铁路道口的预警方法、装置及控制系统与流程

1.本技术涉及铁路道口交通安全技术领域，例如涉及一种铁路道口的预警方法、装置及控制系统。


背景技术：

2.铁路道口是铁路与普通公路的交叉地带，公路上过往的车辆、行人，以及铁路上行驶的列车，均需要在铁路道口经过。对铁路道口进行有效的管理和控制，可降低交通事故的发生。
3.例如，可在接近道口的线路上的固定位置设置一个触发点(道口启动点)，在列车达到该道口启动点后，向道口控制设备发出接近通知，道口控制设备收到该通知后，启动道口预警并关闭道口，使公路侧的车辆或行人无法通行，避免交通事故的发生。道口关闭需要一定时长，列车由道口启动点行驶至道口也需要一定的行驶时长，需要确保列车行驶时长大于道口关闭时长，进而确保在列车行驶至道口之前，彻底关闭道口。道口关闭时长通常为固定值，以铁路允许的最高行驶速度计算列车由道口启动点行驶至道口的行驶时长，使行驶时长大于道口关闭时长，即可确定出道口固定启动点的位置。
4.在按照上述方式确定道口固定启动点的位置后，如果列车的实际速度过低，将导致道口提前关闭，延长了公路侧车辆和行人的等待时长，存在安全隐患。可检测列车的实际速度以及列车与道口的距离，计算列车到达道口的时间，延迟启动道口预警，以降低公路侧车辆和行人的等待时长，降低安全隐患。
5.在实现本技术实施例的过程中，发现相关技术中至少存在如下问题：
6.在延迟启动道口预警后，列车存在加速的情况下，道口不能及时关闭，导致容易出现安全事故。


技术实现要素：

7.为了对披露的实施例的一些方面有基本的理解，下面给出了简单的概括。所述概括不是泛泛评述，也不是要确定关键/重要组成元素或描绘这些实施例的保护范围，而是作为后面的详细说明的序言。
8.本技术实施例提供了一种铁路道口的预警方法、装置及控制系统，以在列车存在加速的情况下，更准确地检测列车的实时速度和实时加速度，进而依据列车的实时速度和实时加速度及时关闭道口，减少出现安全事故。
9.在一些实施例中，铁路道口的预警方法包括：在列车头部经过固定通知点，且，确定速度传感器、加速度传感器以及距离传感器正常工作的情况下，获得列车在预设时长/预设距离内的多个检测速度和多个检测加速度；根据多个检测速度确定列车的实时速度，以及，根据多个检测加速度确定列车的实时加速度；根据所述实时速度和所述实时加速度确定动态通知点与道口之间的当前计算距离；获得列车与道口的当前实际距离，在所述当前实际距离达到所述当前计算距离之后，启动道口预警以及道口关闭过程。
10.进一步地，根据多个检测速度确定列车的实时速度，包括：将预设时长/预设距离内多个检测速度的平均值，确定为所述实时速度。
11.进一步地，根据多个检测加速度确定列车的实时加速度，包括：将预设时长/预设距离内多个检测加速度的平均值，确定为所述实时加速度。
12.进一步地，铁路道口的预警方法还包括：在列车头部经过固定通知点之后，持续获得所述速度传感器、所述加速度传感器以及所述距离传感器的故障自检信号；在所述故障自检信号表示无故障的情况下，确定所述速度传感器、所述加速度传感器以及所述距离传感器正常工作。
13.进一步地，铁路道口的预警方法还包括：在列车头部经过固定通知点之后的时间段，且，确定所述速度传感器、所述加速度传感器和所述距离传感器中的一个或多个出现故障，以及延迟关闭的任何过程中出现故障的情况下，直接启动道口预警以及道口关闭过程；启动道口预警以及道口关闭过程完成后，铁路侧防护信号机显示通过。
14.进一步地，防护信号机在道口公路侧关闭前常态保持停止的显示，在道口公路侧关闭后显示通过，并在列车越过防护信号机后恢复常态停止的显示。
15.进一步地，根据所述实时速度和所述实时加速度确定动态通知点与道口之间的当前计算距离，包括：获得道口预警以及道口关闭动作所需的最不利情况的道口关闭时长、列车的制动距离以及防护信号机与道口之间的第一距离；根据所述实时速度、所述实时加速度以及所述道口关闭时长，确定在所述道口关闭时长内所述列车的预期行驶距离；根据所述制动距离、所述第一距离以及所述预期行驶距离确定所述当前计算距离。
16.进一步地，根据所述实时速度、所述实时加速度以及所述道口关闭时长，确定在所述道口关闭时长内所述列车的预期行驶距离，包括：
[0017][0018]
其中，s
forward
为预期行驶距离，t
close
为道口关闭时长，t为检测周期时长，a为实时加速度，s
n+1
