用于TACS系统的轨道资源防死锁管理方法、设备及介质与流程

用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法、设备及介质
技术领域
1.本发明涉及列车信号控制系统，尤其是涉及一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法、设备及介质。


背景技术：

2.目前，以计算机联锁(computer interlocking,ci)和区域控制器(zone controller,zc)等轨旁设备为核心的cbtc(communication based train control)系统仍为我国城市轨道交通主流的信号系统。cbtc系统采用车-地无线通信架构，由轨旁设备根据调度计划对全线列车运行所需的线路资源进行集中管理，线路资源以成段的形式被轨旁设备打包成进路后再授权给列车占用通过。cbtc系统具有通信链路多、线路资源管理颗粒度大、列车追踪效率低等缺点。
3.为克服既有cbtc信号系统的缺点，基于车-车通信系统架构并以车载设备为核心的tacs(train autonomous circumambulate system)系统应运而生。tacs系统摒弃了既有cbtc系统中的“进路”概念，从中拆解细分出列车运行所需的各类线路资源。列车在走行过程中由车载控制器(carbone controller,cc)根据任务和实时运行状态自主计算资源需求，择机向轨旁资源管理器(wayside resource controller,wrc)申请及释放资源。tacs系统能够充分提高城市轨道交通线路资源的利用效能，有效压缩行车间隔并提升线路运能。
4.城市轨道交通线路资源为列车完成运行任务所需的各种土建资源的集合，包含轨道、道岔等。为防止发生列车正面冲撞、侧面冲撞、掉道等安全风险，线路资源在被列车征用时应遵循独占性原则，即某一资源在同一时刻最多只能被一列车占用。tacs系统允许多辆列车对线路资源进行自由地竞争，但不可避免地会引入自由竞争所造成的资源死锁问题。
5.经过检索，中国专利公开号cn114312932a公开了一种tacs系统的防死锁方法、装置、设备及介质，对tacs系统中道岔资源被多列车征用时的防死锁方法进行了描述。在tacs系统中，轨道资源被多列车征用时发生死锁的场景更为常见，如附图2所示，前后两列车在线路上追踪运行，后车的轨道资源申请范围超过并覆盖了前车的轨道资源申请范围，若在分配轨道资源时不做防死锁处理，则会导致后车先于前车申请到了前车前方的轨道资源。考虑到轨道资源的独占性特点，wrc无法将已分配给后车的轨道资源再次分配给前车，造成前车无法拿到前方的轨道资源而停止前行，后车虽然拥有资源却无法越过前车继续运行的死锁场景。因此，如何来避免tacs系统中多列车对轨道资源自由竞争而引入的死锁问题，从而提升列车对轨道资源的征用效率，成为需要解决的技术问题。


技术实现要素：

6.本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法、设备及介质，用于解决tacs系统下多列车自主征用轨道资源冲突后出现的死锁问题，本发明能够充分发挥tacs系统车-车通信系统架构的优势，让列车两两之间直接协商使用冲突的轨道资源，有效提高了城市轨道交通线路资源利用效率。
7.本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
8.根据本发明的第一方面，提供了一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，该方法包括以下步骤：
9.步骤s1、车载控制器cc根据列车运行任务生成列车计划运行曲线；
10.步骤s2、车载控制器cc基于当前列车运行状态实时计算列车按计划运行曲线运行所需的轨道资源申请范围，向轨旁资源管理器wrc申请所需轨道资源；
11.步骤s3、轨旁资源管理器wrc收到车载控制器cc发来的轨道资源申请后，判断当前列车所需轨道资源是否与其他列车冲突；若不存在冲突，则wrc将当前列车所需的轨道资源全部分配给cc；若存在冲突，则wrc仅将列车运行方向上的第一个冲突点上游的列车所需轨道资源分配给cc，同时要求cc与冲突列车建立车-车通信；
12.步骤s4、车载控制器cc收到轨旁资源管理器wrc发来的建立通信指令后，向对应冲突列车请求建立车-车通信，通信建立完成后向轨旁资源管理器wrc回执通信建立成功消息；
13.步骤s5、轨旁资源管理器wrc收到车载控制器cc与冲突列车通信建立成功的消息后，将列车全部所需的轨道资源分配给cc，其中所含的冲突部分由cc和其他列车自主协商使用；
