一种轨道列车头尾定位设备冗余及切换系统及方法与流程

1.本发明属于轨道交通技术领域，具体涉及列车定位技术。


背景技术：

2.现有城轨列车定位设备采用首尾冗余设计，在车辆首尾两端分别安装一套btm定位设备。车辆首尾两端atp设有交互通道，利用交互通道进行信息交互，利用交互信息，完成首尾两端的时间同步和尾端定位。继而在首端出现故障的情况下，判断交互信息中首尾两端的信息是否存在差异，若无差异或者差异在预先设定的阈值内，则在首端出现故障的情况下，可使用尾端信息。若首尾两端的信息有差异且差异不在预先设定的阈值内，则尾端存在问题，在首端出现故障时，不可使用尾端信息。
3.现有技术中，使用首端和尾端的定位系统分别定位列车的位置，并计算首端和尾端的定位系统定位的位置之间的误差，在误差小于阈值的情况下，若首端的定位系统故障，则使用尾端的定位系统定位列车的位置，通过首尾的定位冗余，实现在一端定位系统故障时，使用另一端的位置信息，来保证列车可正常运行。但目前针对列车定位系统故障的检测方式，无法在头端定位系统故障导致头端失去位置之前及时的切换到尾端。


技术实现要素：

4.本发明所要解决的技术问题就是提供一种轨道列车头尾定位设备冗余及切换系统及方法，能够在头端定位系统故障导致头端失去位置之前，在尾端定位系统健康的情况下，及时的切换到尾端。
5.为解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
6.一方面，提供了一种轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法，列车头端和尾端均设有车载控制器、btm定位设备以及测速设备，所述btm定位设备采集轨旁的定位信标信息，所述车载控制器设有atp和ato，所述atp和ato根据测速设备采集的信息计算列车当前速度及位移，所述轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法包括：
7.头尾两端车载控制器中的atp、ato分别根据本端的btm定位设备和测速设备完成列车定位以及周期位置更新；
8.当头端atp判断本端定位设备故障时，若此时判断尾端定位设备未故障，则切换使用尾端定位信息来更新本端位置信息，并且不再使用本端接收到的定位信标信息来更新本端位置。
9.优选的，切换使用尾端定位信息时头端定位信息更新方法如下：
10.在判断尾端定位信息与本端定位信息匹配且尾端定位信息的不确定性小于本端定位信息的不确定性，或者本端无定位信息时，根据尾端定位信息结合估计的头尾信息传输延时时间内列车可能的最大位移、最小位移以及精确位移来更新头端atp安全定位位置和ato精确定位位置；
11.和/或，在判断尾端定位信息与本端定位信息不匹配时，不使用尾端定位信息来更
新本端定位位置，本端根据测速设备测量的周期位移更新本端定位位置；
12.和/或，当判断头端定位设备恢复健康后，或者继续使用尾端定位信息，或者直接切换使用本端定位设备读取到的信标信息进行重定位。
13.优选的，当atp判断出现以下任一情况时，判断为本端定位设备故障：btm主机主动上报故障超过一定时间、本端atp根据本端计算的位置信息以及存储的电子地图判断出连续漏读设定个数的信标、本端atp判断本端计算的列车位置不确定性超过允许的最大定位不确定性的n％，0《n《＝100；
14.当本端atp判断本端定位设备故障时，发送给对端，头端atp判断头端或尾端定位设备故障时发送给tod进行告警；
15.当atp判断本端定位设备为故障后，监督本端是否连续收到设定个数的信标信息，若是，则认为本端定位设备恢复健康。
16.优选的，在列车行驶过程中头尾两端的btm定位设备采集信标信息，车头车尾分别经过连续的两个定位信标后获得当前列车位置信息和运行方向，所述列车位置信息包括最大车头位置、车头精确位置、最小车头位置；之后，周期性的根据测速设备计算的周期位移更新当前位置信息，在到新的定位信标时利用新的信标信息重新定位。
17.优选的，列车头端和尾端的车载控制器之间通过车内通信网络，实现头尾atp之间、头尾ato之间的信息交互；
