一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法与流程

1.本发明涉及轨道交通信号系统，尤其是涉及一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法。


背景技术：

2.随着我国城市轨道交通建设得加快，越来越多城市加入到轨道交通队伍中，由于各城市规模、客流、线路条件等并结合考虑资源情况，出现多种城市轨道交通运营组织方案，其中不同编组列车混跑情况越来越多，如上海地铁16号线、北京地铁3号线、郑州地铁10号线等。解决客流潮汐式涌动特点，客流在早晚高峰人满为患，而其它时间段客流较少，因此在高峰期采用6节车厢或8节车厢编组，而在非高峰期采用3节车厢或4节车厢编组。如全部采用高峰期6节车厢或8节车厢编组，会造成一种“浪费”，全部采用非高峰期3节车厢或4节车厢编组，又无法满足客流需求。因此不同编组列车混跑运营需求在各地城市涌现出来。
3.针对不同编组列车，需要布置不同位置的轨旁应答器来满足每种编组列车在站台精确停车。列车只有在站台精确停车，才能实现车门、屏蔽门自动联动，列车在站台不能精确停车，就需要人工操作开关车门及屏蔽门，也会增加作业时间，影响运营效率。为满足不同编组车型在站台能精确停车，需针对每一种编组列车进行布置轨旁应答器，轨旁应答器的安装数量、安装位置直接影响线路运营安全、运营效率及项目成本，布置太多会增加项目设备成本及安装布署成本、布署太少影响运营效率、停车精度、乘客满意度等，因此轨旁应答器的布置很重要。
4.因此如何满足两种不同编组车型基于cbtc(基于通信的连续式列车自动控制系统)混跑情况下的站台应答器有效布置，成为需要解决的技术问题。


技术实现要素：

5.本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法。
6.本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
7.根据本发明的一个方面，提供了一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，该方法用于城市轨道交通两种编组列车准确停车站台，所述两种编组列车包括m编组列车和n编组列车，其中m、n表示列车包含车厢数目，所述两种编组列车为相同车型、且应答器天线和速度传感器型号及安装位置均相同的列车，所述布置方法具体为：
8.在站台轨旁分别布署一对停准应答器、一对第一接近应答器和一对第二接近应答器，列车车头进站首先读取的为第一接近应答器，第二次读取到的为第二接近应答器；所述的停准应答器用于atp模块屏蔽门与车门对准。
9.作为优选的技术方案，所述的停准应答器作用具体为：
10.列车经过停准应答器后，进行列车定位校准，从停准应答器到停车点允许产生的定位误差要小于车门与屏蔽门的偏差。
11.作为优选的技术方案，所述的停准应答器置考虑因素包括：
12.列车进站后经过停准应答器的定位偏差s＝经过停准应答器后到停准时运行距离l0
×
偏差率g％，因为两种编组列车偏差率g％相同，并且两种编组列车定位偏差s要求一样，因此两种不同编组列车经过停准应答器后到停准时运行距离相同为l0。
13.作为优选的技术方案，所述的第二接近应答器作用具体为：
14.经过第二接近应答器，列车进行定位校准，对于前面ato运行存在的偏差，经过该第二接近应答器后识别出误差，通过运行在第二接近应答器到停准应答器进行调整。
15.作为优选的技术方案，所述的第二接近应答器布置考虑因素包括：
16.m编组列车轨旁车头第二接近应答器距离m编组列车应答器天线为l1，与m编组列车停车点距离出站信号机距离s2、m编组列车运行紧急制动时最大偏差率g％有关；
17.m编组列车经过第二接近应答器到列车停准时的定位偏差sp＝l1*g％，设定sp《＝s2，因此s2》＝l1*g％，考虑停车点与出站信号机存在现场安装误差为1米，l1《＝(s2-1)/g％；
18.n编组列车轨旁车头第二接近应答器距离n编组列车应答器天线为lb1，与n编组列车停车点距离出站信号机距离sb2、n编组列车运行紧急制动时最大偏差率gb％有关，n编组列车经过第二接近应答器到列车停准时的定位偏差spb＝lb1*gb％，设定spb《＝sb2，因此sb2》＝lb1*g％,考虑停车点与出站信号机存在现场安装误差位1米，lb1《＝(sb2-1)/gb％；
