机车粘着利用控制方法、装置、介质及控制设备与流程

1.本发明涉及机车控制技术领域，特别是涉及一种机车粘着利用控制方法、装置、介质及控制设备。


背景技术：

2.在轮轨交通运输中，机车动轮和钢轨之间的粘着力是轮轨间的静摩擦力，也是驱动机车运行的最终动力。机车粘着力是通过轮轨接触面内蠕滑实现的，具体过程如图1。对于小的纵向力(由驱动力提供，驱动力是转矩t和轮子半径r的乘积)，蠕滑可以由赫兹接触区(在图1中可以认为是车轮与路面接触面的总称)内的粘着区(压/拉弹性变形区)以及滑动区(接触区)后沿的微量相对滑动来提供。随着纵向力的增加，滑动区由后沿逐渐向前沿扩大；当前沿粘着区消失时(即整个接触区为滑动区时)，粘着力f达到极限库伦摩擦力。当驱动力大于极限库伦摩擦力，多余的驱动力将以车轮空转加速进行能量释放，滑动速度v很快加大，造成轮轨面磨耗和产生更多的摩擦热，使轮轨面材质经历更多的冷却硬化过程。该过程反过来又影响极限库仑摩擦力，所以随着滑动速度的增加，有效可用的粘着力会很快降低。可见，随滑动速度的增大，粘着力上升到最大值后会下降，如图2所示，为粘着特性曲线。
3.随着近年来铁路运输的高速、重载模式的发展，机车牵引力不断提高。但是机车有效牵引力的充分利用，实际上受到轮轨间最大可利用粘着水平的限制。当机车牵引力超过轮轨间能产生粘着力的最大值时，车轮会出现空转，使得可传递的牵引力迅速下降。另外机车车轮空转还会造成如钢轨面过度磨损、轮箍发热超过极限温度，并且造成电动机转速超过最允许值，或制动时擦伤车轮踏面和延长制动距离等严重问题。为了保证机车的安全可靠运行，并尽可能充分利用最大可能的牵引力和制动力，实现电力机车最佳粘着控制刻不容缓。
4.目前的粘着控制系统，有的采用较为简单的校正型(再粘着)控制技术，在发生空转时能迅速的降低牵引力。有的为了实现主动粘着控制，引入蠕滑控制，蠕滑控制的速度差
△
v稍大于粘着力最大值所对应的的值，但由于此处是粘着力特性曲线的下降区(不稳定区)，有可能引起破坏性的摩擦振动，并且粘着特性曲线是动态变化的，粘着力最大值和蠕滑速度之间不存在明显的关系，因而不能非常有效的实现。有的采用粘着力直接控制系统，但是计算粘着力存在引入轮周加速度噪声，误差大，从而控制误差大。


技术实现要素：

5.本发明要解决的技术问题是：现有技术中粘着控制误差大、控制准确性低。
6.为解决上述技术问题，本发明提供了一种机车粘着利用控制方法、装置、介质及控制设备。
7.一种机车粘着利用控制方法，包括：
8.采集机车车轮的角速度，根据所述角速度计算得到车轮的加速度；
9.对所述加速度进行滤波处理；
10.获取所述车轮的电机力矩，根据所述电机力矩计算加速度微分临界值；
11.若所述滤波处理后的加速度大于所述加速度微分临界值，则调整所述车轮的电机力矩。
12.在其中一个实施例中，所述根据所述角速度计算得到车轮的加速度，包括：
13.将所述角速度转换为线速度；
14.基于所述线速度计算所述车轮的加速度。
15.在其中一个实施例中，所述对所述加速度进行滤波处理，包括：
16.对所述加速度采用卡尔曼滤波器进行最优估计，得到最优加速度估计值。
17.在其中一个实施例中，所述对所述加速度采用kalman滤波器进行最优估计，得到最优加速度估计值之后，还包括：
18.采用卡尔曼平滑器对所述最优加速度估计值进行平滑，得到平滑的加速度。
19.在其中一个实施例中，所述根据所述电机力矩计算加速度微分临界值，包括：
[0020][0021][0022]
其中，tm为所述电机力矩，k1为电机力矩变化率，jm为预设的转动惯量；为所述加速度微分临界值。
[0023]
在其中一个实施例中，所述调整所述车轮的电机力矩，包括：
[0024]
降低所述车轮的电机力矩，直到所述滤波处理后的加速度小于或等于所述加速度微分临界值。
[0025]
一种机车粘着利用控制装置，包括：
[0026]
速度获取模块，用于采集机车车轮的角速度，根据所述角速度计算得到车轮的加速度；
[0027]
加速度优化模块，用于对所述加速度进行滤波处理；
[0028]
临界值获取模块，用于获取所述车轮的电机力矩，根据所述电机力矩计算加速度微分临界值；
[0029]