18.通过计算出对端发出信息时的相对于本机的时间轴的时间戳ultimestamp＝t0，从而在本端atp、ato接收到对端atp、ato交互信息时，获取到对端发出交互信息的时间，再计算头尾信息传输延时时间内的可能的最大位移、最小位移以及精确位移。
19.优选的，当ato、atp判定为应切换使用尾端定位信息时，当判断尾端已定位时，根据以下公式计算出一套位置信息，记为headlocfromcc2：
20.最大车头位置＝尾端报文中最大车头的位置+(本端当前安全时间
–
ultimestamp+一个atp/ato周期)时间内本端的最大累计位移；
21.精确车头位置＝尾端报文中精确车头的位置+((本端当前安全时间
–
ultimestamp)/2)时间内本端的精确累计位移；
22.最小车头位置＝尾端报文中最小车头的位置；
23.+表示根据运行方向向前偏移；
24.累计位移根据本端的测速设备周期计算并存储；
25.若当前头端已定位，首先比较headlocfromcc2计算的车头位置范围与当前本端已定位的车头位置范围是否存在交叉，若存在，则计算headlocfromcc2的定位不确定性，与当前本端已定位的位置信息的不确定性比较；
26.若headlocfromcc2的定位不确定性更小，则使用headlocfromcc2的位置信息为当前列车车头位置信息，否则，继续使用本端已定位的位置信息。
27.优选的，在车站的入站口设置有尾端精确停车信标，在头端切换使用尾端定位信息时，尾端读到尾端精确停车信标进行重定位。
28.优选的，尾端精确停车信标设有三个，分别距离停车后尾端天线位置60米、15米和5米。
29.优选的，头端定位设备恢复健康之后，根据预先设定的策略选择当头端定位设备
恢复健康即不再使用尾端定位信息更新本端位置；或者继续使用尾端定位信息，直到尾端定位设备故障时，不可继续使用尾端定位信息更新本端位置。
30.另外一方面，提供了一种轨道列车头尾定位设备冗余及切换系统，包括设于列车头尾两端的定位模块、车载控制器，所述车载控制器设有atp和ato，列车头尾两端的车载控制器之间通过车内通信网络实现信息交互，所述定位模块设有btm定位设备以及测速设备，所述btm定位设备采集轨旁的定位信标信息；所述atp、ato分别根据本端的btm定位设备和测速设备完成列车定位以及周期位置更新，所述atp持续监督定位故障，当头端atp判断本端定位设备故障时，若此时判断尾端定位设备未故障，则切换使用尾端定位信息来更新本端位置信息。
31.本发明采用上述技术方案，具有如下有益效果：
32.1、解决了头端如何切换及如何使用冗余定位信息的问题，能够在头端定位不确定性即将达到最大允许的定位不确定性时切换使用根据尾端定位设备计算的定位信息，从而减少头端定位故障的发生，提高了车载atp和ato的可用性。
33.由于提出了列车定位系统故障的检测方式，能够在头端定位系统故障导致头端失去位置之前，在尾端定位系统健康的情况下，及时的切换到尾端，从而避免由于失去定位导致的列车降级、紧急制动，保证了运营效率。
34.2、atp持续监督定位故障，能够实现列车两端定位设备故障的预判、告警及恢复判断，并且能够在头端定位设备故障时切换使用根据尾端定位设备获取到的信息计算的定位信息，提高了系统的可用性。
35.3、在使用尾端定位位置更新头端位置时，考虑了首尾信息传输延时时间内的列车位移导致的列车位置变化，保证了atp计算的列车位置包络的安全性。
36.通过计算头尾信息传输延时时间内的可能的最大位移、最小位移以及精确位移，能够解决计算头尾之间信息传输延时时间内列车的位置变化。并且通过使用延时时间内本端实测的速度、位移来计算的方式，与通过列车极限最大速度和极限最小速度乘以延时时间来计算的方式相比，能够缩小根据延时时间计算带来的定位误差。
37.4、通过站外布置对应精确停车信标的方式，能够在头端定位设备故障并切换到使用根据尾端定位设备获取到的信息计算的定位信息后，仍能够实现人工或ato进站精确停车。
38.本发明采用的具体技术方案及其带来的有益效果将会在下面的具体实施方式中结合附图中予以详细的揭露。
附图说明
39.下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步描述：
40.图1是车载系统组成示意图；
41.图2是估计对方发出信息时的相对于本机的时间轴的时间戳的原理示意图；