19.因为n编组列车运行紧急制动时最大偏差率gb％与m编组列车运行紧急制动时最大偏差率g％相同；出站信号机位置固定，sb2长度与n编组列车停车点设计有关，因n编组列车车长要短于m编组列车，因此sb2》＝s2，当设计n编组列车与m编组列车在站台停准时车头端对齐，此时sb2＝s2；因为sb2》＝s2,g％＝gb％,因此lb1》＝l1，为了两种不同编组列车能共用轨旁应答器，取lb1＝l1。
20.作为优选的技术方案，所述的第一接近应答器布置考虑因素包括：
21.m编组列车车头第一接近应答器距离m编组列车应答器天线为l2，l2长度为l1的3倍；
22.n编组列车车头第一接近应答器距离n编组列车应答器天线为lb2，lb2长度为lb1的3倍，由于l1＝lb1，因此lb2同样为l1的3倍，从而lb2＝l2。
23.作为优选的技术方案，所述m编组列车与n编组列车经过停准应答器到列车停准的距离相同为l0；所述m编组列车与n编组列车经过第二接近应答器到列车停准的距离相同为l1；所述m编组列车与n编组列车经过第一接近应答器到列车停准的距离相同为l2。
24.作为优选的技术方案，所述的站台包括通过站台和折返站台；
25.对于通过站台，两种编组列车进站停靠在站台时，设计为车头端对齐，即列车自动驾驶模式下，m编组列车与n编组列车车头端停的位置一样；
26.对于折返站台，两种编组列车停靠在站台时，进行车尾端对齐，即列车自动驾驶模式下，m编组列车与n编组列车车尾端停的位置一样。
27.作为优选的技术方案，对于所述通过站台，两种编组列车的车头端停准应答器、车头端第一接近应答器、车头端第二接近应答器布置位置一样，即m编组列车车头的停准应答器、车头端第一接近应答器、车头端第二接近应答器与n编组列车车头轨旁应答器共用。
28.作为优选的技术方案，对于所述折返站台，两种编组列车的车尾端停准应答器、车
尾第一接近应答器、车尾第二接近应答器布置位置一样，即m编组列车车尾的停准应答器、车尾的第一接近应答器、车尾的第二接近应答器与n编组列车车尾轨旁应答器共用。
29.作为优选的技术方案，当一端应答器位置布置好后，另一端的应答器位置计算公式：车头车尾轨旁应答器布置位置相距距离＝车头端与车尾端应答器天线相距距离＝车长-车头顶端距离车头端应答器天线距离-车尾顶端距离车尾端应答器天线距离。
30.作为优选的技术方案，该方法在列车进入通过站台和折返站台时，能确保两种不同编组列车在ato驾驶和fao驾驶能停准。
31.与现有技术相比，本发明具有以下优点：
32.1、本发明考虑两种不同编组列车进站在站台能停准情况下，确保安全与运营效率前提下布署的轨旁应答器数量最少，减少项目成本。
33.2、本发明布署的轨旁应答器数量支持两种不同编组列车全自动运行，支持车门与屏蔽门联动，可实现自动开关门。
34.3、本发明考虑了现场实施环境，可在一定范围内根据安装环境进行调整，避免由于安装原因修改设计。
附图说明
35.图1为本发明的通过站台与折返站台示意图；
36.图2为本发明的两种编组列车车载应答器天线安装示意图；
37.图3为本发明的m编组列车车头端轨旁应答器布置示意图；
38.图4为本发明的n编组列车车头端轨旁应答器布置示意图；
39.图5为本发明的两种编组列车在通过站台精确停车位置示意图；
40.图6为本发明的两种编组列车在折返站台精确停车位置示意图；
41.图7为本发明的通过站台轨旁应答器布置位置示意图；
42.图8为本发明的折返站台轨旁应答器布置位置示意图。
具体实施方式
43.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。
44.轨道交通中的准确停车为基于通信的列车自动控制系统(cbtc)自动驾驶模式ato停车及全自动运行驾驶模式fao(无人驾驶)停车。其中ato与fao区别为，fao为全自动无人驾驶，列车的启动无需司机参与，ato为列车自动驾驶，列车启动需司机按压发车按钮。