14.步骤s6、车载控制器cc根据轨旁资源管理器wrc分配的轨道资源以及与其他列车对冲突轨道资源的协商结果来确定列车移动授权终点，在此基础上结合列车运行性能指标向列车输出牵引制动指令；
15.步骤s7、车载控制器cc将不为列车运行所需的轨道资源释放给轨旁资源管理器wrc。
16.作为优选的技术方案，所述的步骤s1中，列车自动监控系统ats根据行车计划生成列车运行任务，将列车运行任务下发给车载控制器cc。
17.作为优选的技术方案，所述的步骤s3中轨旁资源管理器wrc判断当前列车所需轨道资源是否与其他列车冲突，具体为：若当前列车所需的轨道资源已被分配给了其他列车，则判定发生冲突，否则不冲突。
18.作为优选的技术方案，所述的步骤s5中，车载控制器cc和其他列车自主协商的具体过程如下：
19.步骤s51、车载控制器cc向其他列车提出使用冲突轨道资源的申请；
20.步骤s52、其他列车根据自身实际运行需求及运行情况，将其中可转移使用权的冲突轨道资源转移给车载控制器cc使用。
21.作为优选的技术方案，所述的可转移使用权的冲突轨道资源为：
22.不为列车运行所需且转移给其他列车使用不会对其自身造成危害的冲突轨道资源。
23.作为优选的技术方案，所述不为列车运行所需的冲突轨道资源为列车资源申请范围以外的冲突轨道资源。
24.作为优选的技术方案，所述转移给其他列车使用不会对列车自身造成危害的冲突轨道资源为列车运动学防护包络以外的冲突轨道资源。
25.作为优选的技术方案，所述列车运动学防护包络为列车在最不利条件下施加紧急
制动后可能会出现的位置集合；
26.作为优选的技术方案，列车运动学防护包络至少要包含列车当前完整的安全定位。
27.作为优选的技术方案，所述冲突轨道资源的使用权在多列车开始协商前默认归属于先从轨旁资源管理器wrc获取该资源授权的列车。
28.作为优选的技术方案，所述步骤s6中的确定列车移动授权终点具体为：
29.若当前列车与其他列车未建立车车通信，则车载控制器cc将当前列车移动授权终点确定为从wrc获取的连续轨道资源终点；若当前列车和其他列车已建立通信，则cc将当前列车移动授权终点确定为其他列车允许cc使用的连续冲突轨道资源终点。
30.作为优选的技术方案，所述步骤s7中的不为列车运行所需的轨道资源为列车资源申请范围以外的轨道资源。
31.作为优选的技术方案，所述步骤s2中的轨道资源申请范围为车载控制器cc以控制列车贴合计划运行曲线运行为目标，同时避免申请过多轨道资源而影响到其他列车行车，基于列车当前位置、速度、运行方向、线路条件实时计算的一段轨道资源范围。
32.作为优选的技术方案，所述步骤s2中的轨道资源范围不再是通过多个预先划分好的离散区段组合后确定的范围，而是由车载控制器cc自主计算的一段始终端公里标可连续变化的范围。
33.根据本发明的第二方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的方法。
34.根据本发明的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现所述的方法。
35.与现有技术相比，本发明具有以下优点：
36.1)本发明轨旁资源管理器wrc在列车间未建立车-车通信的前提下，仅对列车运行方向上第一个冲突点上游的所需轨道资源进行确认，在资源调度层面上避免了tacs系统中由多列车对轨道资源自由竞争而引入的死锁问题；
37.2)本发明轨旁资源管理器wrc在列车已建立车-车通信的前提下，对列车所申请的全部轨道资源进行确认，将冲突轨道资源交由列车两两自主协商使用，列车间根据资源使用需求转移冲突轨道资源的使用权，从资源使用层面上避免了资源不合理占用而导致的死锁问题；
38.3)本发明列车在紧追踪模式下的资源管理链路由“车-地-车”缩短为“车-车”，极大提高了线路资源的转移效率，可有效压缩行车间隔并提升线路运能；
附图说明
39.图1为本发明tacs系统的架构图；
40.图2为tacs系统列车追踪运行过程中的轨道资源征用死锁场景的示意图；
41.图3-1至图3-4为本发明轨道资源防死锁方法的具体过程；
42.图4为本发明方法的具体流程图。
具体实施方式
43.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。
44.如图4所示，本发明一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，包括以下步骤：
45.步骤s1、列车自动监控系统ats根据行车计划生成列车运行任务，将列车运行任务下发给车载控制器cc，车载控制器cc根据列车运行任务生成列车计划运行曲线；
46.步骤s2、车载控制器cc基于当前列车运行状态实时计算列车按计划运行曲线运行所需的轨道资源申请范围，向轨旁资源管理器wrc申请所需轨道资源；