42.图3是单边进站时站台的信标布置及站外增加尾端精确停车信标示意图。
具体实施方式
43.下面结合本发明实施例的附图对本发明实施例的技术方案进行解释和说明，但下
述实施例仅为本发明的优选实施例，并非全部。基于实施方式中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得其他实施例，都属于本发明的保护范围。
44.在列车头端和尾端均设有车载系统。如图1所示，每套车载系统包含安全计算机(即车载控制器)、安全平台软件、atp、ato、tod，两端安全计算机之间、安全计算机与本端tod之间使用车内通信网络连接。车内通信网络接口为双网冗余的以太网接口，保证两端车载cc机柜之间的冗余数据传输。
45.另外，车载系统与车地通信单元通信连接。车辆头尾两端各安装一套信标信息读取模块btm(即btm定位设备)、测速设备。所述btm定位设备采集轨旁的定位信标信息，所述测速设备进行测速。确定驾驶室激活端为头端，非驾驶室激活端为尾端。
46.头尾两端分别在列车行驶过程中通过btm定位设备采集定位信标信息，车头车尾btm天线分别经过连续的两个定位信标后，ato、atp获取到信标信息后，根据先后读到的两个定位信标在存储的电子地图中的前后位置关系，计算出列车运行方向，再根据读到的第二个信标在电子地图中的位置，可得知btm天线接收到第二个信标时btm天线的最可能的精确位置，考虑到信标安装误差和信标读取误差，可以获得btm天线接收到第二个信标时的最大可能的btm天线位置，和最小可能的btm天线位置；再考虑上从btm天线接收到信标信息到atp、ato获取到该信标信息的时间内的列车可能的最大位移、最小位移、精确位移，atp、ato可以根据最大可能的btm天线位置、最小可能的btm天线位置、最可能的精确天线位置，分别计算出atp、ato获取到该信标信息时的最大btm天线位置、最小btm天线位置、btm天线精确位置，再根据btm天线距离当前车头车钩的最小可能的长度、最大可能的长度、最可能的精确长度，根据运行方向的偏移方向，分别加上最小btm天线位置、最大btm天线位置、btm天线精确位置，从而计算出当前车头的最大车头位置、最小车头位置和车头精确位置。之后周期性(atp周期为150毫秒，ato周期为50毫秒)的根据测速设备计算的周期位移更新当前位置信息，在读到新的定位信标时利用新的信标信息重新定位，缩小定位不确定性。
47.atp获得当前位置信息后，持续监督当前位置信息的不确定性。当前位置信息的不确定性为最大车头位置和最小车头位置之间的距离，若当前位置的不确定性大于预先设定的最大允许不确定性阈值，则丢掉当前位置信息，重新通过经过两个连续的定位信标的方式获取位置信息。
48.atp获得当前位置信息后，根据当前最大天线位置和最小天线位置信息和atp存储的电子地图信息，监督连续漏读的信标个数。最小天线已经经过的信标，而之前未收到过该信标的信息，则判定为信标漏读。
49.atp持续监督定位故障，能够判断定位设备是否存在故障并进行告警。atp持续监督是否收到btm主机主动上报的故障，当atp判断出现以下任一情况时，判断为本端定位设备故障：当atp判断持续收到btm主机主动上报的故障超过预先设定的时间、例如5s；连续漏读预先设定的个数的信标，例如8个；当前位置的不确定性已超过预先设定的最大允许的不确定性阈值(例如：80米)的n％(0《n《＝100)，例如：95％。
50.atp判断本端定位设备故障或者尾端定位设备故障时，给tod发送告警信息，tod显示告警信息。因而，能够实现列车两端定位设备故障的预判、告警及恢复判断。
51.列车头尾两端atp之间、两端ato之间通过车内通信网络互发信息，两端atp之间主要发送信息为：本端是否已定位、本端计算的最大车头位置、车头精确位置、最小车头位置、
本端定位设备状态(故障/非故障)。两端ato之间主要发送信息为：本端是否已定位、本端计算的最大车头位置、车头精确位置、最小车头位置。
52.当头端atp判断本端定位设备故障时，若此时判断尾端定位设备未故障，则应切换使用尾端定位信息来更新本端位置信息，不使用本端接收到的定位信标信息来更新本端位置。
53.其中，切换使用尾端定位信息时头端定位信息更新方法如下：