45.所述信号系统包含atc设备、ats设备、ci设备、mss设备，dcs设备；其中atc设备包含车载atc设备与轨旁atc设备。其中两种不同编组列车的车载atc设备，都含车头车尾两端各一套，每套车载atc设备与对应端速度传感器和应答器车载处理模块相连，其中速度传感器均安装在列车制动轴，应答器包含轨旁设备和车载设备，轨旁设备为地面应答器、车载设备为应答器主机、应答器天线及连接电缆；每套车载atc包含自动列车驾驶ato和自动列车防护atp模块，其中两端atp通过网络相连接，两端ato通过网络相连接，ato根据两端信息健
康度比较，选择一端为主用，其中ato负责列车自动驾驶，自动开关门等，atp负责行车安全，超速防护、车门允许打开等；与车辆接口通过硬线和网络相连，安全输入输出均通过硬线实现，与轨旁atc设备、轨旁ci设备、轨旁ats设备通过无线通信实现信息交互。
46.本发明用于指列车进入通过站台、折返站台时，确保两种不同编组列车在ato驾驶、fao驾驶能停准，轨旁应答器布置方案，不考虑基于点式后备情况列车离站，获取出站信号机的有源应答器。
47.本发明仅考虑两种不同编组列车进站台单向停准情况，不考虑反向运行。
48.如图1～8所示，所述列车m为m编组列车，列车n为n编组列车，其中m、n为数字车厢数目，m编组列车车厢数目多于n编组列车车厢数目。即m》n，比如m＝6为6编组列车，表示列车有6组车厢；n＝4为4编组列车，表示列车有4组车厢。两种编组列车为同型号车型，比如，同为城市轨道交通a型车或b型车。其中a型车辆一般车厢长度为22米，车宽为3至3.08米，b型车辆一般车厢长度为19米，车宽为2.8至2.88米。图中所述停车点为列车在站台精确停准时的车端位置。
49.如图2所示，m编组列车在车头、车尾各安装一组应答器天线，m编组列车车载应答器天线安装位置为车头第一车轴与第二车轴之间，车尾第一车轴与第二车轴之间，车载应答器天线距离车端距离为s1，一般为3-4米；n编组列车在车头、车尾各安装一组应答器天线。n编组列车车载应答器天线安装位置为车头第一车轴与第二车轴之间，车尾第一车轴与第二车轴之间，车载应答器天线距离车端距离为sb1，设计sb1＝s1，m编组列车与n编组列车安装车载应答器天线位置相同。
50.m编组列车与n编组列车安装相同规格型号速度传感器、且安装位置一致，速度传感器在两种编组列车均安装在第一转向架第二车轴制动轴，这样n编组列车运行紧急制动时最大偏差率gb％与m编组列车运行紧急制动时最大偏差率g％相同；即gb％＝g％。
51.车载atc设备经过应答器后会进行定位校准，在经过下一个应答器之前，车载atc设备根据速度传感器计算列车位置，计算的列车位置会存在定位偏差，该定位偏差与经过应答器后运行距离、及制动时产生的偏差率有关。具体计算方法为定位偏差＝经过应答器后运行距离*偏差率g％。
52.如图3所示，m编组列车经过停准应答器后，进行列车定位校准，从停准应答器到停车点允许产生的定位误差要小于车门与屏蔽门的偏差，这样不影响乘客上下车，具体计算方法为定位偏差(要求不能影响自动联动开关车门、屏蔽门，一般要求定位偏差在0.5米内)＝m编组列车经过停准应答器后运行距离l0*偏差率g％。m编组列车车头轨旁停准应答器布署在离m编组列车应答器天线位置(列车在停车点时)为l0，一般为1.3米至1.5米；
53.m编组列车轨旁车头应答器1(车头第二接近应答器)距离m编组列车应答器天线(列车在停车点时)为l1，与m编组列车停车点(列车进站方向车头顶端)距离出站信号机距离s2、m编组列车运行紧急制动时最大偏差率g％有关，考虑停车点与出站信号机存在现场安装误差，设计时需要考虑1米左右安装误差，l1小于等于(s2-1)/g％，并考虑一点余量空间；
54.m编组列车车头应答器2(车头第一接近应答器)距离m编组列车应答器天线(列车在停车点时)为l2，l2长度为l1的3倍左右。综合考虑列车进站速度、列车运营间隔、应答器布署数量成本等因素。
55.如图4所示，n编组列车在站台停准时，同样要求可正常自动联动开关车门，因此n编组列车经过停准应答器到停车点的定位偏差，同样要求小于0.5米，定位偏差计算方法为＝n编组列车经过停准应答器后运行距离lb0*偏差率gb％。设计的n编组列车偏差率gb％＝m编组列车偏差率g％，又因两种编组列车经过停准应答器到列车停准时定位偏差要求一样，因此设计的lb0等于l0。即n编组列车车头轨旁停准应答器布署在离n编组列车应答器天线位置(列车在停车点时)为lb0＝l0，为1.3米至1.5米；