＝sn+at2，s0＝vt，n为自然数，v为实时速度。
[0019]
进一步地，根据所述制动距离、所述第一距离以及所述预期行驶距离确定所述当前计算距离，包括：
[0020]sbraking
+s
signal
+s
forward
≤s
strike-t
[0021]
其中，s
braking
为制动距离，s
signal
为预期行驶距离，s
forward
为预期行驶距离，s
strike-t
为当前计算距离。
[0022]
在一些实施例中，铁路道口的预警装置包括第一获得模块、第一确定模块、计算模块和第一执行模块；所述第一获得模块被配置为在列车头部经过固定通知点，且，确定速度传感器、加速度传感器以及距离传感器正常工作的情况下，获得列车在预设时长/预设距离内的多个检测速度和多个检测加速度；所述第一确定模块被配置为根据多个检测速度确定列车的实时速度，以及，根据多个检测加速度确定列车的实时加速度；所述计算模块被配置为根据所述实时速度和所述实时加速度确定动态通知点与道口之间的当前计算距离；所述第一执行模块被配置为获得列车与道口的当前实际距离，在所述当前实际距离达到所述当前计算距离之后，启动道口预警以及道口关闭过程。
[0023]
在一些实施例中，铁路道口的控制系统包括处理器和存储有程序指令的存储器，所述处理器被配置为在执行所述程序指令时，执行前述实施例提供的铁路道口的预警方法。
[0024]
本技术实施例提供的铁路道口的预警方法、装置及控制系统，可以实现以下技术效果：
[0025]
在列车头部经过固定通知点后，通过多个检测速度来确定列车的实时速度，可降低速度的检测误差，使列车的实时速度更加贴近实际速度；通过多个检测加速度来确定列车的实时加速度，可将加速度的检测误差，使列车的实时加速度更加贴近实际加速度，进而依据这样的实时速度和实时加速度，可获得更加准确的当前计算距离，以在列车与道口的当前实际距离达到该当前计算距离后，启动道口预警以及道口关闭过程，不容易使道口过早关闭也不容易使道口过晚关闭，减少出现安全事故。
[0026]
以上的总体描述和下文中的描述仅是示例性和解释性的，不用于限制本技术。
附图说明
[0027]
一个或一个以上实施例通过与之对应的附图进行示例性说明，这些示例性说明和附图并不构成对实施例的限定，附图中具有相同参考数字标号的元件视为类似的元件，并且其中：
[0028]
图1是本技术实施例提供的一种铁路道口的预警方法的示意图；
[0029]
图2是本技术实施例提供的一种铁路道口的预警方法的流程示意图；
[0030]
图3是本技术实施例提供的一种铁路道口的示意图；
[0031]
图4是本技术实施例提供的一种确定当前计算距离的过程示意图；
[0032]
图5是本技术实施例提供的一种列车由道口启动点到达道口的到达时间示意图；
[0033]
图6是本技术实施例提供的一种列车由道口启动点到达道口的到达时间示意图；
[0034]
图7是本技术实施例提供的一种列车由道口启动点到达道口的到达时间示意图；
[0035]
图8是本技术实施例提供的一种铁路道口的预警装置的示意图；
[0036]
图9是本技术实施例提供的一种铁路道口的控制系统的示意图。
具体实施方式
[0037]
为了能够更加详尽地了解本技术实施例的特点与技术内容，下面结合附图对本技术实施例的实现进行详细阐述，所附附图仅供参考说明之用，并非用来限定本技术实施例。在以下的技术描述中，为方便解释起见，通过多个细节以提供对所披露实施例的充分理解。然而，在没有这些细节的情况下，一个或一个以上实施例仍然可以实施。在其它情况下，为简化附图，熟知的结构和装置可以简化展示。
[0038]
本技术实施例的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术实施例的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。
[0039]
除非另有说明，术语“多个”表示两个以上。
[0040]
本技术实施例中，字符“/”表示前后对象是一种“或”的关系。例如，a/b表示：a或b。
[0041]
术语“和/或”是一种描述对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，a和/或b，表示：a或b，或，a和b这三种关系。
[0042]
图1是本技术实施例提供的一种铁路道口的预警方法的示意图。
[0043]