54.在判断尾端定位信息与本端定位信息匹配且尾端定位信息的不确定性小于本端定位信息的不确定性，或者本端无定位信息时，可根据尾端定位信息结合估计的头尾信息传输延时时间内列车可能的最大位移、最小位移以及精确位移来更新头端atp安全定位位置和ato精确定位位置(参见下面公式中最大累计位移、精确累计位移的计算说明，最小位移认为是0)。
55.在判断尾端定位信息与本端定位信息不匹配时，不可使用尾端定位信息来更新本端定位位置，本端根据测速设备测量的周期位移更新本端定位位置。
56.当判断头端定位设备恢复健康后，可继续使用尾端定位信息，或者直接切换使用本端定位设备读取到的信标信息进行重定位。
57.因而，解决了头端如何切换及如何使用冗余定位信息的问题，能够在头端定位不确定性即将达到最大允许的定位不确定性时切换使用根据尾端定位设备计算的定位信息，从而减少头端定位故障的发生，提高了车载atp和ato的可用性。
58.两端的安全平台计算机从启机开始分别维护一个毫秒级的本端的当前安全时间。当本端安全平台计算机收到对端发来的信息时，推算出一个对方发出此报文时的相对于本机的时间戳ultimestamp＝t0，如图2所示。
59.当头端atp判断本端定位设备故障，且对端定位设备未故障时，判定为应切换使用根据尾端定位设备得到的定位信息，并将应使用尾端定位信息发送给ato。
60.当ato、atp判定为应切换使用尾端定位信息时，当判断尾端已定位时，根据以下公式计算出一套位置信息，记为headlocfromcc2：
61.最大车头位置＝尾端报文中最大车头的位置+(本端当前安全时间
–
ultimestamp+一个atp/ato周期)时间内本端的最大累计位移；
62.精确车头位置＝尾端报文中精确车头的位置+((本端当前安全时间
–
ultimestamp)/2)时间内本端的精确累计位移；
63.最小车头位置＝尾端报文中最小车头的位置；
64.说明：+表示根据运行方向向前偏移；
65.一段时间内的最大/精确累计位移的计算方式为：首先由atp、ato根据本端的测速设备提供的数据周期性的计算每个周期内的最大周期位移、精确周期位移、最大周期速度、精确周期速度并存储，并记录该周期位移和周期速度对应的时间段，当需要计算某一段时间内的最大(或精确)累计位移时，则需要找到该段时间包含的所有周期时间段，将包含的所有周期时间段内的周期最大(或精确)位移累加，不足一个周期时间段的，则以该周期的周期最大(或精确)速度乘以时间的方式计算对应位移，如此可以计算得出某一段时间内的最大(或精确)累计位移。其中，每个周期的最大周期位移、精确周期位移、最大周期速度、精确周期速度的计算,下面以安装在车轮轮轴上的opg为测速设备为例进行说明。使用opg进
行测速测距的主要原理为车轮转动时，车辆传输板带动opg舌片转动，opg内部把车轮旋转圈数转换成脉冲数，ato、atp周期性的根据脉冲数变化来计算走行距离和速度，具体地，atp、ato每周期采集累计的脉冲计数值和脉冲频率，列车每周期的位移由每周期脉冲计数变化个数乘以脉冲距(一个opg脉冲所对应的列车行进距离)计算而来，列车每周期的速度则由脉冲频率乘以脉冲距计算而来，脉冲距根据opg所在车轮轮径和车轮滚动一圈opg所产生的脉冲个数计算，即脉冲距＝车轮轮径*π/车轮滚动一圈opg所产生的脉冲个数，由于车轮轮径存在误差，因此可根据最大车轮轮径、精确车轮轮径、最小车轮轮径分别计算出最大脉冲距、精确脉冲距和最小脉冲距，根据不同的脉冲距及周期速度和周期位移计算方式，可分别计算出最大周期速度、精确周期速度、最小周期速度、最大周期位移、精确周期位移和最小周期位移。
66.若当前头端已定位，首先比较headlocfromcc2计算的车头位置范围与当前本端已定位的车头位置范围是否存在交叉，若存在，则计算headlocfromcc2的定位不确定性，与当前本端已定位的位置信息的不确定性比较。
67.若headlocfromcc2的定位不确定性更小，则使用headlocfromcc2的位置信息为当前列车车头位置信息，否则，继续使用本端已定位的位置信息。
68.若当前头端未定位，则直接使用headlocfromcc2作为当前列车车头位置信息。