47.步骤s3、轨旁资源管理器wrc收到车载控制器cc发来的轨道资源申请后，判断当前列车所需轨道资源是否与其他列车冲突，即当前列车所需的轨道资源是否已被分配给了其他列车；若不存在冲突，则wrc将当前列车所需的轨道资源全部分配给cc；若存在冲突，则wrc仅将列车运行方向上的第一个冲突点上游的列车所需轨道资源分配给cc，同时要求cc与冲突列车建立车-车通信；
48.步骤s4、车载控制器cc收到轨旁资源管理器wrc发来的建立通信指令后，向对应冲突列车请求建立车-车通信，通信建立完成后向轨旁资源管理器wrc回执通信建立成功消息；
49.步骤s5、轨旁资源管理器wrc收到车载控制器cc与冲突列车通信建立成功的消息后，将列车全部所需的轨道资源分配给cc，其中所含的冲突部分由cc和其他列车自主协商使用；
50.步骤s6、车载控制器cc根据轨旁资源管理器wrc分配的轨道资源以及与其他列车对冲突轨道资源的协商结果来确定列车移动授权终点，在此基础上结合列车运行性能指标向列车输出牵引制动指令；
51.步骤s7、车载控制器cc将不为列车运行所需的轨道资源释放给轨旁资源管理器wrc。
52.步骤s5所述两列车对冲突资源协商使用的方法为：
53.步骤s51、当前列车向其他列车提出使用冲突轨道资源的申请；
54.步骤s52、其他列车根据自身实际运行需求及运行情况，将其中可转移使用权的冲突轨道资源转移给当前列车使用。
55.所述可转移使用权的冲突轨道资源是不为列车运行所需且转移给其他列车使用不会对其自身造成危害的冲突轨道资源。
56.所述不为列车运行所需的冲突轨道资源为列车资源申请范围以外的冲突轨道资源。
57.所述转移给其他列车使用不会对列车自身造成危害的冲突轨道资源为列车运动学防护包络以外的冲突轨道资源。
58.所述列车运动学防护包络为列车在最不利条件下施加紧急制动后可能会出现的位置集合；
59.所述列车运动学防护包络至少要包含列车当前完整的安全定位。
60.所述冲突轨道资源的使用权在多列车开始协商前默认归属于先从轨旁资源管理器wrc获取该资源授权的列车。
61.步骤s6所述确定列车移动授权终点的方法为：若当前列车与其他列车未建立车车通信，则车载控制器cc将当前列车移动授权终点确定为从wrc获取的连续轨道资源终点；若当前列车和其他列车已建立通信，则车载控制器cc将当前列车移动授权终点确定为其他列车允许使用的连续冲突轨道资源终点。
62.步骤s7所述不为列车运行所需的轨道资源即为列车资源申请范围以外的轨道资源。
63.步骤s2所述的轨道资源申请范围是指车载控制器cc以控制列车贴合计划运行曲线运行为目标，同时避免申请过多轨道资源而影响到其他列车行车，基于列车当前位置、速度、运行方向、线路等条件实时计算的一段轨道资源范围。
64.步骤s2所述的轨道资源范围不再是通过多个预先划分好的离散区段组合后确定的范围，而是由车载控制器cc自主计算的一段始终端公里标可连续变化的范围。
65.如附图1所示，tacs系统主要包括列车自动监控系统ats、轨旁资源管理器wrc和列车车载控制器cc。其中，列车自动监控系统ats具有追踪列车运行、下发列车运行任务、报警和事件报告、列车运行调整等功能。轨旁资源管理器wrc具有列车序列管理、线路资源分配与回收、信号机及道岔控制、轨旁设备状态采集及驱动等功能。车载控制器cc根据列车运行任务自主计算规划行驶路径和计划运行曲线、向轨旁资源管理器wrc申请和释放资源、和其他列车协商使用资源、主动进行列车控制、实现列车安全防护功能和列车自动驾驶功能。
66.如附图3-1至附图3-4所示，基于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法如下：
67.101)列车a和列车b在站间追踪运行，列车a的车载控制器cc_a计算列车a的轨道资源申请范围并发送给轨旁资源管理器wrc进行确认；同样地，列车b的车载控制器cc_b计算列车b的轨道资源申请范围并发送给轨旁资源管理器wrc进行确认；wrc根据两列车发来的轨道资源申请范围判断列车a和列车b互不为冲突列车，将各列车所需的全部轨道资源都分配各列车；cc_a和cc_b分别将wrc分配的连续轨道资源终点作各自移动授权终点，如附图3-1所示；
68.102)列车b因为某种原因突然加速，cc_b自主计算的列车所需轨道资源范围超过并包含了列车a所需的轨道资源范围，cc_a和cc_b分别将各自计算的轨道资源申请范围发给wrc确认；wrc判断列车a和列车b互为冲突列车，仅将列车b运行方向上第一个冲突点上游的所需轨道资源分配给了列车b，同时要求列车b和列车a建立车车通信；cc_a和cc_b分别将wrc分配的连续轨道资源终点作为各自移动授权终点，cc_a和cc_b分别将各自列车不再需要的轨道资源释放给wrc，如附图3-2所示；