56.n编组列车轨旁车头应答器1(车头第二接近应答器)距离n编组列车应答器天线(列车在停车点时)为lb1，与n编组列车停车点(列车进站方向车头顶端)距离出站信号机距离sb2、n编组列车运行紧急制动时最大偏差率gb％有关，考虑停车点与出站信号机存在现场安装误差，设计时需要考虑1米左右安装误差，lb1《＝(sb2-1)/gb％，并考虑一点余量空间。出站信号机位置固定，sb2长度与n编组列车停车点(列车停准时车头顶端位置)设计有关，因n编组列车车长要短于m编组列车，因此sb2》＝s2，当设计n编组列车与m编组列车在站台停准时车头端对齐，此时sb2＝s2。因为sb2》＝s2,g％＝gb％,因此lb1》＝l1，为了两种不同编组列车能共用轨旁应答器，减少应答器数量、取lb1＝l1；
57.n编组列车车头应答器2(车头第一接近应答器)距离n编组列车应答器天线(列车在停车点时)为lb2，lb2长度为lb1的3倍左右，综合考虑列车进站速度、列车运营间隔、应答器布署数量成本等因素。由于l1＝lb1，因此lb2同样为l1的3倍左右，从而lb2＝l2。
58.如图5所示，列车进入通过站台，两种编组列车即m编组列车与n编组列车进站设计车头端对齐，即列车m与列车n停在站台时，车头端(进站方向前端为车头端)是对齐的。设计停车点距离出站信号机距离太长会影响司机瞭望信号灯，距离太近需增加站台应答器布署数量，设计列车停车点(列车进站方向车头顶端)距离出站信号机s2一般设置在5米至7米左右。
59.如图6所示，列车进入折返站台，两种编组列车即列车m与列车n进站进行车尾端对齐，即列车m与列车n停在站台时，车尾端是对齐的。考虑折返后的车头端(进站方向车尾端)距离折返出站信号机长度为s2，一般设置在5米至7米左右，设置太长不利司机瞭望，并且会降低折返效率；设置太短，可能导致折返前列车进站停稳后，由于定位误差导致列车最大车长在出站信号机外方，从而需增加应答器数量降低定位偏差。
60.如图7所示，针对通过站台，两种编组列车需要设计轨旁不同位置应答器用于精确停车，m编组列车需设置一对停准应答器(车头、车尾)、设置一对第一接近应答器(车头、车尾)、设置一对第二接近应答器(车头、车尾)；n编组列车需设置一对停准应答器(车头、车尾)、设置一对第一接近应答器(车头、车尾)、设置一对第二接近应答器(车头、车尾)，由于m编组列车与n编组列车车头端对齐，车头端停准应答器、第一接近应答器、第二接近应答器可共用。因此实际布置的应答器有：m编组列车/n编组列车车头停准应答器、m编组列车/n编组列车车头第一接近应答器、m编组列车/n编组列车车头第二接近应答器、m编组列车车尾停准应答器、m编组列车车尾第一接近应答器、m编组列车车尾第二接近应答器、n编组列车车尾停准应答器、n编组列车车尾第一接近应答器、n编组列车车尾第二接近应答器。
61.如图8所示，针对折返站台，两种编组列车需要设计轨旁不同位置应答器用于精确停车，m编组列车需设置一对停准应答器(车头、车尾)、设置一对第一接近应答器(车头、车尾)、设置一对第二接近应答器(车头、车尾)；n编组列车需设置一对停准应答器(车头、车
尾)、设置一对第一接近应答器(车头、车尾)、设置一对第二接近应答器(车头、车尾)，由于m编组列车与n编组列车车尾端对齐，车尾端停准应答器、第一接近应答器、第二接近应答器可共用。因此实际布置的应答器有：m编组列车/n编组列车车尾端停准应答器、m编组列车/n编组列车车尾端第一接近应答器、m编组列车/n编组列车车尾端第二接近应答器、m编组列车车头停准应答器、m编组列车车头第一接近应答器、m编组列车车头第二接近应答器、n编组列车车头停准应答器、n编组列车车头第一接近应答器、n编组列车车头第二接近应答器。
62.m编组列车轨旁车尾应答器1，轨旁车尾应答器2，轨旁车尾停准应答器布署距离与车头方法一致。布置方法：m编组列车车尾停准应答器距离m编组列车车头停准应答器距离s3，其中s3＝m编组列车车头应答器天线到车尾应答器天线距离＝m编组列车车长lenm-车头应答器天线距离车头顶端距离s1-车尾应答器天线距离车尾顶端距离s1’,一般情况，列车车头车厢结构与列车车尾车厢结构一致，因此设计s1＝s1’。因此m编组列车轨旁车尾应答器1，轨旁车尾应答器2，轨旁车尾停准应答器距离相应车头对应应答器为m编组列车车长lenm-2*s1(2倍应答器天线距离车端距离)。
