应区段的收发功率进行动态调整，包括：获取所述列车行驶路线上起始区段的增益调整值；根据所述起始区段的增益调整值对所述起始区段的收发功率进行动态调整时，确定所述起始区段的起始点参考信号接收功率；根据所述起始点参考信号接收功率和所述目标参考信号接收功率确定功率补偿值；根据所述功率补偿值和每个所述区段的增益调整值对相应区段的收发功率进行动态调整。6.根据权利要求5所述的列车终端功率控制方法，其特征在于，根据所述功率补偿值和每个所述区段对应的增益调整值对相应区段的收发功率进行动态调整，包括：将所述功率补偿值与每个所述区段的增益调整值之和作为对应区段的目标调整值；根据对应区段的目标调整值和对应区段的参考信号接收功率中心值对对应区段的收发功率进行动态调整。7.一种列车终端功率控制装置，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的列车终端功率控制程序，所述处理器执行所述列车终端功率控制程序时，实现根据权利要求1-6中任一项所述的列车终端功率控制方法。8.一种列车，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的列车终端功率控制程序，所述处理器执行所述列车终端功率控制程序时，实现根据权利要求1-6中任一项所述的列车终端功率控制方法。9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有列车终端功率控制程序，该列车
终端功率控制程序被处理器执行时实现根据权利要求1-6中任一项所述的列车终端功率控制方法。

技术总结
本发明公开了一种列车终端功率控制方法和控制装置、列车终端和列车，所述方法包括：获取列车行驶路线上的信号参数信息，其中，信号参数信息包括参考信号接收功率以及与参考信号接收功率对应的位置信息；根据参考信号接收功率以及与参考信号接收功率对应的位置信息将列车行驶路线划分为多个区段；确定每个区段的参考信号接收功率中心值，并根据每个区段的参考信号接收功率中心值与目标参考信号接收功率对每个区段的收发功率进行动态调整。由此，通过对列车行驶路线进行区段划分，并根据每个区段的目标接收码功率对对应区段内的收发功率进行动态调整，使得列车终端收发的信号功率在一比较小幅值的范围内变化，满足信号通信的需求。信的需求。信的需求。


技术研发人员：吴洪文 黄诚雄 卓开阔
受保护的技术使用者：比亚迪股份有限公司
技术研发日：2021.11.01
技术公布日：2023/5/5