69.103)cc_b收到wrc要求建立车车通信的请求，cc_b随后与cc_a建立车车通信；wrc获知车车通信建立成功后将列车b全部所需的轨道资源分配给cc_b，由cc_b和cc_a进一步协商对冲突轨道资源的使用；cc_b向cc_a申请使用冲突轨道资源，cc_a将其不再需要且转移给列车b使用不会对其自身造成危害的轨道资源转移给cc_b使用；cc_b将从cc_a获得使用权的连续轨道资源终点作为列车b的移动授权终点，cc_a将wrc分配的连续轨道资源终点作为列车a的移动授权终点，cc_a和cc_b分别将各自列车不再需要的轨道资源释放给wrc，
如附图3-3所示；
70.104)列车b因为某种原因突然减速，cc_b自主计算的所需轨道资源范围不再超过列车a所需的轨道资源范围，cc_a和cc_b分别将各自计算的轨道资源申请范围发给wrc确认；wrc判断列车a和列车b不再为冲突列车，要求cc_a和cc_b断开车车通信，同时将各列车所需的全部轨道资源分配给各车载控制器；cc_a和cc_b断开车车通信，分别将wrc分配的连续轨道资源终点作为各自移动授权终点，cc_a和cc_b分别将各自列车不再需要的轨道资源释放给wrc，如附图3-4所示。
71.以上是关于方法实施例的介绍，以下通过电子设备及存储介质实施例，对本发明所述方案进行进一步说明。
72.本发明电子设备包括中央处理单元(cpu)，其可以根据存储在只读存储器(rom)中的计算机程序指令或者从存储单元加载到随机访问存储器(ram)中的计算机程序指令，来执行各种适当的动作和处理。在ram中，还可以存储设备操作所需的各种程序和数据。cpu、rom以及ram通过总线彼此相连。输入/输出(i/o)接口也连接至总线。
73.设备中的多个部件连接至i/o接口，包括：输入单元，例如键盘、鼠标等；输出单元，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元，例如磁盘、光盘等；以及通信单元，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元允许设备通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
74.处理单元执行上文所描述的各个方法和处理，例如方法s1～s7。例如，在一些实施例中，方法s1～s7可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom和/或通信单元而被载入和/或安装到设备上。当计算机程序加载到ram并由cpu执行时，可以执行上文描述的方法s1～s7的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，cpu可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行方法s1～s7。
75.本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、片上系统(soc)、复杂可编程逻辑设备(cpld)等等。
76.用于实施本发明的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
77.在本发明的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或
上述内容的任何合适组合。
78.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：步骤s1、车载控制器cc根据列车运行任务生成列车计划运行曲线；步骤s2、车载控制器cc基于当前列车运行状态实时计算列车按计划运行曲线运行所需的轨道资源申请范围，向轨旁资源管理器wrc申请所需轨道资源；步骤s3、轨旁资源管理器wrc收到车载控制器cc发来的轨道资源申请后，判断当前列车所需轨道资源是否与其他列车冲突；若不存在冲突，则wrc将当前列车所需的轨道资源全部分配给cc；若存在冲突，则wrc仅将列车运行方向上的第一个冲突点上游的列车所需轨道资源分配给cc，同时要求cc与冲突列车建立车-车通信；步骤s4、车载控制器cc收到轨旁资源管理器wrc发来的建立通信指令后，向对应冲突列车请求建立车-车通信，通信建立完成后向轨旁资源管理器wrc回执通信建立成功消息；步骤s5、轨旁资源管理器wrc收到车载控制器cc与冲突列车通信建立成功的消息后，将列车全部所需的轨道资源分配给cc，其中所含的冲突部分由cc和其他列车自主协商使用；步骤s6、车载控制器cc根据轨旁资源管理器wrc分配的轨道资源以及与其他列车对冲突轨道资源的协商结果来确定列车移动授权终点，在此基础上结合列车运行性能指标向列车输出牵引制动指令；步骤s7、车载控制器cc将不为列车运行所需的轨道资源释放给轨旁资源管理器wrc。