63.n编组列车轨旁车尾应答器1，轨旁车尾应答器2，轨旁车尾停准应答器布署距离与n编组列车车长有关。n编组列车车尾应答器距离n编组列车车头应答器距离sb3，其中sb3＝n编组列车车头应答器天线到车尾应答器天线距离＝n编组列车车长lenn-n编组列车车头应答器天线距离车头顶端距离sb1-n编组列车车尾应答器天线距离车尾顶端距离sb1’,一般情况，列车车头车厢结构与列车车尾车厢结构一致，并且m编组列车车头车厢结构、车尾车厢结构与n编组列车一致。因此通常情况设计sb1＝sb1’＝s1＝s1’。因此n编组列车轨旁车尾应答器1，轨旁车尾应答器2，轨旁车尾停准应答器距离相应车头对应应答器为n编组列车车长lenn-2*s1。
64.通过采用本发明的布置方法，确保安全与运营效率前提下，可适用两种编组列车在站台停准情况下，布署的轨旁应答器数量最少，可减少项目成本，本发明支持有人驾驶和全自动无人驾驶的两种编组列车运营，支持车门与屏蔽门联动，可实现自动开关门。本发明成功运用在上海、北京、郑州等多个城市轨道交通信号系统，运行效果良好。
65.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，该方法用于城市轨道交通两种编组列车准确停车站台，所述两种编组列车包括m编组列车和n编组列车，其中m、n表示列车包含车厢数目，所述两种编组列车为相同车型、且应答器天线和速度传感器型号及安装位置均相同的列车，所述布置方法具体为：在站台轨旁分别布署一对停准应答器、一对第一接近应答器和一对第二接近应答器，列车车头进站首先读取的为第一接近应答器，第二次读取到的为第二接近应答器；所述的停准应答器用于atp模块屏蔽门与车门对准。2.根据权利要求1所述的一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，所述的停准应答器作用具体为：列车经过停准应答器后，进行列车定位校准，从停准应答器到停车点允许产生的定位误差要小于车门与屏蔽门的偏差。3.根据权利要求1或2所述的一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，所述的停准应答器置考虑因素包括：列车进站后经过停准应答器的定位偏差s＝经过停准应答器后到停准时运行距离l0
×
偏差率g％，因为两种编组列车偏差率g％相同，并且两种编组列车定位偏差s要求一样，因此两种不同编组列车经过停准应答器后到停准时运行距离相同为l0。4.根据权利要求3所述的一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，所述的第二接近应答器作用具体为：经过第二接近应答器，列车进行定位校准，对于前面ato运行存在的偏差，经过该第二接近应答器后识别出误差，通过运行在第二接近应答器到停准应答器进行调整。5.根据权利要求4所述的一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，所述的第二接近应答器布置考虑因素包括：m编组列车轨旁车头第二接近应答器距离m编组列车应答器天线为l1，与m编组列车停车点距离出站信号机距离s2、m编组列车运行紧急制动时最大偏差率g％有关；m编组列车经过第二接近应答器到列车停准时的定位偏差sp＝l1*g％，设定sp<＝s2，因此s2>＝l1*g％，考虑停车点与出站信号机存在现场安装误差为1米，l1<＝(s2-1)/g％；n编组列车轨旁车头第二接近应答器距离n编组列车应答器天线为lb1，与n编组列车停车点距离出站信号机距离sb2、n编组列车运行紧急制动时最大偏差率gb％有关，n编组列车经过第二接近应答器到列车停准时的定位偏差spb＝lb1*gb％，设定spb<＝sb2，因此sb2>＝lb1*g％,考虑停车点与出站信号机存在现场安装误差位1米，lb1<＝(sb2-1)/gb％；因为n编组列车运行紧急制动时最大偏差率gb％与m编组列车运行紧急制动时最大偏差率g％相同；出站信号机位置固定，sb2长度与n编组列车停车点设计有关，因n编组列车车长要短于m编组列车，因此sb2>＝s2，当设计n编组列车与m编组列车在站台停准时车头端对齐，此时sb2＝s2；因为sb2>＝s2,g％＝gb％,因此lb1>＝l1，为了两种不同编组列车能共用轨旁应答器，取lb1＝l1。