69.因而，通过计算头尾信息传输延时时间内的可能的最大位移、最小位移以及精确位移，能够解决计算头尾之间信息传输延时时间内列车的位置变化。并且通过使用延时时间内本端实测的速度、位移来计算的方式，与通过列车极限最大速度和极限最小速度乘以延时时间来计算的方式相比，能够缩小根据延时时间计算带来的定位误差。
70.atp判断本端定位设备故障后，持续监督是否有收到多个在地图中位置连续的信标的信息，若收到的位置连续的信标信息个数达到预先设定的阈值，例如为3个，则判定为本端定位设备恢复健康。
71.头端定位设备恢复健康之后，可根据预先设定的策略选择当头端定位设备恢复健康即不再使用尾端定位信息更新本端位置。或者仍可继续使用尾端定位信息并同时使用本端从定位设备获取到的信标信息进行重定位，直到尾端定位设备故障时，不可继续使用尾端定位信息更新本端位置。
72.进一步的，在车站入站口增加尾端精确停车信标。如图3所示，尾端精确停车信标设有三个，分别距离停车后尾端天线位置约60米以上、15米和5米。可以在头端切换使用尾端定位位置信息时，通过尾端读到增加的尾端精确停车信标进行重定位，缩小定位误差，然后头端根据尾端更新后的位置更新本端位置。由于停车时速度越来越低，因此传输延时时间内的位移越来越趋近于0，从而使头端能够实现进站后精确停车，提高了系统的可用性。
73.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，熟悉该本领域的技术人员应该明白本发明包括但不限于附图和上面具体实施方式中描述的内容。任何不偏离本发明的功能和结构原理的修改都将包括在权利要求书的范围中。

技术特征：
1.轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法，列车头端和尾端均设有车载控制器、btm定位设备以及测速设备，所述btm定位设备采集轨旁的定位信标信息，所述车载控制器设有atp和ato，所述atp和ato根据测速设备采集的信息计算列车当前速度及位移，其特征在于，所述轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法包括：头尾两端车载控制器中的atp、ato分别根据本端的btm定位设备和测速设备完成列车定位以及周期位置更新；当头端atp判断本端定位设备故障时，若此时判断尾端定位设备未故障，则切换使用尾端定位信息来更新本端位置信息，并且不再使用本端接收到的定位信标信息来更新本端位置。2.根据权利要求1所述的轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法，其特征在于，切换使用尾端定位信息时头端定位信息更新方法如下：在判断尾端定位信息与本端定位信息匹配且尾端定位信息的不确定性小于本端定位信息的不确定性，或者本端无定位信息时，根据尾端定位信息结合估计的头尾信息传输延时时间内列车可能的最大位移、最小位移以及精确位移来更新头端atp安全定位位置和ato精确定位位置；和/或，在判断尾端定位信息与本端定位信息不匹配时，不使用尾端定位信息来更新本端定位位置，本端根据测速设备测量的周期位移更新本端定位位置；和/或，当判断头端定位设备恢复健康后，或者继续使用尾端定位信息，或者直接切换使用本端定位设备读取到的信标信息进行重定位。3.根据权利要求1所述的轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法，其特征在于，当atp判断出现以下任一情况时，判断为本端定位设备故障：btm主机主动上报故障超过一定时间、本端atp根据本端计算的位置信息以及存储的电子地图判断出连续漏读设定个数的信标、本端atp判断本端计算的列车位置不确定性超过允许的最大定位不确定性的n％，0<n<＝100；当本端atp判断本端定位设备故障时，发送给对端，头端atp判断头端或尾端定位设备故障时发送给tod进行告警；当atp判断本端定位设备为故障后，监督本端是否连续收到设定个数的信标信息，若是，则认为本端定位设备恢复健康。4.根据权利要求1所述的轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法，其特征在于，在列车行驶过程中头尾两端的btm定位设备采集信标信息，车头车尾分别经过连续的两个定位信标后获得当前列车位置信息和运行方向，所述列车位置信息包括最大车头位置、车头精确位置、最小车头位置；之后，周期性的根据测速设备计算的周期位移更新当前位置信息，在到新的定位信标时利用新的信标信息重新定位。