粘着利用调整模块，用于在所述滤波处理后的加速度大于所述加速度微分临界值时，调整所述车轮的电机力矩。
[0030]
在其中一个实施例中，所述加速度优化模块对所述加速度采用卡尔曼滤波器进行最优估计，得到最优加速度估计值。
[0031]
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如下步骤：
[0032]
采集机车车轮的角速度，根据所述角速度计算得到车轮的加速度；
[0033]
对所述加速度进行滤波处理；
[0034]
获取所述车轮的电机力矩，根据所述电机力矩计算加速度微分临界值；
[0035]
若所述滤波处理后的加速度大于所述加速度微分临界值，则调整所述车轮的电机力矩。
[0036]
一种控制设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如下步骤：
[0037]
采集机车车轮的角速度，根据所述角速度计算得到车轮的加速度；
[0038]
对所述加速度进行滤波处理；
[0039]
获取所述车轮的电机力矩，根据所述电机力矩计算加速度微分临界值；
[0040]
若所述滤波处理后的加速度大于所述加速度微分临界值，则调整所述车轮的电机力矩。
[0041]
与现有技术相比，上述方案中的一个或多个实施例可以具有如下优点或有益效果：
[0042]
通过计算机车车轮的加速度和加速度微分临界值，对滤波处理后的加速度和加速度微分临界值进行比较，在滤波处理后的加速度大于加速度微分临界值时调整车轮的电机力矩，实现主动粘着利用控制，控制效果好；而且，由于对加速度进行滤波处理，可以降低噪声影响，提高加速度的准确性，从而基于滤波处理后的加速度进行比较分析的准确性更高，进而提高粘着利用控制的准确性。
附图说明
[0043]
通过结合附图阅读下文示例性实施例的详细描述可更好地理解本公开的范围。其中所包括的附图是：
[0044]
图1示出了机车轮轨接触面切向力的产生的示意图；
[0045]
图2为机车的粘着特性曲线示意图；
[0046]
图3为现有的粘着力直接控制系统框图；
[0047]
图4为现有粘着力直接控制系统的一个效果图；
[0048]
图5为现有粘着力直接控制系统的另一个效果图；
[0049]
图6为现有粘着力直接控制系统的又一个效果图；
[0050]
图7为一个实施例中机车粘着利用控制方法的流程示意图；
[0051]
图8为一个实施例中机车粘着利用控制方法的控制系统框图；
[0052]
图9为应用机车粘着利用控制方法的一个效果图；
[0053]
图10为应用机车粘着利用控制方法的另一个效果图；
[0054]
图11为应用机车粘着利用控制方法的又一个效果图；
[0055]
图12为一个实施例中机车粘着利用控制装置的结构框图。
具体实施方式
[0056]
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方法，借此对本发明如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。
[0057]
机车轮轨的粘着系数和蠕滑速度体现的粘着特性是：随蠕滑速度的增大，机车粘着系数上升到最大值后会下降，粘着特性曲线如图2所示。机车轮轨的粘着系数-蠕滑特性曲线可以如下表示：
[0058]
当蠕滑速度为
△
ν0时，粘着系数μa等于最大粘着系数μ
a,max
。当驱动力大于最大可
用粘着力时，
△
ν》
△
ν0,可用粘着力反而下降。根据轮轨动力学关系，蠕滑速度为：
[0059][0060]
其中，fd为驱动力，fa＝μan为可用粘着力，其中n为车轮在轨面上的法向压力；j为车轮转动惯量；r为轮径。忽略车轮摩擦转矩的影响，可知，当可用粘着力下降时，δν会进一步增加。当蠕滑速度δν》δν0时，轮轨相互作用点进入不稳定区，发生空转打滑现象。
[0061]
现有技术中采用的粘着力直接控制系统，如图3所示。其中，关于粘着力的降维观测器：
[0062]
由于无法直接测得粘着力及其微分值，通过专门设计的降维观测器设计方法推导出粘着力及其微分值估计方法。
[0063]
机车电机干扰力矩t
l
及其微分值降维闭环状态观测器设计过程如下：
[0064]
步骤1：