结合图1所示，铁路道口的预警方法包括：
[0044]
s101、在列车头部经过固定通知点，且，确定速度传感器、加速度传感器以及距离传感器正常工作的情况下，获得列车在预设时长/预设距离内的多个检测速度和多个检测加速度。
[0045]
例如，可通过如下方式确定速度传感器、加速度传感器以及距离传感器正常工作：在列车头部经过固定通知点之后，持续获得速度传感器、加速度传感器以及距离传感器的故障自检信号；在故障自检信号表示无故障的情况下，确定速度传感器、加速度传感器以及距离传感器正常工作。
[0046]
上述预设时长远小于列车由固定通知点行驶到道口所需的平均时长，例如，平均时长为预设时长的10倍以上。
[0047]
上述预设距离远小于固定通知点至道口之间的距离，例如，固定通知点至道口之间的距离为上述预设距离的10倍以上。
[0048]
s102、根据多个检测速度确定列车的实时速度，以及，根据多个检测加速度确定列车的实时加速度。
[0049]
其中，根据多个检测速度确定列车的实时速度，包括：将预设时长/预设距离内多个检测速度的平均值，确定为实时速度。这样可计算出实时速度。
[0050]
根据多个检测加速度确定列车的实时加速度，包括：将预设时长/预设距离内多个检测加速度的平均值，确定为实时加速度。这样可计算出实时加速度。
[0051]
s103、根据实时速度和实时加速度确定动态通知点与道口之间的当前计算距离。
[0052]
其中，当前计算距离与实时速度正相关，当前计算距离与实时加速度正相关。实时速度越大，当前计算距离越大；实时加速度越大，当前计算距离越大。
[0053]
s104、获得列车与道口的当前实际距离，在当前实际距离达到当前计算距离之后，启动道口预警以及道口关闭过程。
[0054]
可通过距离传感器检测获得列车与道口的当前实际距离。
[0055]
当前实际距离达到当前计算距离，指的是当前实际距离小于或等于当前计算距离。
[0056]
实时检测获得当前实际距离，并实时计算获得当前计算距离，比较当前实际距离和当前计算距离的大小关系，在当前实际距离由大于当前计算距离变化为小于当前计算距离之后，启动道口预警以及道口关闭过程；在启动到预警以及道口关闭过程中，可停止检测获得当前实际以及计算获得当前计算距离。
[0057]
在列车头部经过固定通知点后，通过多个检测速度来确定列车的实时速度，可降低速度的检测误差，使列车的实时速度更加贴近实际速度；通过多个检测加速度来确定列车的实时加速度，可将加速度的检测误差，使列车的实时加速度更加贴近实际加速度，进而依据这样的实时速度和实时加速度，可获得更加准确的当前计算距离，以在列车与道口的当前实际距离达到该当前计算距离后，启动道口预警以及道口关闭过程，不容易使道口过早关闭也不容易使道口过晚关闭，减少出现安全事故。
[0058]
进一步地，防护信号机在道口公路侧关闭前常态保持停止的显示，在道口公路侧关闭后显示通过，并在列车越过防护信号机后恢复常态停止的显示。以确保公路侧行人和车辆的安全。
[0059]
图2是本技术实施例提供的一种铁路道口的预警方法的流程示意图。
[0060]
结合图2所述，铁路道口的预警方法包括：
[0061]
s201、在列车头部经过固定通知点之后的时间段，且，确定速度传感器、加速度传感器和距离传感器中的一个或多个出现故障，以及延迟关闭的任何过程中出现故障的情况下，直接启动道口预警以及道口关闭过程。
[0062]
s202、启动道口预警以及道口关闭过程完成后，铁路侧防护信号机显示通过。
[0063]
s203、在列车头部经过固定通知点，且，确定速度传感器、加速度传感器以及距离传感器正常工作的情况下，获得列车在预设时长/预设距离内的多个检测速度和多个检测加速度。
[0064]
s204、根据多个检测速度确定列车的实时速度，以及，根据多个检测加速度确定列车的实时加速度。
[0065]
s205、根据实时速度和实时加速度确定动态通知点与道口之间的当前计算距离。
[0066]
s206、获得列车与道口的当前实际距离，在当前实际距离达到当前计算距离之后，启动道口预警以及道口关闭过程。
[0067]
采用上述技术方案可使列车安全顺畅地通过道口。在列车头部经过固定通知点之后的时间段，如果速度传感器、加速度传感器和距离传感器正常工作，并且，延迟关闭的过程中不存在故障，则按照列车与道口的当前实际距离和当前计算距离的大小关系，来确定道口预警以及道口关闭过程的启动时机；即使速度传感器、加速度传感器或距离传感器出现故障，或者，延迟关闭的任何过程中出现故障的情况下，也可直接启动道口预警以及道口关闭过程，并在启动口预警以及道口关闭过程完成后，铁路侧防护信号机显示通过，以确保列车正常地通过道口。