2.根据权利要求1所述的一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，所述的步骤s3中轨旁资源管理器wrc判断当前列车所需轨道资源是否与其他列车冲突，具体为：若当前列车所需的轨道资源已被分配给了其他列车，则判定发生冲突，否则不冲突。3.根据权利要求1所述的一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，所述的步骤s5中，cc和其他列车自主协商的具体过程如下：步骤s51、车载控制器cc向其他列车提出使用冲突轨道资源的申请；步骤s52、其他列车根据自身实际运行需求及运行情况，将其中可转移使用权的冲突轨道资源转移给车载控制器cc使用。4.根据权利要求3所述的一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，所述的可转移使用权的冲突轨道资源为：不为列车运行所需且转移给其他列车使用不会对其自身造成危害的冲突轨道资源。5.根据权利要求4所述的一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，所述不为列车运行所需的冲突轨道资源为列车资源申请范围以外的冲突轨道资源。6.根据权利要求4所述的一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，所述转移给其他列车使用不会对列车自身造成危害的冲突轨道资源为列车运动学防护包络以外的冲突轨道资源。7.根据权利要求6所述的一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，所述列车运动学防护包络为列车在最不利条件下施加紧急制动后可能会出现的位置集合。8.根据权利要求6所述的一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，列车运动学防护包络至少要包含列车当前完整的安全定位。9.根据权利要求4所述的一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，所述冲突轨道资源的使用权在多列车开始协商前默认归属于先从轨旁资源管理器wrc获取该轨道资源的列车。
10.根据权利要求1所述的一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，所述步骤s6中的确定列车移动授权终点具体为：若当前列车与其他列车未建立车车通信，则车载控制器cc将当前列车移动授权终点确定为从wrc获取的连续轨道资源终点；若当前列车和其他列车已建立通信，则cc将当前列车移动授权终点确定为其他列车允许cc使用的连续冲突轨道资源终点。11.根据权利要求1所述的一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，所述步骤s2中的轨道资源申请范围为车载控制器cc以控制列车贴合计划运行曲线运行为目标，基于列车当前位置、速度、运行方向、线路条件实时计算的一段轨道资源范围。12.根据权利要求1所述的一种用于tacs系统的轨道资源防死锁管理方法，其特征在于，所述步骤s2中的轨道资源范围为由车载控制器cc自主计算的一段始终端公里标可连续变化的范围。13.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1～12中任一项所述的方法。14.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1～12中任一项所述的方法。

技术总结
本发明涉及一种用于TACS系统的轨道资源防死锁管理方法、设备及介质，该方法：S1、CC生成列车计划运行曲线；S2、CC实时计算轨道资源申请范围，向WRC申请轨道资源；S3、WRC判断当前列车所需轨道资源是否与其他列车冲突，若冲突，则WRC仅将列车运行方向上的第一个冲突点上游的所需轨道资源分配给CC，并要求CC与冲突列车建立车-车通信；S4、CC向对应冲突列车请求建立车-车通信；S5、车-车通信建立成功后，WRC将列车全部所需的轨道资源分配给CC，CC与其他列车协商使用其中的冲突部分；S6、CC根据WRC分配的轨道资源以及与其他列车对冲突轨道资源的协商结果来确定列车移动授权终点等。与现有技术相比，本发明具有提升了列车对轨道资源的征用效率等优点。征用效率等优点。征用效率等优点。


技术研发人员：高豪 汪小勇 徐海贵 凌小雀 邢艳阳 陆怡然 冯玮 王磊
受保护的技术使用者：卡斯柯信号有限公司
技术研发日：2022.11.15
技术公布日：2023/4/20