[0065]
由于车轮是个旋转体，根据旋转体动力学方程可得：
[0066][0067]
其中，有bωw为转动摩擦力矩项，b为系数，ωw为轮周角速度。设传动比为rg＝ωm/ωw，根据传动比可得出轮周与电机转子间的力矩和转动惯量的关系：
[0068][0069][0070]
由式(4)得出电机机械等式：
[0071][0072]
其中有：
[0073]
步骤2：
[0074]
根据电机的机械等式：
[0075][0076]
步骤3：
[0077]
通过电机转子转速ωm、干扰力矩t
l
以及其微分值为状态变量的线性状态空间方程：
[0078][0079]
y＝jmωmꢀꢀ
(8)
[0080]
其中，tm为系统控制输入变量；y为系统输出变量。
[0081]
由上式可设：
[0082][0083]
可以简化为：
[0084][0085]
y＝cx
ꢀꢀ
(10)
[0086]
步骤4：
[0087][0088]
其中，
[0089][0090]
步骤5：
[0091][0092]
其中
[0093]
步骤6：
[0094][0095]
步骤7：
[0096][0097][0098]
步骤8：
[0099][0100]
其中：
[0101][0102]
步骤9：
[0103][0104][0105]
其中：
[0106][0107]
步骤10：
[0108][0109][0110]
其中：
[0111][0112]
步骤11：
[0113][0114]
[0115][0116]
步骤12：
[0117]
得出机车电机干扰力矩t
l
及其微分值降维闭环状态观测器如下：
[0118][0119][0120]
关于粘着力直接控制系统的控制律：
[0121]
通过步骤12得出的观测器，得出粘着力直接控制系统的控制律如公式(29)：
[0122][0123][0124]
现有粘着力直接控制系统的控制效果如图4、图5和图6所示，满足基本的粘着利用控制需求，但是存在如下缺点：
[0125]
(1)采用粘着力直接控制系统由于控制系统的设计考虑，计算粘着力存在引入轮周加速度噪声，误差大。即使采用低通滤波器处理，会带来空转滑行判断延迟不准确，控制量的调整滞后于控制对象的响应，甚至出现颠覆。
[0126]
(2)控制误差大，机车表现为机车轮周速度不稳定，机车有明显的震动，对于诸如长大坡道，小曲线半径的线路由于牵引力的不稳定机车容易损失速度。
[0127]
基于此，本发明提供了一种机车粘着利用控制方法。
[0128]
在一个实施例中，如图7所示，一种机车粘着利用控制方法包括如下步骤：
[0129]
s110：采集机车车轮的角速度，根据角速度计算得到车轮的加速度。
[0130]
角速度可以是通过速度传感器采集得到。其中，角速度可以是车轮的轮轴角速度，对应地，根据轮轴角速度计算得到轮轴加速度。
[0131]
机车包括多个车轮，可以每一个车轮对应一个应用机车粘着利用控制方法的粘着利用控制系统硬件平台，从而步骤s110采集机车一个车轮的角速度，计算得到本轮的加速度，其他车轮的粘着利用控制系统硬件平台采集其他车轮的角速度并计算加速度。例如，hxd1c机车采用轴控方式，一块mcc板(粘着利用控制系统硬件平台)采集本轴速度，计算加速度。
[0132]
s130：对加速度进行滤波处理。
[0133]
s150：获取车轮的电机力矩，根据电机力矩计算加速度微分临界值。
[0134]
s170：若滤波处理后的加速度大于加速度微分临界值，则调整车轮的电机力矩。
[0135]
具体地，调整车轮的电机力矩，可以是按照使滤波处理后的加速度减小的趋势调
整车轮的电机力矩，直到滤波处理后的加速度小于或等于。进一步地，若滤波处理后的加速度小于或等于加速度微分临界值，则可以返回步骤s110，从而循环进行加速度和加速度微分临界值的比较分析，以进行粘着利用控制。
[0136]
上述机车粘着利用控制方法，通过计算机车车轮的加速度和加速度微分临界值，对滤波处理后的加速度和加速度微分临界值进行比较，在滤波处理后的加速度大于加速度微分临界值时调整车轮的电机力矩，实现主动粘着利用控制，控制效果好；而且，由于对加速度进行滤波处理，可以降低噪声影响，提高加速度的准确性，从而基于滤波处理后的加速度进行比较分析的准确性更高，进而提高粘着利用控制的准确性。