[0068]
图3是本技术实施例提供的一种铁路道口的示意图。该示意图仅在列车与道口的位置关系进行示意，以充分说明本技术实例中的相关术语。
[0069]
结合图3所示，列车33向道口31的方向行驶，s
trike-t
为动态道口启动点至道口31的当前计算距离，s
forward
为列车33的预期行驶距离，s
braking
为列车33的制动距离，s
signal
为防护信号机32与道口31之间的第一距离。
[0070]
如图4所示，根据实时速度和实时加速度确定动态通知点与道口之间的当前计算距离，包括：
[0071]
s401、获得道口预警以及道口关闭动作所需的最不利情况的道口关闭时长、列车的制动距离以及防护信号机与道口之间的第一距离。
[0072]
道口防护信号机设置道口的迎向列车行驶方向的一侧，道口防护信号机与道口的距离符合当地安全标准，例如，道口防护信号与道口的距离大于或等于50m。道口防护信号机与道口之间的第一距离为常数，例如第一距离为50m。
[0073]
在允许列车通行的情况下，防护信号机显示通行信号；在不允许列车通行的情况下，防护信号机显示停车信号。
[0074]
s402、根据实时速度、实时加速度以及道口关闭时长，确定在道口关闭时长内列车
的预期行驶距离。
[0075]
可按照如下方式确定在道口关闭时长内列车的预期行驶距离：
[0076][0077]
其中，s
forward
为预期行驶距离，t
close
为道口关闭时长，t为检测周期时长，a为实时加速度，s
n+1
＝sn+at2，s0＝vt，n为自然数，v为实时速度。
[0078]
s403、根据制动距离、第一距离以及预期行驶距离确定当前计算距离。
[0079]
可按照如下方式确定当前计算距离：
[0080]sbraking
+s
signal
+s
forward
≤s
strike-t
[0081]
其中，s
braking
为制动距离，s
signal
为预期行驶距离，s
forward
为预期行驶距离。
[0082]
采用上述技术方案即可获得当前计算距离，并进一步地在当前实际距离达到当前计算距离之后，启动道口预警以及道口关闭过程。
[0083]
图5、图6以及图7为启动预警以及道口关闭过程之后，列车到达到道口所需的时长。以下结合图5至图7，对采用上述方案计算当前计算距离的技术效果进行说明。
[0084]
在图5的应用场景中，防护信号机与道口之间的第一距离为50m；道口关闭时长为30s；铁路允许的最高行驶速度为120km/h；列车紧急制动时的制动加速度为1.2m/s2；检测周期时长为1s；列车由道口启动点匀速行驶至道口，即，前述实时加速度为零。
[0085]
图5中的横坐标表示道口启动预警后，列车到达道口所需的时间，纵轴表示道口启动关闭时的列车速度，曲线a表示采用传统的固定道口启动点的方案时列车到达道口的到达时间曲线，曲线b表示采用前述计算当前计算距离的方案后，由启动道口预警至列车到达道口的到达时间曲线。
[0086]
可见，在列车到达传统的固定道口启动点时的速度小于100km/h的情况下，相比于传统的固定道口启动点的方案，采用前述计算当前计算距离的方案后，列车达到时间明显缩短，可明显减少道口关闭的持续时长。以列车到达传统的固定道口启动点时的速度为60km/h为例，采用前述计算当前计算距离的方案可减少约40s左右的道口关闭的持续时长。采用传统的固定道口启动点的方案，在列车低速驶向道口的情况下，道口关闭的持续时长将成倍增加，而采用前述计算当前计算距离的方案，无论列车到达传统的固定道口启动点时的速度如何变化，可使到达时间大概维持在40s～50s左右，不会因为列车到达传统的固定道口启动点时的速度不同而使道口关闭的持续时长有较大差异，从而降低行人无法忍受而强行通过的可能性，提高铁路道口的安全性。
[0087]
在图6的应用场景中，防护信号机与道口之间的第一距离为50m；道口关闭时长为30s；铁路允许的最高行驶速度为120km/h；列车紧急制动时的制动加速度为1.2m/s2；检测周期时长为1s；列车由道口启动点加速行驶至道口，加速度为0.6m/s2，即，前述实时加速度为0.6m/s2。
[0088]