6.根据权利要求5所述的一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，所述的第一接近应答器布置考虑因素包括：m编组列车车头第一接近应答器距离m编组列车应答器天线为l2，l2长度为l1的3倍；n编组列车车头第一接近应答器距离n编组列车应答器天线为lb2，lb2长度为lb1的3
倍，由于l1＝lb1，因此lb2同样为l1的3倍，从而lb2＝l2。7.根据权利要求6所述的一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，所述m编组列车与n编组列车经过停准应答器到列车停准的距离相同为l0；所述m编组列车与n编组列车经过第二接近应答器到列车停准的距离相同为l1；所述m编组列车与n编组列车经过第一接近应答器到列车停准的距离相同为l2。8.根据权利要求7所述的一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，所述的站台包括通过站台和折返站台；对于通过站台，两种编组列车进站停靠在站台时，设计为车头端对齐，即列车自动驾驶模式下，m编组列车与n编组列车车头端停的位置一样；对于折返站台，两种编组列车停靠在站台时，进行车尾端对齐，即列车自动驾驶模式下，m编组列车与n编组列车车尾端停的位置一样。9.根据权利要求8所述的一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，对于所述通过站台，两种编组列车的车头端停准应答器、车头端第一接近应答器、车头端第二接近应答器布置位置一样，即m编组列车车头的停准应答器、车头端第一接近应答器、车头端第二接近应答器与n编组列车车头轨旁应答器共用。10.根据权利要求9所述的一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，对于所述折返站台，两种编组列车的车尾端停准应答器、车尾第一接近应答器、车尾第二接近应答器布置位置一样，即m编组列车车尾的停准应答器、车尾的第一接近应答器、车尾的第二接近应答器与n编组列车车尾轨旁应答器共用。11.根据权利要求10所述的一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，当一端应答器位置布置好后，另一端的应答器位置计算公式：车头车尾轨旁应答器布置位置相距距离＝车头端与车尾端应答器天线相距距离＝车长-车头顶端距离车头端应答器天线距离-车尾顶端距离车尾端应答器天线距离。12.根据权利要求1所述的一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，该方法在列车进入通过站台和折返站台时，能确保两种不同编组列车在ato驾驶和fao驾驶能停准。

技术总结
本发明涉及一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，该方法用于城市轨道交通两种编组列车准确停车站台，所述两种编组列车包括M编组列车和N编组列车，其中M、N表示列车包含车厢数目，所述两种编组列车为相同车型、且应答器天线和速度传感器型号及安装位置均相同的列车，所述布置方法具体为：在站台轨旁分别布署一对停准应答器、一对第一接近应答器和一对第二接近应答器，列车车头进站首先读取的为第一接近应答器，第二次读取到的为第二接近应答器；所述的停准应答器用于ATP模块屏蔽门与车门对准。与现有技术相比，本发明具有在确保安全与运营效率前提下布署的轨旁应答器数量最少等优点。器数量最少等优点。器数量最少等优点。


技术研发人员：黄柒光 梁宇 王冬海 刘德伟 左鸿超
受保护的技术使用者：卡斯柯信号有限公司
技术研发日：2022.09.27
技术公布日：2023/4/5