[0137]
在其中一个实施例中，s110中根据角速度计算得到车轮的加速度的步骤，包括：将角速度转换为线速度；基于线速度计算车轮的加速度。
[0138]
其中，基于线速度计算加速度，可以是根据以下公式：aw＝(v
k-v
k-1
)/t计算得到。
[0139]
在其中一个实施例中，步骤s130对加速度进行滤波处理包括：对加速度采用卡尔曼滤波器进行最优估计，得到最优加速度估计值。
[0140]
实际的机车运行过程中，轮轨关系是高度时变的复杂系统，轮轨特性曲线并不是固定不变。同时机车运行的环境由于振动和电磁干扰等等因素的存在，经速度传感器采集的线速度包含大量的噪声成分，直接将速度传感器的速度信号应用于机车粘着利用控制会带来严重的空转滑行判定失真，控制失效等问题。为获取速度传感器的有效信号，应用kalman滤波器对加速度进行最优估计，可以对加速度进行滤波，提高数据准确性。
[0141]
在其中一个实施例中，对加速度采用kalman滤波器进行最优估计，得到最优加速度估计值之后，还包括：采用卡尔曼平滑器对最优加速度估计值进行平滑，得到平滑的加速度。
[0142]
通过在最优估计之后进一步进行平滑滤波，效果更好，得到的加速度的数据准确性更高。
[0143]
例如，可以首先建立轮周加速度模型，然后进行轮周加速度的kalman在线估计，再进行平滑滤波。
[0144]
加速度模型如下：
[0145]
xk＝a
k-1
x
k-1
+q
k-1
[0146]
yk＝hkxk+rk[0147]
说明如下：
[0148]
xk：k时刻系统状态；yk：k时刻观测状态；
[0149]qk-1
：k-1时刻系统噪声；rk：k时刻观测噪声；
[0150]ak-1
：k时刻动态系统传递矩阵；hk：k时刻观测模型矩阵
[0151]
kalman滤波器主要由prediction和update两个过程组成，具体公式如下：
[0152]
prediction：
[0153][0154][0155]
update：
[0156]
[0157][0158][0159][0160]
说明如下：
[0161]
和为k时刻预测所得的状态空间均值和协方差；mk和pk为k时刻估计所得的状态空间均值和协方差；vk为k时刻观测差值；sk为k时刻估计预测协方差；kk为滤波增益。
[0162]
kalman_rts平滑器的具体公式如下：
[0163][0164][0165][0166][0167][0168]
说明如下：
[0169]
和为k时刻采样值和协方差之平滑器估计值；mk和pk为k时刻采样值和协方差之滤波器估计值；和为k+1时刻采样值和协方差之滤波器估计值；ck为k时刻平滑器增益。
[0170]
在其中一个实施例中，步骤s150中根据电机力矩计算加速度微分临界值，包括：
[0171][0172][0173]
其中，tm为电机力矩，k1为电机力矩变化率，jm为预设的转动惯量；为加速度微分临界值。其中，转动惯量为电机、轮对及其附件折算到轮对上的转动惯量。
[0174]
采用基于加速度微分的粘着利用控制，其基本控制原理如下：
[0175]
电机运动方程：
[0176][0177]
根据(30)，我们可以得出(31)：
[0178][0179]
(31)式两边同时对t求导：
[0180]
[0181]
取同时记将其代入(32)式得：
[0182][0183]
在机车粘着控制中，希望机车粘着工作在其粘着特性曲线峰值点(最大粘着系数/最大粘着力)左边一点。此时，将其代入(33)式得出：
[0184][0185][0186]
上述符号的意义：v
t
为机车速度；m为机车重量；jm为电机、轮对及其附件折算到轮对上的转动惯量；tm为电机力矩；fd(v
t
)为机车运行阻力；r为机车轮对半径；rg为传动比；ωm为机车轮周角速度；f为粘着力。
[0187]
要使机车工作在粘着峰值左边一点、使得粘着力稍小于最大粘着力，机车车轮的加速度微分值需满足公式(35)。因此，采用作为加速度微分临界值，通过将加速度与加速度微分临界值进行比较，在加速度大于加速度微分临界值时，调整车轮的电机力矩使加速度降低，以机车的车轮工作在往粘着峰值点左边为目标，实现最优粘着利用控制。