图6中的横坐标表示道口启动预警后，列车到达道口所需的时间，纵轴表示道口启动关闭时的列车速度，实时加速度为0.6m/s2，曲线a表示采用传统的固定道口启动点的方案时列车到达道口的到达时间曲线，曲线b表示采用前述计算当前计算距离的方案后，由启动道口预警至列车到达道口的到达时间曲线。
[0089]
可见，在列车到达传统的固定道口启动点时的速度小于65km/h左右的情况下，相比于采用传统的固定道口启动点的方案，采用前述计算当前计算距离的方案可以使列车由道口启动点到达道口的时间明显缩短，这样即可减少道口关闭的持续时长。采用传统的固定道口启动点的方案，在列车低速驶向道口的情况下，道口关闭的持续时长将成倍增加。并且，无论列车到达传统的固定道口启动点时速度如何变化，到达时间始终维持在40s～45s左右，不会因为列车到达传统的固定道口启动点时的速度不同而使道口关闭的持续时长有较大差异，从而降低行人无法忍受而强行通过的可能性，提高铁路道口的安全性。
[0090]
在图7的应用场景中，防护信号机与道口之间的第一距离为50m；道口关闭时长为30s；铁路允许的最高行驶速度为120km/h；列车紧急制动时的制动加速度为1.2m/s2；检测周期时长为1s；列车由道口启动点减速行驶至道口，加速度为-0.4m/s2，即，实时加速度为-0.4m/s2。
[0091]
图7中的横坐标表示道口启动预警后，列车到达道口所需的时间，纵轴表示道口启动关闭时的列车速度，实时加速度为-0.4m/s2，曲线a表示采用传统的固定道口启动点的方案时列车到达道口的到达时间曲线，曲线b表示采用前述计算当前计算距离的方案后，由启动道口预警至列车到达道口的到达时间曲线。
[0092]
应该理解的是，在列车到达传统的固定道口启动点时的速度过低的情况下，在列车按照实时加速度减速行驶时，会存在列车到达道口前已经停车的情况，图7中已剔除这些情况以便图示。
[0093]
可见，在列车由道口启动点减速行驶至道口的情况下，相比于采用传统的固定道口启动点的方案，采用前述计算当前计算距离的方案可以使列车由道口启动点到达道口的时间明显缩短，这样即可减少道口关闭的持续时长。并且，无论列车到达传统的固定道口启动点时的速度如何变化，到达时间始终维持在45s左右，不会因为列车到达传统的固定道口启动点时的速度不同而使道口关闭的持续时长有较大差异，从而降低行人无法忍受而强行通过的可能性，提高铁路道口的安全性。
[0094]
通过图5、图6以及图7可见，采用本技术实施例提供的铁路道口的预警方法，不仅可以降低道口关闭的持续时长，即降低公路侧车辆以及行人的等待时长，还可使公路侧车辆以及行人的等待时长维持在一个固定的时间附近，例如45s，这减少了车辆以及行人等待时长的不确定性。在实际应用中，如果公路侧车辆以及行人的等待时长存在明显差异，则在等待时长过长的情况下，容易出现行人强行跨过道口的情况下，而采用本技术实施例提供的铁路道口的预警方法，可将公路侧车辆以及行人的等待时长维持在一个固定的时间附近，有利于排除道口的安全隐患，提高道口的安全性；通过图5至图7所示的结果可见，相比与传统的固定启动点的方案而言，本技术实施例提供的铁路道口的预警方法具有显著的进步。
[0095]
图8是本技术实施例提的一种铁路道口的预警装置的示意图。
[0096]
结合图8所示，铁路道口的预警装置包括第一获得模块81、第一确定模块82、计算模块83以及第一执行模块84；
[0097]
其中，第一获得模块81被配置为在列车头部经过固定通知点，且，确定速度传感器、加速度传感器以及距离传感器正常工作的情况下，获得列车在预设时长/预设距离内的多个检测速度和多个检测加速度；
[0098]
第一确定模块82被配置为根据多个检测速度确定列车的实时速度，以及，根据多个检测加速度确定列车的实时加速度；
[0099]
计算模块83被配置为根据实时速度和实时加速度确定动态通知点与道口之间的当前计算距离；
[0100]
第一执行模块84被配置为获得列车与道口的当前实际距离，在当前实际距离达到当前计算距离之后，启动道口预警以及道口关闭过程。
[0101]
进一步地，根据多个检测速度确定列车的实时速度，包括：将预设时长/预设距离内多个检测速度的平均值，确定为实时速度。
[0102]
进一步地，根据多个检测加速度确定列车的实时加速度，包括：将预设时长/预设距离内多个检测加速度的平均值，确定为实时加速度。
[0103]