5.根据权利要求4所述的轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法，其特征在于，列车头端和尾端的车载控制器之间通过车内通信网络，实现头尾atp之间、头尾ato之间的信息交互；通过计算出对端发出信息时的相对于本机的时间轴的时间戳ultimestamp＝t0，从而在本端atp、ato接收到对端atp、ato交互信息时，获取到对端发出交互信息的时间，再计算头尾信息传输延时时间内的可能的最大位移、最小位移以及精确位移。
6.根据权利要求5所述的轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法，其特征在于，当ato、atp判定为应切换使用尾端定位信息时，当判断尾端已定位时，根据以下公式计算出一套位置信息，记为headlocfromcc2：最大车头位置＝尾端报文中最大车头的位置+(本端当前安全时间
–
ultimestamp+一个atp/ato周期)时间内本端的最大累计位移；精确车头位置＝尾端报文中精确车头的位置+((本端当前安全时间
–
ultimestamp)/2)时间内本端的精确累计位移；最小车头位置＝尾端报文中最小车头的位置；+表示根据运行方向向前偏移；累计位移根据本端的测速设备周期计算并存储；若当前头端已定位，首先比较headlocfromcc2计算的车头位置范围与当前本端已定位的车头位置范围是否存在交叉，若存在，则计算headlocfromcc2的定位不确定性，与当前本端已定位的位置信息的不确定性比较；若headlocfromcc2的定位不确定性更小，则使用headlocfromcc2的位置信息为当前列车车头位置信息，否则，继续使用本端已定位的位置信息。7.根据权利要求2所述的轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法，其特征在于，在车站的入站口设置有尾端精确停车信标，在头端切换使用尾端定位信息时，尾端读到尾端精确停车信标进行重定位。8.根据权利要求7所述的轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法，其特征在于，尾端精确停车信标设有三个，分别距离停车后尾端天线位置60米、15米和5米。9.根据权利要求1所述的轨道列车头尾定位设备冗余及切换方法，其特征在于，头端定位设备恢复健康之后，根据预先设定的策略选择当头端定位设备恢复健康即不再使用尾端定位信息更新本端位置；或者继续使用尾端定位信息，直到尾端定位设备故障时，不可继续使用尾端定位信息更新本端位置。10.轨道列车头尾定位设备冗余及切换系统，其特征在于，包括设于列车头尾两端的定位模块、车载控制器，所述车载控制器设有atp和ato，列车头尾两端的车载控制器之间通过车内通信网络实现信息交互，所述定位模块设有btm定位设备以及测速设备，所述btm定位设备采集轨旁的定位信标信息；所述atp、ato分别根据本端的btm定位设备和测速设备完成列车定位以及周期位置更新，所述atp持续监督定位故障，当头端atp判断本端定位设备故障时，若此时判断尾端定位设备未故障，则切换使用尾端定位信息来更新本端位置信息。

技术总结
本发明公开了一种轨道列车头尾定位设备冗余及切换系统及方法，包括设于列车头尾两端的定位模块、车载控制器，车载控制器设有ATP和ATO，列车头尾两端的车载控制器之间通过车内通信网络实现信息交互，定位模块设有BTM定位设备以及测速设备，BTM定位设备采集轨旁的定位信标信息；ATP、ATO分别根据本端的BTM定位设备和测速设备完成列车定位以及周期位置更新，ATP持续监督定位故障，当头端ATP判断本端定位设备故障时，若此时判断尾端定位设备未故障，则切换使用尾端定位信息来更新本端位置信息。本发明可以避免由于失去定位导致的列车降级、紧急制动，保证了运营效率。保证了运营效率。保证了运营效率。


技术研发人员：白冰 许珲 吴苏娇 王方超 包凌宏
受保护的技术使用者：浙江众合科技股份有限公司
技术研发日：2022.12.29
技术公布日：2023/4/25