[0188]
在其中一个实施例中，步骤s170中调整车轮的电机力矩，包括：降低车轮的电机力矩，直到滤波处理后的加速度小于或等于加速度微分临界值。
[0189]
降低车轮的电机力矩，以机车的车轮工作在往粘着峰值点左边为目标，实现最优粘着利用控制。
[0190]
应该理解的是，虽然图7的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图7中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0191]
如图8所示为应用本发明基于加速度微分的机车粘着利用控制方法的控制系统框图，本发明基于加速度微分的机车粘着利用控制方法的实际控制效果如图9、图10和图11所示，通过在hxd1c机车上的实际应用，具备空转滑行趋势判断准确及时，机车牵引力平滑，轮对蠕滑速度小等优点。通过长时间，大批量的hxd1c机车在长大坡道和小曲线半径的线路的考核证明了基于加速度微分的粘着控制方案的有效性。
[0192]
本发明通过kalman算法对轮对加速度信号的实时辨识，得出最优的轮对加速度线性估计，在此基础进行rts单调性处理，获得平滑的加速度信号，完整的解决了加速度信号的噪声干扰问题。用推理方式推导出本发明的优点如下：
[0193][0194][0195][0196]
公式36提供了粘着力直接控制系统的控制律，粘着力的计算直接引入加速度的微分，根据实时采集的机车速度信号计算得到速度微分带有很高的噪声，在此基础上直接判断粘着力的变化趋势非常困难，在恶劣的路轨情况下失去应用价值。
[0197]
公式37给出了本发明基于加速度微分的机车粘着利用算法的控制律，计算出的轮对加速度通过kalman滤波器的在线实时估计，获得单调性优良的加速度信号，在此基础上的加速度微分粘着利用控制具有良好的控制性能。
[0198]
在一个实施例中，提供了一种机车粘着利用控制装置，如图12所示，该装置包括速度获取模块110、加速度优化模块130、临界值获取模块150和粘着利用调整模块170。
[0199]
速度获取模块110用于采集机车车轮的角速度，根据角速度计算得到车轮的加速度；加速度优化模块130用于对加速度进行滤波处理；临界值获取模块150用于获取车轮的电机力矩，根据电机力矩计算加速度微分临界值；粘着利用调整模块170用于在滤波处理后的加速度大于加速度微分临界值时，调整车轮的电机力矩。
[0200]
上述机车粘着利用控制装置，通过计算机车车轮的加速度和加速度微分临界值，对滤波处理后的加速度和加速度微分临界值进行比较，在滤波处理后的加速度大于加速度微分临界值时调整车轮的电机力矩，实现主动粘着利用控制，控制效果好；而且，由于对加速度进行滤波处理，可以降低噪声影响，提高加速度的准确性，从而基于滤波处理后的加速度进行比较分析的准确性更高，进而提高粘着利用控制的准确性。
[0201]
在其中一个实施例中，加速度优化模块130对加速度采用卡尔曼滤波器进行最优估计，得到最优加速度估计值。
[0202]
在其中一个实施例中，加速度优化模块130还采用卡尔曼平滑器对最优加速度估计值进行平滑，得到平滑的加速度。
[0203]
关于机车粘着利用控制装置的具体限定可以参见上文中对于机车粘着利用控制方法的限定，在此不再赘述。上述机车粘着利用控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于控制设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于控制设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。需要说明的是，本技术实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
[0204]
在一个实施例中，提供了一种控制设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述各实施例中方法的步骤。
[0205]