进一步地，铁路道口的预警装置还包括第二获得模块和第二确定模块；
[0104]
第二获得模块被配置为在列车头部经过固定通知点之后，持续获得速度传感器、加速度传感器以及距离传感器的故障自检信号；
[0105]
第二确定模块被配置为在故障自检信号表示无故障的情况下，确定速度传感器、加速度传感器以及距离传感器正常工作。
[0106]
进一步地，铁路道口的预警装置还包括第二执行模块和第三执行模块；
[0107]
第二执行模块被配置为在列车头部经过固定通知点之后的时间段，且，确定速度传感器、加速度传感器和距离传感器中的一个或多个出现故障，以及延迟关闭的任何过程中出现故障的情况下，直接启动道口预警以及道口关闭过程；
[0108]
第三执行模块被配置为启动道口预警以及道口关闭过程完成后，铁路侧防护信号机显示通过。
[0109]
进一步地，防护信号机在道口公路侧关闭前常态保持停止的显示，在道口公路侧关闭后显示通过，并在列车越过防护信号机后恢复常态停止的显示。
[0110]
进一步地，计算模块83包括获得单元、第一确定单元和第二确定单元；
[0111]
获得单元被配置为获得道口预警以及道口关闭动作所需的最不利情况的道口关闭时长、列车的制动距离以及防护信号机与道口之间的第一距离；
[0112]
第一确定单元被配置为根据实时速度、实时加速度以及道口关闭时长，确定在道口关闭时长内列车的预期行驶距离；
[0113]
第二确定单元被配置为根据制动距离、第一距离以及预期行驶距离确定当前计算距离。
[0114]
进一步地，第一确定单元被具体配置为：
[0115][0116]
其中，s
forward
为预期行驶距离，t
close
为道口关闭时长，t为检测周期时长，a为实时加速度，s
n+1
＝sn+at2，s0＝vt，n为自然数，v为实时速度。
[0117]
进一步地，第二确定单元被具体配置为：
[0118]sbraking
+s
signal
+s
forward
≤s
strike-t
[0119]
其中，s
braking
为制动距离，s
signal
为预期行驶距离，s
forward
为预期行驶距离，s
strike-t
为当前计算距离。
[0120]
在一些实施例中，铁路道口的控制系统包括处理器和存储有程序指令的存储器，处理器被配置为在执行程序指令时，执行前述实施例提供的铁路道口的预警方法。
[0121]
图9是本技术实施例提供的一种铁路道口的控制系统的示意图。结合图9所示，铁路道口的控制系统包括：
[0122]
处理器(processor)91和存储器(memory)92，还可以包括通信接口(communication interface)93和总线94。其中，处理器91、通信接口93、存储器92可以通过总线94完成相互间的通信。通信接口93可以用于信息传输。处理器91可以调用存储器92中的逻辑指令，以执行前述实施例提供的铁路道口的预警方法。
[0123]
此外，上述的存储器92中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
[0124]
存储器92作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序，如本技术实施例中的方法对应的程序指令/模块。处理器91通过运行存储在存储器92中的软件程序、指令以及模块，从而执行功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的方法。
[0125]
存储器92可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端设备的使用所创建的数据等。此外，存储器92可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器。
[0126]
本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机可执行指令，计算机可执行指令设置为执行前述实施例提供的铁路道口的预警方法。
[0127]
本技术实施例提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品包括存储在计算机可读存储介质上的计算机程序，计算机程序包括程序指令，当程序指令被计算机执行时，使计算机执行前述实施例提供的铁路道口的预警方法。
[0128]