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述各实施例中方法的步骤。
[0206]
上述控制设备和计算机可读存储介质，由于可以实现上述各实施例中方法的步
骤，同理，提高粘着利用控制的准确性。
[0207]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。
[0208]
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0209]
虽然本发明所公开的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属技术领域内的技术人员，在不脱离本发明所公开的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本发明的保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

技术特征：
1.一种机车粘着利用控制方法，其特征在于，包括：采集机车车轮的角速度，根据所述角速度计算得到车轮的加速度；对所述加速度进行滤波处理；获取所述车轮的电机力矩，根据所述电机力矩计算加速度微分临界值；若所述滤波处理后的加速度大于所述加速度微分临界值，则调整所述车轮的电机力矩。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述角速度计算得到车轮的加速度，包括：将所述角速度转换为线速度；基于所述线速度计算所述车轮的加速度。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述加速度进行滤波处理，包括：对所述加速度采用卡尔曼滤波器进行最优估计，得到最优加速度估计值。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述对所述加速度采用kalman滤波器进行最优估计，得到最优加速度估计值之后，还包括：采用卡尔曼平滑器对所述最优加速度估计值进行平滑，得到平滑的加速度。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机力矩计算加速度微分临界值，包括：界值，包括：其中，t
m
为所述电机力矩，k1为电机力矩变化率，j
m
为预设的转动惯量；为所述加速度微分临界值。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述调整所述车轮的电机力矩，包括：降低所述车轮的电机力矩，直到所述滤波处理后的加速度小于或等于所述加速度微分临界值。7.一种机车粘着利用控制装置，其特征在于，包括：速度获取模块，用于采集机车车轮的角速度，根据所述角速度计算得到车轮的加速度；加速度优化模块，用于对所述加速度进行滤波处理；临界值获取模块，用于获取所述车轮的电机力矩，根据所述电机力矩计算加速度微分临界值；粘着利用调整模块，用于在所述滤波处理后的加速度大于所述加速度微分临界值时，调整所述车轮的电机力矩。8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述加速度优化模块对所述加速度采用卡尔曼滤波器进行最优估计，得到最优加速度估计值。9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。10.一种控制设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

技术总结
本发明公开了一种机车粘着利用控制方法、装置、介质及控制设备。该方法包括：采集机车车轮的角速度，根据角速度计算得到车轮的加速度；对加速度进行滤波处理；获取车轮的电机力矩，根据电机力矩计算加速度微分临界值；若滤波处理后的加速度大于加速度微分临界值，则调整车轮的电机力矩。采用本发明，可以提高粘着利用控制的准确性。利用控制的准确性。利用控制的准确性。


技术研发人员：曾云 尚敬 刘良杰 张征方 应振华 刘猛
受保护的技术使用者：株洲中车时代电气股份有限公司
技术研发日：2021.11.04
技术公布日：2023/5/5