上述的计算机可读存储介质可以是暂态计算机可读存储介质，也可以是非暂态计算机可读存储介质。
[0129]
本技术实施例的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括一个或一个以上指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术实施例中方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质可以是非暂态存储介质，包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机读取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等多种可以存储程序代码的介质，也可以是暂态存储介质。
[0130]
以上描述和附图充分地示出了本技术的实施例，以使本领域的技术人员能够实践它们。其他实施例可以包括结构的、逻辑的、电气的、过程的以及其他的改变。实施例仅代表可能的变化。除非明确要求，否则单独的部件和功能是可选的，并且操作的顺序可以变化。一些实施例的部分和特征可以被包括在或替换其他实施例的部分和特征。而且，本技术中使用的用词仅用于描述实施例并且不用于限制权利要求。如在实施例以及权利要求的描述中使用的，除非上下文清楚地表明，否则单数形式的“一个”(a)、“一个”(an)和“所述”(the)旨在同样包括复数形式。另外，当用于本技术中时，术语“包括”(comprise)及其变型“包括”(comprises)和/或包括(comprising)等指陈述的特征、整体、步骤、操作、元素，和/或组件
的存在，但不排除一个或一个以上其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或这些的分组的存在或添加。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法或者设备中还存在另外的相同要素。本文中，每个实施例重点说明的可以是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分可以互相参见。对于实施例公开的方法、产品等而言，如果其与实施例公开的方法部分相对应，那么相关之处可以参见方法部分的描述。
[0131]
本领域技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，可以取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法以实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术实施例的范围。技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
[0132]
本文所披露的实施例中，所揭露的方法、产品(包括但不限于装置、设备等)，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，可以仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例。另外，在本技术实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
[0133]
附图中的流程图和框图显示了根据本技术实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，模块、程序段或代码的一部分包含一个或一个以上用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这可以依所涉及的功能而定。框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

技术特征：
1.一种铁路道口的预警方法，其特征在于，包括：在列车头部经过固定通知点，且，确定速度传感器、加速度传感器以及距离传感器正常工作的情况下，获得列车在预设时长/预设距离内的多个检测速度和多个检测加速度；根据多个检测速度确定列车的实时速度，以及，根据多个检测加速度确定列车的实时加速度；根据所述实时速度和所述实时加速度确定动态通知点与道口之间的当前计算距离；获得列车与道口的当前实际距离，在所述当前实际距离达到所述当前计算距离之后，启动道口预警以及道口关闭过程。2.根据权利要求1所述的预警方法，其特征在于，根据多个检测速度确定列车的实时速度，包括：将预设时长/预设距离内多个检测速度的平均值，确定为所述实时速度；根据多个检测加速度确定列车的实时加速度，包括：将预设时长/预设距离内多个检测加速度的平均值，确定为所述实时加速度。3.根据权利要求1所述的预警方法，其特征在于，还包括：在列车头部经过固定通知点之后，持续获得所述速度传感器、所述加速度传感器以及所述距离传感器的故障自检信号；在所述故障自检信号表示无故障的情况下，确定所述速度传感器、所述加速度传感器以及所述距离传感器正常工作。4.根据权利要求1所述的预警方法，其特征在于，还包括：在列车头部经过固定通知点之后的时间段，且，确定所述速度传感器、所述加速度传感器和所述距离传感器中的一个或多个出现故障，以及延迟关闭的任何过程中出现故障的情况下，直接启动道口预警以及道口关闭过程；启动道口预警以及道口关闭过程完成后，铁路侧防护信号机显示通过。5.根据权利要求1所述的预警方法，其特征在于，防护信号机在道口公路侧关闭前常态保持停止的显示，在道口公路侧关闭后显示通过，并在列车越过防护信号机后恢复常态停止的显示。6.根据权利要求1至5任一项所述的预警方法，其特征在于，根据所述实时速度和所述实时加速度确定动态通知点与道口之间的当前计算距离，包括：获得道口预警以及道口关闭动作所需的最不利情况的道口关闭时长、列车的制动距离以及防护信号机与道口之间的第一距离；根据所述实时速度、所述实时加速度以及所述道口关闭时长，确定在所述道口关闭时长内所述列车的预期行驶距离；根据所述制动距离、所述第一距离以及所述预期行驶距离确定所述当前计算距离。7.根据权利要求6所述的预警方法，其特征在于，根据所述实时速度、所述实时加速度以及所述道口关闭时长，确定在所述道口关闭时长内所述列车的预期行驶距离，包括：其中，s
forward
为预期行驶距离，t
close
为道口关闭时长，t为检测周期时长，a为实时加速
度，s
n+1
＝s
n
+at2，s0＝vt，n为自然数，v为实时速度。8.根据权利要求6所述的预警方法，其特征在于，根据所述制动距离、所述第一距离以及所述预期行驶距离确定所述当前计算距离，包括：s
braking
+s
signal
+s
forward
≤s
strike-t
其中，s
braking
为制动距离，s
signal
为预期行驶距离，s
forward
为预期行驶距离，s
strike-t
为当前计算距离。9.一种铁路道口的预警装置，其特征在于，包括：第一获得模块，被配置为在列车头部经过固定通知点，且，确定速度传感器、加速度传感器以及距离传感器正常工作的情况下，获得列车在预设时长/预设距离内的多个检测速度和多个检测加速度；第一确定模块，被配置为根据多个检测速度确定列车的实时速度，以及，根据多个检测加速度确定列车的实时加速度；计算模块，被配置为根据所述实时速度和所述实时加速度确定动态通知点与道口之间的当前计算距离；第一执行模块，被配置为获得列车与道口的当前实际距离，在所述当前实际距离达到所述当前计算距离之后，启动道口预警以及道口关闭过程。10.一种铁路道口的控制系统，包括处理器和存储有程序指令的存储器，其特征在于，所述处理器被配置为在执行所述程序指令时，执行如权利要求1至8任一项所述的铁路道口的预警方法。

技术总结
本申请涉及铁路道口交通安全技术领域，公开了一种铁路道口的预警方法。该铁路道口的预警方法包括：在列车头部经过固定通知点，且，确定速度传感器、加速度传感器以及距离传感器正常工作的情况下，获得列车在预设时长/预设距离内的多个检测速度和多个检测加速度；根据多个检测速度确定列车的实时速度，以及，根据多个检测加速度确定列车的实时加速度；根据实时速度和实时加速度确定动态通知点与道口之间的当前计算距离；获得列车与道口的当前实际距离，在当前实际距离达到当前计算距离之后，启动道口预警以及道口关闭过程。采用该预警方法可提高道口的效率和安全性能。本申请还公开一种铁路道口的预警装置和控制系统。种铁路道口的预警装置和控制系统。种铁路道口的预警装置和控制系统。


技术研发人员：李嘉 张景方 郭华真 王俊
受保护的技术使用者：通号国际控股有限公司
技术研发日：2022.12.19
技术公布日：2023/4/28